Alueellinen liikkuvuus



Tiedot, jotka olemme pystyneet kokoamaan Alueellinen liikkuvuussta, on tarkistettu ja jäsennelty huolellisesti, jotta niistä olisi mahdollisimman paljon hyötyä. Tulit luultavasti tänne saadaksesi lisätietoja hotellista Alueellinen liikkuvuus. Internetissä on helppo eksyä sellaisten sivustojen sekamelskaan, jotka puhuvat Alueellinen liikkuvuussta, mutta eivät kuitenkaan kerro sitä, mitä haluat tietää Alueellinen liikkuvuussta. Toivomme, että kerrot meille kommenteissa, jos pidät siitä, mitä olet lukenut Alueellinen liikkuvuus alla. Jos tarjoamamme tiedot Alueellinen liikkuvuus eivät ole sitä, mitä etsit, ole hyvä ja kerro meille, jotta voimme parantaa tätä verkkosivustoa päivittäin.

.

Liikkuvuus on kyky tai omaisuuden ihmisiä tai esineitä liikkuvat avaruudessa, tai "luonteen, mikä on todennäköistä liikettä, joka voidaan siirtää tai siirtää, vaihtaa paikkaa, toiminto" .

Tämä tila voi olla fyysinen: tavaroiden (puhumme rahdista tai tavaroiden kuljetuksesta ) ja ihmisten liikkumisen kautta . Nämä kolme liikkuvuusmuotoa (ihmisten ja tavaroiden fyysinen liikkuvuus, virtuaaliliikkuvuus) muodostavat järjestelmät ja muodostuvat uudelleen eri muodoissa. Näiden liikkuvuuksien intensiteetti ja laajuus riippuvat teknisten järjestelmien kyvystä tyydyttää ne. Tämä tila voi olla sosiaalinen: puhumme sosiaalisesta liikkuvuudesta, kun henkilön sosiaalinen tai ammatillinen asema muuttuu tai kun se eroaa hänen vanhempiensa tilanteesta. Ja koska tulo computing , tämä tila voi olla myös digitaalinen: tietoja kiertää verkoissa.kautta kiinteät tai kannettavat päätteet . Voimme puhua " virtuaalisesta  " liikkuvuudesta  .

Koska suuri liikkuvuus kaupungistuminen vuonna XIX : nnen  vuosisadan vaikutuksen alaisena ja teollisen vallankumouksen , vahvistui jälkeen toisen maailmansodan kehittämisen kanssa tieliikenteen , lento- ja rautatieliikenteen, tarve Liikkuvuus on tullut olennainen jälkeen pidentäminen etäisyydet olla ottaen huomioon nopeuden kasvu ja työpaikkojen, kulutuksen ja kodin irtikytkentä.

Joskus on haluttuja ja välttämättömiä liikkuvuusrajoituksia tai mainostaminen tai liikennemuodot, joita filosofi Pierre-André Taguieff luokkaan nousevassa käyttäytymisessä XX -  luvulla hän kutsuu "Bougismeksi" .

Liikkuvuuden kehitys

Antiikin ajoista lähtien

Harvoja poikkeuksia lukuun ottamatta, kuten kielto aluksille yli kaksi mastoa Kiinassa lopulla XV : nnen  vuosisadan aikana Ming-dynastian jälkeen tutkimusmatkoilla Zheng He , tai loppuun yliäänikone kaupalliset lennot vuonna 2003, järjestelmä liikenne on yleensä kokenut edistystä läpi historian, etenkin merellä, mutta ne ovat olleet näyttäviä kahden vuosisadan ajan. Joten, jos Paul Valéryn mukaan Napoleonin armeijat liikkuivat samalla nopeudella kuin Julius Caesar , jokainen voi tänään liikkua kymmenestä sataan kertaa nopeammin kuin Napoleon, ja pysyä välittömästi ajan tasalla antipodeissa tapahtuvasta tapahtumasta .

Suurin kaupungistuminen liikkeen XIX : nnen  vuosisadan vaikutuksen alaisena ja teollisen vallankumouksen aiheuttaa aaltoja teknologisesta innovaatiosta nopeasti succèdnt tällä vuosisadalla ja ensimmäisellä puoliskolla ensi vuosisadalla. Tavaraliikenteen ja ihmisten liikkuvuuden nopeaa kasvua toisen maailmansodan jälkeen kannusti maantie-, lento- ja rautatieliikenteen kehitys. Varastointienergioiden ( hiili ja öljy ) ja niistä johtuvien energiavektoreiden ( sähkö ) paremmuus voiman ja säännöllisyyden suhteen eläinenergioihin ja virtausenergiaihin (tuuli) asetetaan liikkumisen palvelukseen: hiili- kiskopari antaa rautatien, öljy-auto-pari antaa autoille , moottoripyörille , autoille, busseille ja kuorma- autoille . Kolmas ulottuvuus valloitetaan maan alla metrolla (joka voi 1970-luvulta lähtien tulla automaattiseksi televiestinnän edistymisen ansiosta ) ja lentäen lentokoneella . Viimeisen radikaali tekninen innovaatio alalla Siviilikuljetusvälineissä tapahtui lopussa 1950 kanssa korvaaminen potkurin mukaan reaktori , joka avasi tien suurten lentokoneiden ja non-stop pitkän matkan liikennettä.

Logistiikan kehitys

Valo saastuminen voi nähdä ratkaisun rakenne ja suuri liikkuvuus siihen liittyvä.

Alusta lähtien 1960 , vähitellen tekninen kehitys on jatkunut, mutta tärkein edistyminen on organisaation, kuten konttiliikenteen tai erikoistuminen toimijoiden markkina (maailmanlaajuinen posti operaattorit , halpalentoyhtiöt vain tarjota point-to-point liikenne. Kohta , jne.). Tietotekniikan mobilisointi liikenteen palvelujen käyttöön on voimakasta toiminnan turvallisuuden (dynaaminen paikannus, reaaliaikaiset liikennetiedot) ja tapahtumien ( sähköinen maksu ), tulojen optimoinnin ( tuotonhallinta ) ja toiminnan (logistiikka, keskitin ja pinnaverkot) kannalta , jne.).

Tiedon nousu

Päinvastoin, 1900-luvun jälkipuoliskolla on edistytty merkittävästi tieto- ja tietoliikennetekniikassa: tietojen käsittely- ja tiedonsiirtokapasiteetin eksponentiaalinen kasvu sekä päätelaitteiden ja Exchange-protokollien ergonomian huomattava parantaminen eivät vain suurin osa ihmisistä pääsee tietoyhteiskuntaan, mutta myös heidän läsnäolonsa toimijana järjestelmässä (siirtyminen hierarkkisesta tilasta hajautettuun tilaan). Myös matkaviestimet sallivat tämän pääsyn kaikissa olosuhteissa.

Kehitys kahden ihmisen välisessä fyysisessä ja virtuaalisessa viestinnässä, jotka sijaitsevat missä tahansa maapallon pisteessä, ovat sellaisia, että globalisaation ja metropolisaation kaltaisia ​​kysymyksiä esitetään tänään aivan uudella tavalla. Liikkuvuustutkimus voidaan määritellä hyvin laajasti, kuten sosiaalisten toimijoiden (ihmiset, yritykset, instituutiot) käyttämä näiden järjestelmien tarjoama kapasiteetti omien tavoitteidensa palvelemiseen ja näiden käytäntöjen seuraukset ihmisyhteiskunnille ja niiden ekosysteemi. Tämä määritelmä on hyvin globaali, kaikki tieteelliset työt edellyttävät määrittelyä ja pätevyyttä valmistelevaa alustavaa työtä, josta liikkuvuus ei pääse.

Typologia

Menjangan Island pohjoispuolella Balin  ; esimerkki matkailijoiden liikkuvuudesta.

Liikkuvuustyyppejä on monenlaisia, joten niistä tehdään typologia:

Elämän iän mukaan

Lasten liikkuvuus on päivittäin ja paikallisesti (läheinen koulu), opiskelijoiden liikkuvuus on alueellisempaa ( työmatkat liittyvät matkaan kodin ja opiskelupaikan välillä, viikoittainen liikkuvuus vanhempien paluuseen). Nuoret, ilman lapsia työskentelevät ihmiset suosivat lyhyttä liikkuvuutta keskustassa. Prosessi peri - kaupungistuminen asuinpaikka on usein seurausta parit pienten lasten, pääsy omaisuutta, jotka näkevät työmatkaliikenteen liikkuvuutta lisäämällä. Eläkeläiset, jotka ovat herkkiä heliotropismille , balneotropismille tai kotiinpaluulle kaikissa kehittyneissä maissa , suosivat asuntojen liikkuvuutta alueiden muuttoliikkeen houkuttelevuuden mukaan ja päättävät asettua kaupungin keskustaan , mikä helpottaa lääketieteellisten palvelujen ja pienten kauppojen saatavuutta.

Ajallisuuden mukaan

Liikkuvuus voi olla päivittäin (koulu, opiskelija, ammatillinen liikkuvuus). Mitkä ovat monet matkat, mukaan lukien heilurin liikkuvuus, jota kutsutaan myös työmatkaksi, mutta myös moninapainen tai ei-napainen liikkuvuus . Ranskassa puhumme paikallisesta liikkuvuudesta, kun olemme kiinnostuneita matkoista, jotka tehdään alle 100  km päässä kotoa (50  km Saksassa, 121  km (75 mailia) Yhdysvalloissa), kaupunkiliikenteestä, kun olemme kiinnostuneita kaupunkikohtaisista matkoista asukkaat kaupungin tai kaupunkialue .

Viikoittainen tai säännöllinen liikkuvuus vastaa enemmän kaupallisia ( työmatka- ) tai vapaa- ajanmatkoja .

Kausivaihtelut koskevat tiettyä ammatillista liikkuvuutta , lomia tai matkailua .

Ranskassa matkailuministeriö määrittelee matkailumatkat, jotka johtavat vähintään yhden yön poissa kotoa. Saat harjoittajat , ”pitkän matkan” matka on matka on yli 160  km: n . Puhumme myös hyvä loma vaellukset, kun Julyists ja Augustans jätti massoittain pohjoiseen tai keskustan Ranskan päästä etelään tai rannikoiden ja muuttoliike maalta kaupunkeihin jolloin Ranska oli sen vaihe kaupungistuminen.. Kaikilla näillä alueilla ihmiset puhuvat nykyään todennäköisemmin liikkuvuudesta, koska nämä liikkeet ovat monipuolisempia, vähemmän säännöllisiä, jättävät enemmän tilaa henkilökohtaisemmille organisaatiomenetelmille ja ainakin joissakin tapauksissa henkilökohtaisille projekteille. Sillä Maailman matkailujärjestön, on kansainvälinen retki ylitettäessä rajalla muusta syystä kuin tavallinen työ rajatyöntekijät do, ja kansainvälisen matkailun rajaa ylittäessään ja ainakin läpi yhden yön vastaanottavassa maassa .

Lopuksi, liikkuvuus voi olla useammin, ja on lopullinen tai ainakin kestävä luonne ajan kuluessa: maastamuutto tai ulkomaankorvaukseen (kansainvälinen liikkuvuus), muutokset asuinpaikan ( asuinpaikan vaihdokset ) johtavat liikkua. , Mikä merkitsee muutosta suhde päivittäin, ainakin kuntaa vaihdettaessa. He voivat ilmoittautua pysyvästi sellaiseen elämäntapaan, jossa olemassaolo saavutetaan liikkuvuustaitojen kautta ( diasporat , rajat ylittävät yhteisöt, kansainväliset yrittäjät , paimentolaiset ). Heillä voi olla väliaikainen luonne, samalla kun ne ovat kaukana.

Liikkuvuustutkimus

Liikkuvuuskäyttäytymisen systemaattinen tutkimus jokapäiväisessä ympäristössä aloitettiin 1900-luvun jälkipuoliskolla. Tuolloin oli tarpeen suunnitella ja mitoittaa suuria infrastruktuuriverkkoja (rautatie- ja maantieverkko), jotta voidaan selviytyä odotetusta ihmisvirrasta suuriin kaupunkeihin ja kotitalouksien kasvavaan autolaitteistoon . Yhdysvalloissa on suunniteltu vastaamaan tarpeita pitkän aikavälin ennustemalleihin ( ennakointimallit ) . Niiden toimittamiseksi on tehty liikkuvuustutkimuksia, ja tietokoneiden tehon asteittainen kehitys on mahdollistanut niiden käytön yhteisellä tavalla useimmissa maissa.

Monia muita malliluokkia (eriteltyjä malleja, aktiivisuusanalyysimalleja, kahden budjetin malli) on kehitetty vastaamaan muita tarpeita, ja merkittävää edistystä on tapahtunut edelleen painovoimamallien tietyissä vaiheissa, kuten toimeksiannon vaiheissa . Kaikki tämä kehitys on johtanut tekniikan kehittämiseen ihmisten ja ajoneuvojen liikkeiden mittaamiseksi, mukaan lukien tarkat etäisyydet, matka-ajat, päämuoto, linkkityyppi, nopeus jne.

Liikkuvuustutkimuksia motivoi nykyään monia muita syitä kuin ennusteet. Elämme todellakin yhteiskunnissa, joissa työnjako kasvaa ja joissa olemme yhä enemmän riippuvaisia ​​toisistamme. Liikkuvuuskäytännöt paljastavat ja analysoivat tämän tilanteen. Lähestymistapoja on useita, joista suurin osa liittyy liikkuvuuskäytäntöjen analysointiin, joko tavallisessa tilassa tai kauempana oleville matkoille, jotka ovat motivoituneita liike- tai matkailualalla. Kysymykset, jotka esitämme itsellemme, voivat olla sisäisiä matkustusalalla:

  • mitkä ovat kriteerit kuljetusmuodon  
  • mitkä ovat kullekin tilalle ominaiset mittarit
  • mitä toiveita voimme perustaa intermodaalisuuteen , toisin sanoen useiden liikennevälineiden peräkkäiseen käyttöön saman matkan aikana (esimerkiksi auto + RER), ja mitä järjestelyjä näiden käytäntöjen edistämiseksi voidaan tehdä Missä tilanteissa yksilöt ovat käytännössä yksimodaalisia (he käyttävät säännöllisesti vain yhtä liikennemuotoa) ja mitkä ovat multimodaalisuudelle suotuisat olosuhteet (yksilöt käyttävät säännöllisesti useita eri liikennemuotoja määränpäästä, vuorokaudenajasta tai viikosta, syistä riippuen , jne.)
Intermodaalinen on yhtä yksilöllinen.
  • Mitä käyttäytymismuutoksia meidän pitäisi odottaa, kun uusi tarjous otetaan käyttöön, kun olemassa olevan tarjouksen suorituskykyä parannetaan (tai heikennetään)

Sitten ne osallistuvat julkisen politiikan sosioekonomiseen arviointiin. He voivat integroida kulttuuriset, maantieteelliset (liikkuvatko ihmiset samalla tavalla kaupungissa ja laitamilla), Väestö-, taloudelliset ja sosiaaliset ulottuvuudet (mitä eroja käytännöissä on iän, sukupuolen, sosiaalisen aseman jne. Mukaan). Nämä analyysit auttavat ymmärtämään tietyn alueen työmarkkinoita : kuka käyttää mitä, minne ja milloin menee ja mistä syystä

Ne auttavat siten ymmärtämään sosiaalisia suhteita ja elämäntapoja . Koska julkisessa tilassa tapahtuu paljon matkustamista , tältä avaruudelta odotetut ominaisuudet määräävät haluamiemme muutosten suunnan. Käsitteitä, kuten tilankulutus, tien jakaminen, rajavaikutukset, käytetään määrittelemään olosuhteet eri käyttäjien yhdessäololle tässä tilassa. Asiakirjat, kuten katukoodi , voivat muodostaa nämä ehdot.

Analyysi käytäntöjen muutoksista voidaan tehdä lyhyellä aikavälillä, esimerkiksi uuden liikennejärjestelmän käyttöönoton yhteydessä, tai pidemmällä aikavälillä, jotta voidaan ymmärtää liikkuvuuden muutosten tekijät. Nämä tekijät ovat demografiset (sukupolvien uusiutuminen, väestön ikääntyminen), sosiologiset (muutokset liikennemuotojen tai liikkuvuuden "arvon" esityksissä, pääsy tietyn luokan ajokorttiin ), taloudelliset (tulojen ja tulojen muutokset. Jakautuminen) ) tai liittyvät suoraan liikennejärjestelmien laadun ja suorituskyvyn muutoksiin.

Sosioekonomiset tekijät

Liikkuvuuden yleisten olosuhteiden tutkimus liittyy liikenteen ja pysäköintikapasiteettiin , käytännölliseen nopeuteen, palvelujen johdonmukaisuuteen, käsityksiin mukavuudesta ja turvallisuudesta, kuljetuskustannuksista ja kaupunkiliikennesuunnitelmasta koko väestölle.

Kaikkien kyky hyödyntää tätä kuljetuspalvelua on kuitenkin hyvin epätasainen. Kun otetaan huomioon liikkuvuuden asema yhteiskunnassa, liikkuvuuserot ovat erittäin tärkeitä. Voimme ottaa huomioon nämä eriarvoisuudet eri tasoilla: käytäntöjen (mitä ihmiset tekevät), valmiuksien (mitä he voivat tehdä), velvoitteiden (mitä heidän on tehtävä).

Siksi taloudellisten ja kulttuuristen resurssien puute rajoittaa matkailukäytäntöjä. Päivittäin on välttämätöntä, että liikkuvuusosaaminen on kasvussa, koska työ- ja toimintapaikat jakautuvat suuremmille alueille, koska toimintaa harjoitetaan silloin, kun julkisen liikenteen palvelut eivät toimi jne. Fyysiset vammat (puhumme vammaisten esteettömyydestä ), psykologiset ja kognitiiviset, sosiaaliset tai taloudelliset vammat voivat rajoittaa kykyä hyödyntää alueiden resursseja ja täyttää velvollisuudet (kuten työnhaku ).

Näistä syistä pohditaan liikenneoikeutta syrjäytymisen torjunnassa. Päinvastoin, puhumme liikkuvasta eliitistä nimittämään ihmisiä helposti kaikissa tilanteissa ja kaikkialla maailmassa.

Sydneyn satama .

Kun liikkuvuuden yleiset olosuhteet paranevat, ihmiset, yritykset ja viranomaiset voivat muotoilla uudelleen alueelliset valintansa: nopeampi liikkuminen antaa heille mahdollisuuden käyttää suurempaa tai miellyttävämpää majoitusta etäisyyden lisääntyessä paikoista. Toimintaa tai harjoittaa toimintaa paikoissa kauempana heidän kodistaan. Tietyt yritykset tai palvelut voivat vähentää tarjouksensa alueellista kattavuutta tarjotakseen laajemman tuotevalikoiman ( kanavaniput ) tai halvempia tuotteita ( hypermarketit ) samassa paikassa .

Työnantajat näkevät potentiaalisen rekrytointipoolinsa laajenevan. Suuri osa maantieteellisestä taloustieteestä keskittyy liikkuvuusolosuhteiden ja alueiden (väestö, aktiivisuus) houkuttelevuuden muutosten välisiin yhteyksiin eri mittakaavoissa (kaupunkien ja kaupunkien romahtamisen, kansallisten, joilla on yhteydet matkailun ja muuhun kuin pääkaupunkiseudulle, kansainväliseen ja infrastruktuurin rooli ulkomaisten investointien houkuttelussa). Yksi talouden haara koskee infrastruktuurin varojen ja vaurauden luomisen välisten yhteyksien mittaamista. Paikkojen saavutettavuuden käsite on siis keskeinen käsite näiden linkkien ymmärtämisessä.

Julkisen talouden ala on kiinnostunut liikenneinfrastruktuurien sosioekonomisen kannattavuuden tutkimuksesta , joka eroaa niiden ainoasta taloudellisesta kannattavuudesta operaattorille, erityisesti ajan säästöjen ja kustannusten vuoksi. uusi infrastruktuuri tai uusi palvelu. Tämä pätee erityisesti silloin, kun vanha osa verkosta vapautetaan kokenusta ruuhkasta , kun avataan alue (kaupunkien kaupunginosat, pienet kaupungit ja maaseutualueet kaukana pääkaupunkiseudusta), kun keskittynyt resurssi löytää markkinansa (talvi urheilukeskukset jne.).

Tätä verkon ja alueen välistä yhteyttä voidaan tutkia myös hyvin paikallisessa mittakaavassa, erityisesti verkkojen tulo- ja vaihtopisteiden osalta. Risteykset ( linja-autoasema , suurimmilla asemilla, eritasoliittymää navat lentoyhtiöiden säteittäistä ) ovat kaikissa paikoissa, joissa toiminnot siirtymän keskipitkän tai pitkän matkan, siihen liittyvät shift toimintoja (huolto ja kauppa matkailijoille) ja toiminnot kaupunkien animaatioita ja muuta lokalisoidut palvelut voivat olla hankkeiden aiheita, joihin liittyy monimutkaisia ​​ja monipuolisia kumppanuuksia.

Liikkuvuuden yleiset olosuhteet eivät aina parane tai eivät kaikissa liikennemuodoissa. Ne voivat myös heikentyä, kun katastrofi vaikuttaa verkkoihin, kun viranomaisilla ei ole enää keinoja tukea julkisen liikenteen verkkoja, kun järjestelmän sisäiset muutokset ovat ristiriitaisia ​​(ruuhkien kasvu, kun kysyntä kasvaa tarjontaa nopeammin, esimerkiksi lisääntyvä epävarmuus) tai kun politiikan tarkoituksena on nimenomaisesti rajoittaa tietyn liikennevälineen (yleensä auton) käyttöä.

Liikennejärjestelmien ympäristövaikutukset

Liikennejärjestelmillä on todellakin kielteisiä vaikutuksia eri aloilla: infrastruktuurit, erityisesti nopeimmat, joita on vaikeinta ylittää, tuottavat raja-arvoja maaseudun villieläimille ja ihmisille kaupungissa. Ne muuttavat maisemia joko suoraan tai epäsuorasti (kaupunkien sisäänkäyntien visuaalinen saastuminen mainoksilla ja opasteilla).

Kun kysyntä on suurempi kuin kapasiteetti, he ovat ruuhkaisia ​​(ruuhkat, jotka hidastavat liikennettä, ruuhkautuminen julkisessa liikenteessä, ruuhkautuminen lentokentillä jne.). Bitumi vedeneristää jalkakäytävät ja liikenteen päästöt saastuttavat vettä. Liikenne on merkittävän mutta keskittyvän melusaasteen lähde (ilmailu, rautatiet, kävelykadut, joilla on voimakasta yöaikaa) tai enemmän hajautunutta ja vaikuttaa suureen määrään ihmisiä ( tieliikenne ).

Liikkeet lisäävät ilmansaasteita joko julkisissa tiloissa tai erillisissä suljetuissa tiloissa (pysäköintialueet, tunnelit, metro). Autojen aiheuttaman pilaantumisen vaikutukset terveyteen ovat tärkeiden epidemiologisten tutkimusten lähtökohta. Liikenne on usein kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien syy, ja tieliikenteen epävarmuuden tai tieliikenteen väkivallan torjunta on viranomaisten jatkuvaa toimintaa hyvin motorisoiduissa yhteiskunnissa.

Ihmisten ja tavaroiden kuljettaminen vaatii suuria määriä energiaa, ja öljy on tärkein liikenteen energiankantaja. Öljyvarastojen keskittyessä muutamaan maahan, jotka sijaitsevat lisäksi vaikeilla geopoliittisilla alueilla, tämä riippuvuus öljystä on sinänsä ongelma, varsinkin kun monet asiantuntijat ilmoittavat huipputuotannon ( öljyn huippu ) välittömästä saapumisesta, vaikka liikenteen jano öljy kasvaa erityisesti autoteollisuuden kasvun myötä kehittyvissä maissa. Se on myös maailmanlaajuinen ympäristöongelma, koska öljyn palaminen vaikuttaa kasvihuoneilmiön aiheuttaman ilmastonmuutokseen.

Kysymystä kasvihuoneilmiö on vilkas kysymys tämän vuosisadan jonka ratkaisu ei ole vielä vakaa. Lopuksi, monet alueen alueet kuuluvat nykyään öljyriippuvuuden piiriin  : siellä voi elää vain "oikein" suurella määrällä autovarusteita, koska paikallinen toiminta on kadonnut ja liikenne ei ole julkista. riittävän asumistiheyden ja aktiivisuuden puute.

Liikkuvuus ja liikennepolitiikka

Kenraali

Taloustieteilijät ovat pyrkineet arvioimaan kaikkien näiden kielteisten vaikutusten kustannuksia. He puhuvat ulkoisvaikutuksista, kun järjestelmien käyttäjät eivät maksa näitä kustannuksia, ja näiden ulkoisten vaikutusten sisäistämisestä, kun he kuvittelevat tietulleja , maksuja tai veroja siten, että käyttäjä vastaa näistä kustannuksista.

Näiden välineiden tavoitteena on sekä oikeudenmukaisuus ( saastuttaja maksaa -periaate ) että tietty tehokkuus (kompromissit kannattavat liikkuvuuden lisäämistä, kun tämä on alihintaista). Yleisö on tietoinen saastumisesta näissä asioissa.

Kaikilla maailman suurimmilla moottoroiduilla alueilla markkinoille saatetuille ajoneuvoille asetetaan ilmanlaatua ja turvallisuutta koskevat normit, ajoneuvoihin ja polttoaineisiin sovelletaan erityistä kannustinverotusta , tiekoodeissa kehitetään turvallisuuden huomioon ottamista. Paikallisemmassa mittakaavassa ympäristöpolitiikassa suositaan liikennemuotoja, joita pidetään "pehmeinä" tai "hyveellisinä" (kävely, pyöräily, julkinen liikenne), ja pyritään tekemään kaduista ystävällinen julkinen tila estämällä henkilöiden ja ajoneuvojen käyttöä. pyöräilijät.

He voivat pyrkiä vaikuttamaan suoraan liikkuvuuteen (tien jakaminen, julkisen liikenteen tuet , autojen yhteiskäytön edistäminen , pysäköinnin valvonta , tietullit , autoton päivä jne.), Jakamaan tämän huolen välittäjien kanssa ( suunnittelee työmatkoja esimerkiksi Ranskassa) tai tee se epäsuorammin, pyrkimällä edistämään kaupunkitiheyttä tai "yhtenäistä kaupunkia", jotta vältetään näiden kaupunkia ympäröivien alueiden kehitys .

Liikkuvuus Ranskassa

Ranskalainen matkustaa tänään keskimäärin 45 kilometriä päivässä eli 9 kertaa yli viisikymmentä vuotta sitten. Uusi suuntaus on nousemassa: vuodesta 2000 lähtien kansainvälinen tutkimus osoittaa, että ranskalaisten matkustamien kilometrien määrä on pysähtynyt tai laskenut (sama tutkimuksen seitsemässä muussa teollisuusmaassa: Yhdysvallat, Saksa, Iso-Britannia, Australia, Japani, Kanada ja Ruotsi). Se riippuu kuitenkin tutkimuksista, koska Ranskassa voimme nähdä yhä suuremmat matkustusajat ja -matkat. Forum des Vies Mobilesin tekemien tutkimusten mukaan tähän mennessä näkymättömät matkat nostavat ranskalaisten keskimääräisen matkan keskimäärin 400 kilometriin ja 10 tuntiin viikossa. Suurin osa matkasta kuluu työ- ja työmatkoille, joita seuraa vapaa-aika, sosiaaliset aktiviteetit ja lopulta elintärkeät toimet.

Ranskassa asuvien ihmisten liikkuvuutta leimaa pääasiassa yksityisautojen käyttö. Jälkimmäisen osuus oli 64,9% paikallisista matkoista vuonna 2008, 22% kävelystä, 8,4% joukkoliikenteestä, vain 2,7% pyöräilystä ja 1,7% moottoroiduista kaksipyöräisistä.

Kaupunkikehityksen suuntaamiseksi vaihtoehtoisen liikkuvuuden uusiin muotoihin liikennelain L.1214 §: ssä vaaditaan paikallisviranomaisia määrittelemään kaupunkiliikennesuunnitelma . Suunnitelmassa on määriteltävä annettavat kehitysprioriteetit paitsi auto, myös julkinen liikenne (bussi, raitiotie, metro jne.) Ja ns. Pehmeät liikennemuodot, kuten kävely tai pyöräily.

Île-de-Francessa alue julkaisee kaupunkisuunnitelman Île-de-Francessa (PDUIF) . Sen lisäksi rooliaan järjestävän viranomaisen Ile-de-France liikenteen Île-de-France mobilités , tämä mahdollistaa alueen määritellä keskeiset suuntaviivat liikkuvuuden kannalta että osastot , intercommunalities ja kunnat Ile -de- Ranskan on noudatettava asiakirjojensa määrittelyä: suunnittelu ( PLU ).

Koti- ja työmatkoista 74% työskentelevistä ilmoitti vuonna 2017 käyttävänsä autoa päästäkseen työpaikkaansa, kun taas 16% käyttää julkista liikennettä ja 8% käyttää pehmeitä liikennemuotoja (6% kävelyä ja 2% pyöräilyä) . Lyhyillä matkoilla, alle 5 kilometriä, auto edustaa 60% matkoista. Vuosina 2015--2020 polkupyörien käyttö työllistymiseen keskuskunnissa oli 6 prosenttia vuoden 2020 alussa (+2 pistettä vuoteen 2015 verrattuna).

Trendit

Sen jälkeen, kun se on pitkään suosinut yhtä matkustustapaa muita - kaupunkia autoja varten tai kaupunkia ilman -, matkapolitiikat suosivat nyt erilaisia ​​liikkumisratkaisuja tai "liikkuvuus cocktaileja" Pohjois-Amerikan ilmaisun käyttämiseksi. Tämä liikkuvuustarjonnan laajentaminen täyttää talouden ja ympäristön kaksinaisuudet. Se sopeutuu alueisiin, mutta myös moniin käyttötarkoituksiin ja elämäntapojen monimuotoisuuteen, erityisesti pirstoutuneisiin, tahdistamattomiin.

Vuonna 2020 tapahtuneen koronaviruskriisin jälkeen on käynnissä myös uusi vallankumous: koronapisti . Nämä väliaikaiset radat mahdollistavat polkupyöräverkon kehittämisen jo vuosia edellyttämän polkupyöräverkon. Tämä pätee erityisesti Île-de-Francessa, joka nopeuttaa käyttöä huomattavasti ennen mahdollista kestävyyttä.

Tämä multimodaalisuus perustuu voimakkaaseen paradigman muutokseen: yksinkertaisesta kuljetusvälineestä liikkuvuudesta - yhä yksilöllisemmäksi, älykkäämmäksi ja interaktiivisemmaksi - on tullut hallitseva elämäntapa yhteiskunnassamme. Tämä on nykyaikaisen homomobilisin tärkein ominaisuus, joka reppu ja älypuhelin taskussa on mobiilipalvelujen ydin. Samana päivänä kaupunkilaiset käyttävät julkista liikennettä, kävelevät, vuokraavat tai jakavat autoa tai jopa nousevat itsepalvelupyörälle.

Tämän multimodaalisen lähestymistavan, todellisen liikkuvuusratkaisujen tilkkutäkin, tarkoituksena on luottaa liikkuvuuden käyttötapoihin ja käytäntöihin liikkuvuuskäyttäytymisen muuttamiseksi.

Tämä käsitteellinen muutos, jonka keskeinen piirre on autoesineen hallussapidon ja liikkumispalvelun käytön välinen korrelaatio, tasoittaa tietä monille sosio-teknisille innovaatioille. "Yksittäisen julkisen liikenteen" käsite rikkoo siten yleisiä luokkia, joita pidetään pitkään vastakohtina. Monet liikkuvuusoperaattorit, sekoittamalla julkista ja yksityistä, kehittävät koko palvelupohjaista taloutta, jossa tieto on tärkein moottori. Se on ohjelmisto, joka yhdistää tai jopa muuntaa uudet tilat, ja avainelementti, joka muuttaa liikkuvuuskäyttäytymistä.

Huomautuksia ja viitteitä

  1. ote Laroussen määritelmästä , kuultu 2015-04-26
  2. Pierre-André Taguieff (filosofi), Resisting bougism , toim. Tuhat ja yksi yötä, 212 Sivumäärä
  3. Étienne Auphan, Mikä on Länsi-Euroopan rautatieverkkojen tulevaisuus , CNRS,, s.  7.
  4. Jacques Bergeron ym., Kaikki tietää , Hatier,, s.  189
  5. Työntekijöillä ei ole enää keinoja varata liikkuvuutta  " , Actuchomage.org , Actuchomage ,(käytetty 12. syyskuuta 2012 ) .
  6. Liikkuminen vuonna 2040 - Asuminen vuonna 2040 - Télé-Loisirs  " [video] , tv.net-sivustossa ( katsottu 25. elokuuta 2020 ) .
  7. (in) Home / Taylor & Francis Group  " on Routledge (katsottu 25. elokuuta 2020 ) .
  8. National Mobility and Lifestyle Survey  " , osoitteessa fr.forumviesmobiles.org (käytetty 17. maaliskuuta 2021 )
  9. La Revue du CGDD - ranskalaisten liikkuvuus  "
  10. PDUIF: mikä se on" - Île-de-Francen kaupunkisuunnitelma  ” , pduif.fr (kuulla 12. joulukuuta 2017 )
  11. Chantal Brutel, Jeanne Pages (INSEE), Auto pysyy valtaosassa kotimatkamatkoilla, jopa lyhyillä matkoilla  " , INSEE Première n ° 1835 , insee.fr ,
  12. Koronapistit osoittavat ratkaisevan käännekohdan pyöräilyssä Île-de-Francessa  " , Enlarge your Paris ,(käytetty 17. maaliskuuta 2021 )
  13. Paris: Anne Hidalgo ilmoittaa kestävyyttä" coronapistes "rajatun  " puolesta CNEWS (kuullaan 17 maaliskuu 2021 )

Katso myös

Aiheeseen liittyvät artikkelit

Ulkoiset linkit

Toivomme, että keräämämme tiedot Alueellinen liikkuvuussta ovat olleet sinulle hyödyllisiä. Jos näin on, älä unohda suositella meitä ystävillesi ja perheellesi ja muista, että voit aina ottaa meihin yhteyttä, jos tarvitset meitä. Jos parhaista yrityksistämme huolimatta sinusta tuntuu, että tarjoamamme tiedot _title eivät ole täysin tarkkoja tai että meidän pitäisi lisätä tai korjata jotain, olisimme kiitollisia, jos ilmoittaisit siitä meille. Parhaan ja kattavimman tiedon tarjoaminen Alueellinen liikkuvuussta ja mistä tahansa muusta aiheesta on tämän verkkosivuston ydin; meitä ohjaa sama henki, joka innoitti Encyclopedia Projectin luojia, ja tästä syystä toivomme, että se mitä olet löytänyt Alueellinen liikkuvuussta tältä verkkosivustolta, on auttanut sinua laajentamaan tietojasi.

Opiniones de nuestros usuarios

Leif Vainio

Tämä viesti Alueellinen liikkuvuussta oli juuri sitä, mitä halusin löytää.

Dan Mikkonen

Kiitos. Artikkeli Alueellinen liikkuvuus oli hyödyllinen minulle., Erittäin mielenkiintoinen artikkeli Alueellinen liikkuvuus

Rita Hyvönen

Olin iloinen löytäessäni tämän artikkelin aiheesta _muuttuja, Olin iloinen löytäessäni tämän artikkelin aiheesta _muuttuja.

Monica Karjalainen

Oikein. Se antaa tarvittavat tiedot Alueellinen liikkuvuus., Correct