Nämä tiedot voivat olla luonteeltaan spekulatiivisia ja niiden sisältö voi muuttua huomattavasti tapahtumien lähestyessä.
Shinkansen Chūō -linja | ||
Linjan Tokio Shinagawa kohteeseen Osaka | ||
| ||
Maa | Japani | |
---|---|---|
Palvelut kaupungit | Nagoya | |
Historiallinen | ||
Käyttöönotto | 2027 (Tokio-Nagoya), 2037 (Nagoya-Osaka) | |
Tekniset ominaisuudet | ||
Pituus | 285,6 km | |
Suurin suunnittelunopeus |
603 km / h | |
Viitenopeus | 505 km / h | |
Sähköistys | 33000 V -? Hz | |
Suurin kaltevuus | 40 ‰ | |
Tapojen lukumäärä | Kaksoisraita |
|
Liikenne | ||
Omistaja | JR Central | |
Operaattori (t) | JR Central | |
Liikenne | Shinkansen L0 | |
Shinkansen Chūō (中央新幹線 ) Line on rautatien rakenteilla Japanissa välillä Tokion ja Osakan - Kōbe kautta Nagoya ja tarkoitus sijoittaa magneettijunalinjaan junia . Tällä hetkellä vain osa linjasta on olemassa Yamanashin prefektuurissa , jossa se toimii magneettisten levitaatiojunien testiradana .
Jo vuonna 1962, kaksi vuotta ennen Shinkansen Tokaidon , ensimmäisen suurnopeusjunalinjan, avaamista vuonna 1964 , Japanin kansalliset rautatiet (JNR) kiinnittivät huomiota Maglev- tekniikan kehittämiseen tavoitteenaan yhdistää Tokio ja Osaka. tunnin kuluessa. Pian sen jälkeen, kun Yhdysvaltain Brookhaven Laboratories patentoi suprajohtavan magneettisen levitaatiotekniikan vuonna 1969, JNR ilmoitti oman tekniikansa, SCMaglevin, kehittämisestä . Ensimmäinen tätä paikallista tekniikkaa käyttävä prototyyppi testattiin vuonna 1972 ja siirrettiin sitten viisi vuotta myöhemmin 7 km: n testiradalle, joka rakennettiin Hyugaan , Miyazakin prefektuuriin .
Vuodesta toiseen tekniikkaa puhdistetaan ja kehitys jatkuu myös JNR: n yksityistämisen jälkeen, josta tulee JR Central . Testilinja jatkettiin 18,4 kilometriin vuonna 1997 ja sitten 42,8 kilometriin vuonna 2012 Yamanashin prefektuurin kautta . Koska hallitus on julistanut järjestelmän elinkelpoiseksi, tätä testilinjaa jatketaan Shinkansen Chūō -toimintalinjan muodostamiseksi.
Kytkeä Tokiossa ja Osakassa, kolme reittiä suunniteltiin alunperin: n kautta Kiso (pisin) kautta Ina , tai suoraan läpi Akaishi Vuoria ( Southern Japanin Alpit ). 26. toukokuuta 2011, suora reitti valitaan, koska se on kannattavin: kustannukset 8440 miljardia jeniä (68 miljardia euroa vuonna 2016) ja odotettavissa oleva taloudellinen vaikutus vähintään 8 400 miljardia jeniä.
Työ Tokion ja Nagoyan välillä alkoi 17. joulukuuta 2014. Rakennuskustannukset jakautuvat 4158 miljardiin jeeniin infrastruktuuriin ja 136,5 miljardiin jeniin, joista kokonaan vastaa JR Central.
Ensimmäinen osaEnsimmäisen osan avaaminen Tokiosta Nagoyaan on tarkoitus avata vuoteen 2027. Se tulee olemaan 86% maanalaisen osan, tunnelien kokonaispituus on 246,6 kilometriä. Linjan loppuosa rakennetaan maasillalle (23,6 km ), siltoille (11,3 km ) ja maalle (4,1 km ). Jotkut ilmajohdoista kuitenkin peitetään liikenteen melun vähentämiseksi.
Toisen osan avaaminen Nagoyasta Osakaan on tarkoitus avata vuonna 2037.
Linjan ensimmäiseen osaan kuuluu kuusi asemaa, joista kolme maan alla, jotta saavutettaisiin maasäästöjä dai-shindo chika -konseptin mukaisesti ( syvä maanalainen (en) ).
Asema | Tyyppi | Etäisyys | Yhteystiedot |
---|---|---|---|
Shinagawan asema | maanalainen | 0 km | 35 ° 37 '50' N, 139 ° 44 '29' E |
Asemalle Kanagawa Prefecture | maanalainen | 36 km | 35 ° 35 '35' 'pohjoista leveyttä, 139 ° 20' 42 '' itäistä pituutta |
Yamanashin prefektuurin asema | alueella | 108 km | 35 ° 36 '19' N, 138 ° 33 '42' E |
Naganon prefektuurin asema | alueella | 173 km | 35 ° 31 '36' N, 137 ° 51 '09' E |
Gifun asema | alueella | 210 km | 35 ° 28 '47' N, 137 ° 26 '51' E |
Nagoyan asema | maanalainen | 285 km | 35 ° 10 '20' N, 136 ° 52 '52' E |
27. tammikuuta 2016Kahden omistetun alustan uraauurtava seremonia tapahtui 40 metrin syvyydessä Tokion Shinagawan aseman , linjan tulevan päätepisteen, alla.
Tokion ja Nagoyan välisen matkan, jonka kaupungit ovat lähes 300 kilometrin päässä toisistaan, pitäisi kestää neljäkymmentä minuuttia tunnin ja 40 minuutin sijaan Tōkaidō Shinkansen -linjalla ja Tokio-Osaka 1:07 eikä 2:25 . Ensimmäinen juna muodostaa suoran yhteyden, jonka jälkeen junat pysähtyvät jokaisella asemalla 6 minuutin välein.
JR Central toivoo houkuttelevansa 88 miljoonaa matkustajaa vuodessa tällä uudella linjalla, joista 72 miljoonaa tulee nykyisiltä Shinkansen Tokaidon käyttäjiltä.
Shinkansen Chūō käyttää sähködynaamisesti nostettua SCMaglev ( EDS ) -järjestelmää. Junaa tukee, ohjaa ja ajaa vetovoimainen ja vastenmielinen voima, joka kohdistuu sen teliin sijoitettujen suprajohtavien magneettien ja kiskojen molemmille puolille sijoitettujen kelojen välille .
KaistatRaita on muodostettu konkreettinen lautta sivuille, jotka nousevat pystyluistiin tukevat peräkkäin kahdesta kelasta: yksi nosto- ja ohjaamiseksi yhden käyttövoimaksi. Jokainen nosto- / ohjauskäämi on kierretty sisään 8 ja kytketty radan alapuolelle sitä kohti olevaan.
Käyttövoima
Käyttövoima |
Voimansiirron tarjoaa synkroninen lineaarinen induktiomoottori (en) , tekniikka, joka ei ole yksinomaan Magleville. Kolmivaiheinen vaihtovirta kiertää kiinteissä propulsiokäämeissä ja tuottaa magneettikentän, jonka napaisuus vaihtelee. Tämän vaihtovirran taajuus on tahdistettu siten, että telimagneettien navan ja kelojen magneettikentän navan välinen siirtymä luo voiman, joka ajaa junaa yhteen suuntaan.
Levitaatio
Levitaatio |
Opastus |
Kun juna liikkuu eteenpäin, sen magneettien siirtyminen aiheuttaa virran ( pyörrevirran ) radan paikallaan oleviin keloihin. Tämä indusoitu virta puolestaan tuottaa magneettikentän keloissa. Koska magneettien magneettikenttä liikkuu kelojen keskiosan alle, tämä luo sinne kaksi magneettista napaa, joista toinen työntyy takaisin alhaalta ja toinen houkuttelee telimagneetteja ylhäältä, jolloin juna levitoi 10 senttimetrin korkeudella maasta.
Tämän tekniikan tärkein etu on sen itsestään vakauttava kyky - pieni vaihtelu magneetin ja raidan välisessä etäisyydessä tuottaa voiman, joka palauttaa järjestelmän optimaaliseen asentoonsa. Näiden vakiokorjausten aiheuttaman tärinän välttämiseksi junayksiköt on varustettu absorbointijärjestelmillä.
Sen suurin puute on tarve pitää pyörät lähteviä ja saapuvia. Alle 150 km / h nopeuksilla magneettien keloissa aiheuttama virta on liian matala, ja nostovoimat eivät sen vuoksi riitä saamaan junaa levitoimaan.
Useat kiskonopeuden ennätykset rikkoivat linjan koeosassa . 21. joulukuuta 1979ML-500R-prototyyppijunan nopeus on 517 km / h, jota ei ylitetä 18 vuoden ajan. 12. joulukuuta 1997, MLX01-prototyyppi saavutti 531 km / h ja rikkoi sitten nämä aiemmat ennätykset vuonna Huhtikuu 1999 (552 km / h) ja joulukuu 2003 (581 km / h).
Sitten on odotettava melkein 12 vuotta 16. huhtikuuta 2015, esisarjan L0-juna saavuttaa 590 km / h, mikä on maailmanennätys matkustajajunalle, joka kestää alle viikon, koska 21. huhtikuuta hän perusti uuden nopeudella 603 km / h.
Vertailu sähköenergiaan, joka tarvitaan matkustajan (yksi istuin) siirtämiseen yli kilometrin päähän:
Matkustajan siirtämiseksi samalla etäisyydellä Shinkansen Chūōn arvioitu kulutus on kolme kertaa tavanomaisen suurnopeusjunan kulutus, mutta ajonopeus sekä kiihdytys- ja hidastuskapasiteetti ovat paljon suuremmat. Tokion ja Osakan välillä JR Central arvioi, että energiankulutus junan henkilöä kohden on kolme kertaa pienempi kuin koneen, kun keskiaikojen välinen matka-aika lyhenee puoleen.
Shinkansen Chūō -testiradalla, joka on Japanin tekninen esittely ja turistikohde rautatieasemalle kiinnostuneille , on useita näköalapaikkoja, ja joskus se antaa kävijöille mahdollisuuden ottaa junia lyhyelle matkalle.
Tsurussa sijaitseva vierailukeskus esittelee tekniikkaa ja mahdollistaa testattavien junien tarkkailun lähietäisyydeltä ja ajoittain.
Kaupungin Fuefuki Yamanashi prefektuurissa kehitetty kahdesta näkökulmasta vuonna 2016:
Shinkansen Chūō Line -hanke sai seuraavan kritiikin: