Operaattori (t) | Pohjoinen sitten SNCF |
---|---|
Nimitys |
3.513 - 3.662 pohjoiseen 2-230 D 1 - 149 SNCF |
Nimimerkki | "3500" |
Tyyppi | Kymmenen pyörää |
Käyttöönotto | 1908-1912 |
Kokonaistuotanto | 150 |
Tehtävä | pohjoinen |
käyttää | Sekoitettu |
Säilytys | 2 |
Akselijärjestely | ooOOO + T |
---|---|
Väli | vakio (1435 mm ) |
Ristikon pinta | 2,76 m 2 |
Kattilan paine | 16 bar |
Lämmityspinta | 140,70 m 2 |
Ylikuumenemispinta | 40,03 m 2 |
Moottori | Yhdiste |
Sylinterit | 2 HP + 2 BP |
Reikä × isku HP | 380 * 640 mm |
Reikä × isku BP | 550 * 640 mm |
Jakelu | Walschaerts |
Pakokaasu | apilan kanssa sitten Lemaître |
Jatkuva teho | 1590 hv |
vaivaa veto | 12565 kN |
Ø vetävät pyörät | 1750 mm |
Ø etupyörät | 900 mm |
Taara | 64540 t |
Massa palveluksessa | 70200 t |
Tarttunut massa | 50 200 t |
Pituus HT | 11,420 m |
Leveys | 2760 m |
Korkeus | 4,220 m |
Tarjous | 23 A |
Kokonaispituus | 19520 m |
Suurin nopeus | 115 km / h |
230 Nord 3,513-3,662 sekoitetaan veturit Pohjois rautatieyhtiössä . Käytössä 1 kpl Tammikuu 1938 , niistä tulee SNCF 230 D 1-149 .
Compagnie du Nordin maa- ja vesirakentaminen ei vielä salli suuritehoisten veturien käyttöönottoa, jotka kykenevät vetämään erittäin raskaita koskia ja pikateitä. Sillä välin Compagnie du Nord tutkii ja rakentaa koneita, jotka kykenevät vetämään yli 350 tonnin pikajunia usein pysähtyen.
Tämä uusi malli on johdettu suoraan Pohjois- Atlantilta 2.641 - 2.675 . ja lainaa myös 230 Nord 3.078: n - 3.354: n alustan ja mekanismin, joita käytettiin pääasiassa kevyempiin pikalähteisiin tai hitaampiin juniin.
Vuoden 1911 jälkeen toimitetut varustetaan tulistuksella, joka parantaa huomattavasti suorituskykyä ja säästää vettä tai polttoainetta.
Alun perin tarkoitettu pohjoisen Tyynenmeren aluetta edeltäväksi siirtymämalliksi ja kompromissiksi, tällä mallilla on kuitenkin pitkä ura.
Tällaiset veturien kymmenen pyörän oli nelisylinterinen moottori yhdiste järjestelmä De Glehnin Du Bousquet , jossa on korkea paine sylinterit on sijoitettu ulkopuolelle. Walschaerts- tyyppinen jakelu tapahtui nelisylinterisillä litteillä keloilla 3.513-3.537-koneille, sitten sylinterimäisillä puolilla korkeapainesylintereillä 3.538-3.6662-koneilla.
Myöhemmin koko sarja varustettiin sylinterimäisillä puolilla korkeapainesylintereissä.
Sylintereillä oli samat yleismitat kuin 230 3,078 - 3,354, mutta höyryn läpäisyosuudet kasvoivat 24% korkeapainesylintereissä ja 24% matalapaineisissa.
KattilaKattila oli myös identtinen Atlantin kanssa, ja runko-osien väliin sijoitettiin kapea ritilä Belpaire-takka . Lämmityspintaa on hieman nostettu.
Alkuperäinen "trefoil" -pakoputki korvataan myöhemmin "Lemaître" -venttiilillä. Savulaatikon ovi oli uudentyyppinen, jota keskellä ylläpitää kokonaan ulkopuolinen lukitusjärjestelmä ja jota sovelletaan kaikkiin Pohjoisen rautatieyhtiön tuleviin vetureihin.
Koneet 3513-3537, jotka olivat kyllästettyjä höyryä, varustettiin tulistuksella vuosina 1929-1934; loput sarjasta on alun perin varustettu tulistimella .
Pyörät ja telitVetävien pyörien halkaisija oli 1,75 m , akseleiden keskipiste epäsymmetrinen. Telin oli ulomman kehyksen ja niiden kaltaiset, jotka on Atlantin 2,641-2,675 .
KehysRunko on hyvin samanlainen kuin 230 3.078-3.3354: n, jossa viimeinen kytketty akseli on takaisku, jotta kattilan suurempi tulisija voidaan sijoittaa liian korkealle.
Veturin painoa rajoittavien rajoitusten vuoksi runkoa ja sylinterimekanismia oli kevennettävä.
Muut ominaisuudetVetomekanismin käytön helpottamiseksi ja sen painon vähentämiseksi esiliinat ja korit vähennettiin välttämättömään minimiin, ja esiliina, joka oli asetettu erittäin korkealle, teki ilman pyörän suojia ja helpotti ajo-tiimien tehtävää. koneen alapäähän pääsemiseksi.
Suurempi akseliväli kuin 230 3.078-3.3354 takasi paremman vakauden.
He pystyivät saavuttamaan 115 km / h 5 ‰ laskuilla ja pärjäsivät paremmin kuin Atlantin nousut.
Ylikuumenemisen mukana toimitettujen veturien osoitettiin pystyvän vetämään 300 tonnin junia nopeudella 110 km / h ja nopeudella 90 km / h jatkuvalla rampilla 5 amp. He voivat myös hinata 800 tonnin tavarajunia nopeudella 25 km / h 8 ‰: n rampilla.
Alkuperäisen kolmen akselin tarjouksen kanssa kokonaispituus 8,1 m oli vesitilavuus on 23 m 3 6 tonnia polttoainetta (4,5 tonnia hiiltä ja 1,5 tonnia brikettien ). Sen rakenne oli huomattavasti kevyempi, sillä oli siten melko pieni tyhjä massa ja sen osuus hyötykuormasta oli pienempi kuin aikaisemmissa tarjouksissa.
Uudentyyppisen sen oli täytettävä kuljettajan helpommat työolot. Itse asiassa sen 45 ° kulmassa oleva suppilo toi hiilet suoraan kuljettajan lapion ulottuville.
Vuodesta 1919 lähtien rakennettiin uusia vastaavia tarjouksia korkeammalla kivihiilellä. Polttoainekapasiteetti nousi sitten 7 tonniin.
Nämä tarjousmallit, joista monet rakennettiin Pohjoiselle rautatieyhtiölle, yhdistettiin myös muihin vetureihin. SNCF: ssä ne kaikki rekisteröitiin 23 A.
Ensimmäiset ylikuumenemisen veturit rakennettiin lyhyemmillä tarjouksilla. Näiden pienten 17 m 3 kapasiteettitarjousten käyttö oli perusteltua ylikuumenemisen aikaansaamien vesisäästöjen vuoksi.
Ainakin yksi kone, 3.513, oli saanut telitarjouksen, joka muistuttaa kahden Pohjois-Atlantin prototyypin mallia.
Eri valmistajat toimittavat nämä koneet vuodesta 1908 lähtien.
Ensimmäinen 45 koneen sarja toimitettiin vuosina 1908–1910:
Toinen 105 koneen sarja toimitettiin vuosina 1911–1913 tulistimella :
3,526 oli veturin salissa 1910 Universal näyttely vuonna Brysseliin , kun taas 3,660 kanssa tulistin ilmestyi 1913 Universal näyttely vuonna Gent .
Nämä sekakoneet tarjoavat vetoa kaikenlaisille junille aina uransa alussa arvostetuimmista, kuten Nord-Expressistä ja Sinisestä junasta , tavaraliikenteeseen. Rajoitettuna nopeuteen 115 km / h he pystyivät ajamaan junia nopeudella 120 km / h, mikä oli varsin merkittävää vetureille, joiden pyörät olivat halkaisijaltaan 1,75 m .
Vaikka ne pystyvät hyvissä olosuhteissa korvaamaan Tyynenmeren, joka ei ole käytettävissä erittäin nopeassa junassa, lyhyellä varoitusajalla, he voisivat kuitenkin kehittää vain keskitehoa sen pienikokoisen takan takia, joka on peritty Atlantin kuumuudesta. Heillä ei myöskään ollut voimaa ja pitoa raskaiden ja hitaiden junien vetämiseen.
Varhaisina päivinä heidät määrättiin lähinnä yli 300 tonnin pikajunille, joiden nopeus oli rajoitettu 75 tai 80 km / h.
3.661 tuhoutui pommituksissa Romescampsissa vuonnaHuhtikuu 1917. Tämän veturin lisäksi 149 muuta olivat edelleen käytössä, kun SNCF perustettiin vuonna 1938 . Ne numeroidaan sitten uudelleen 230 D- sarjaan .
Nämä kymmenen moottoripyöräilijöitä kierrätetään vasta melko myöhään kauden edellisen 230 D on Creil Depot liikennöidyillä Paris-Nord asemalta kärjessä junat Beauvais ja Le Tréport kunnes 1960-luvun puolivälissä, he luultavasti hierotaan hartioita veturit siellä. Sähköinen BB 16000 ja CC 40100 symboloivat siten kunnianarvoista uran loppua.
Kaksi näistä vetureista on säilynyt:
230 D 9 SNCF versio on Cité du juna .
230 D 116 versiossa 3,628 pohjoiseen AJECTA .
230 D toistettiin HO-asteikolla seuraavasti:
At mittakaavassa O mukaan: