Analyysi vika-, niiden vaikutukset ja niiden kriittisyyden (FMECA) on työkalu luotettavaksi (SDF) ja laadunhallintaa . AMDEC on englanninkielisen FMECA: n ( Failure Modes, Effects and Criticality Analysis , litt. "Analysis of mode, effects and kriittisyys epäonnistumisista") käännös , nimitys Yhdysvaltain armeijan vuosina 1940 kehittämästä menetelmästä.
FMEA eroaa FMEA: sta (vikatilojen ja niiden vaikutusten analyysi, käännös englanninkielisestä FMEA: sta tai vikatiloista ja vaikutusten analyysi ) kriittisyyden C käsitteen mukaisella kvantifioinnilla .
Vikatilan kriittisyys määräytyy yleensä tuotteen (taajuusindeksi) × (vakavuusindeksi) × (havaintoindeksi) avulla. Nämä indeksit määrittelee asiakas, yritys, joka asettaa myös hyväksyttävyysrajan, jonka ylittäessä kriittisyyttä on vähennettävä määriteltävillä keinoilla (uudelleensuunnittelu, huoltosuunnitelma, seurantatoimet jne.).
Kuvittele esimerkiksi renkailla varustettu kone, jotta voimme vähentää hyväksyttävän piston kriittisyyttä, voimme päättää jatkaa suunnittelua ja minimoida:
Tällaiset analyysit voidaan mukauttaa mihin tahansa kyselyyn missä tahansa kentässä. Niitä voidaan käyttää perustana muun muassa luotettavuuden, ylläpidettävyyden, käytettävyyden, laadun ja testattavuuden analyyseille.
Tavoitteena on priorisoida prosessille, tuotteelle, järjestelmälle suoritettavat parannustoimet työskentelemällä kriittisyyden vähenemisen järjestyksessä.
Olipa kyse tuotteesta, palvelusta, järjestelmästä tai prosessista, FMECA: n toteutuksen on oltava kollektiivista, tyhjentävää ja järjestelmällistä.
AMDEC on yleensä kollektiivinen prosessi. Ihannetapauksessa eri osallistujat edustavat erilaisia näkökulmia tai asiantuntemusta (suunnittelu, valmistus, operaattori jne.) Ja niillä on päätöksentekovalta tarvittaessa ryhtyä korjaaviin toimenpiteisiin.
Järjestelmällisyys ja tyhjentävyys varmistetaan tarkastelemalla kutakin vikatilaa kaikille järjestelmän komponenteille tai toiminnallisessa lähestymistavassa kaikkia funktion / kriteerin / parametrin trinomeja.
Kullekin tilalle:
Huomaa: Joissakin sovelluksissa todennäköisyyksiä käytetään indeksien sijaan.
Yleensä käytetään tutkittavaan ongelmaan sovitettuja arviointitaulukoita. Eri elementit luokitellaan suurimman osan ajasta 1: stä 10: een (sinun ei pitäisi koskaan antaa nollaa). Kokemus voi kuitenkin johtaa siihen, että jotkut yritykset käyttävät luokitusta 1–5.
Esimerkkinä tässä on 3 pisteytysruudukkoa, jotka on jaettu asteikolla 1-10; vain kolme tasoa näytetään (1, 5 ja 10).
| Huomautus F | Esiintymistiheys tai todennäköisyys | Huomautus G | Painovoima | Huomioitu | Todentamattomuuden todennäköisyys |
|---|---|---|---|---|---|
| 10 | Pysyvä | 10 | Ihmisen kuolema tai ympäristökatastrofi | 10 | Ei havaitsemisen todennäköisyyttä |
| 5 | Usein | 5 | Taloudelliset ja / tai aineelliset seuraukset | 5 | Havaitsemisjärjestelmä on käytössä, mutta se ei ole huijauskestävä |
| 1 | Uskomatonta | 1 | Ei iso juttu | 1 | Tunnistusjärjestelmä on erehtymätön |
Kriittisyys, jota joskus kutsutaan IPR: ksi (Risk Priority Index), arvioidaan tuotteessa:
C = F × G × D.Mitä suurempi C, sitä kriittisempi vikatila. Kun indeksit luokitellaan 10: stä, yritykset asettavat yleensä enimmäiskriittisyyden (ilman korjaavia toimenpiteitä) noin 100: een.
Kriittisyys voidaan myös arvioida kriittisyysmatriisista; vain kaksi parametria, F ja G.
| Vakavuusaste | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Merkityksetön | Marginaali | Kriittinen | Katastrofaalinen | ||
| Taajuus | Usein | Ei-toivottu | Ei voida hyväksyä | Ei voida hyväksyä | Ei voida hyväksyä |
| Todennäköisesti | Hyväksyttävä | Ei-toivottu | Ei voida hyväksyä | Ei voida hyväksyä | |
| Satunnaisesti | Hyväksyttävä | Ei-toivottu | Ei-toivottu | Ei voida hyväksyä | |
| Harvinainen | Merkityksetön | Hyväksyttävä | Ei-toivottu | Ei-toivottu | |
| Epätodennäköistä | Merkityksetön | Merkityksetön | Hyväksyttävä | Ei-toivottu | |
| Uskomatonta | Merkityksetön | Merkityksetön | Merkityksetön | Hyväksyttävä | |
Huomaa, että tällä matriisilla on yhtäläisyyksiä Eisenhower-matriisin kanssa, jota käytetään tehtävän kiireellisyyden määrittämiseen. Viimeksi mainittu esittää myös akselin, joka osoittaa tärkeyden (vastaa vakavuutta kriittisyyden tapauksessa), ja aika-akselin (mutta joka osoittaa kiireellisyyden eikä taajuuden).
Kriteerit voivat vaihdella tämän työkalun käyttäjistä riippuen. Esimerkiksi autoissa "hallittavuuden" kriteeriä käytetään ottamaan huomioon, pystyykö kuljettaja hallitsemaan ajoneuvoaan vikatilanteessa vai ei.
FMEA: ta on (vuonna 2010) viisi päätyyppiä:
Kukin näistä FMEA-tyypeistä tuottaa välttämättömän työasiakirjan jatkokehitystä varten, esimerkiksi:
FMECA: n suorittamiseen käytetään taulukkoa, jossa on seuraavat sarakkeet:
Saavutetun kriittisyyden tasosta riippuen tarvitaan tiettyjä parannustoimia. Niiden vaikutuksen arvioimiseksi luokitus on tehtävä uudelleen, jotta kriittisyys voidaan vähentää hyväksyttävälle tasolle. Jotkut kannattavat toiminnan jälkeen kohdistetun kriittisyyden kvantifiointia.
AMDEC: ää käytetään laajalti auto-, ilmailu-, ilmailu-, rautatie- ja lääkinnällisten laitteiden teollisuudessa koko suunnittelun, kehittämisen ja käytön aikana.
AMDEC: stä johdettua menetelmää käytetään myös elintarvike-, kemian- ja lääketeollisuudessa: HACCP . Tämä menetelmä on erityisen kiinnostunut valmistuksesta ja on samanlainen kuin AMDEC-prosessi.
Uuden ATEX- direktiivin täytäntöönpanon jälkeen räjähdysvaarallisissa tiloissa käytettävien koneiden valmistajien on suoritettava ATEX FMEA, joka tunnistaa ylikuumenemisen tai kipinöiden riskit alkuperästä riippumatta.
Uusissa luotettavuustutkimusmenetelmissä AMDEC: ää käytetään myös erilaisten vikamekanismien sisäisten ja ulkoisten vaikutusten määrittämiseen. Tämän analyysin perusteella tärkeät parametrit sähköisen tai optoelektronisen järjestelmän pätevöinnin tai toiminnallisen paluun aikana tapahtuneiden häiriöiden ymmärtämiseksi mahdollistavat parannetun järjestelmän seuraamisen uuden kestotestin aikana.
Jos AMDEC on erittäin mielenkiintoinen käyttöturvallisuuden työkalu, se ei kuitenkaan salli ristikkäistä näkemystä mahdollisista vikoista ja niiden seurauksista: kaksi vikaa tapahtuu samanaikaisesti kahdessa osajärjestelmässä, mikä on seurausta koko järjestelmälle ? Tässä tapauksessa tarvitaan lisätutkimuksia, erityisesti vikapuiden tai luotettavuuslohkokaavioiden avulla.
Esimerkiksi ilmailussa lentokoneiden onnettomuudet liittyvät hyvin harvoin yhteen vikaantumiseen; ne ovat yleensä seurausta useista samanaikaisesti ilmenevistä teknisistä tai organisatorisista vikoista.
FMECA ei salli dynaamisten ilmiöiden huomioon ottamista.
FMEA: n laatu liittyy tunnistettujen vikatilojen tyhjentävyyteen. Tämä riippuu voimakkaasti tutkimuksen tekijöiden kokemuksista.
Lisäksi FMECA-työkalusta ei pitäisi tulla päämäärä sinänsä. Suositellut toimet on toteutettava ja niiden tehokkuutta on seurattava.