Laivanrakennus on prosessi, jossa vene tai astia on valmistettu ja koottu. Puhumme myös merenkulun tai merenkulun rakentamisesta (pikemminkin pienille veneille).
Rakentaminen on yksi aluksen hankintaprosesseista , joka noudattaa artikkelia merenkulun arkkitehtuuri . Se tapahtuu telakalla .
Muinainen laivanrakennus on jättänyt meille hyvin vähän tarkkoja tietoja aikaisemmin käytetyistä tekniikoista.
Näitä menneiden aikojen tekniikoita löydetään ja rekonstruoidaan nykyään useilla keinoilla, jotta laivaston ja alusten kehitys ymmärrettäisiin paremmin:
Malli arsenaali on tämän tutkimuksen perusteella rekonstruoida kokonaan tai osittain malleja, eri mittakaavoissa, jotka edustavat mahdollisimman lähellä sitä, mitä harjoitettiin suunnittelun yksityiskohtia vanhoja aluksia.
Laivanrakennus on usein nähty edustavan maan teollista kapasiteettia, varsinkin kun merivoimien sotilaallisella kapasiteetilla on ollut ja on edelleen suuri rooli maan vallassa. Arsenaalien valmistuskapasiteetti selittää osittain voimatasapainon, joka pystyttiin saavuttamaan erityisesti Välimerellä (katso Venetsian arsenaalin rooli voimakkaan Serene-tasavallan syntymisessä ja menestys ratkaisevissa taisteluissa, kuten Lepantossa) vuonna 1571).
Oltuaan voima länsimaiden keskelle XX : nnen vuosisadan siviililaivanrakennustoiminnot muutti Japaniin jälleenrakennukseen alussa 1960 ja symboloi teollisuuden syntymistä Etelä vuosina 1980 . Nykyään se on symboli syntyminen Kiinan kuin teollisuuden energiantuotannossa .
Tämä asteittainen siirtyminen suurista telakoista teollisesti nouseviin maihin johtuu myös siitä, että tämä teollisuus tarvitsee erittäin suuren työvoiman, jonka kustannukset kehittyneimmissä maissa muuttuvat kilpailukykyisiksi, kun uudet saapuvat matalapalkkaisesti.
Kauppalaivaston osalta Etelä-Korea oli vuonna 2006 maailman johtava valmistaja, jota seurasi Japani . Kiinan ja Euroopan osuus kumpikin on noin 15% markkinoista.
Tärkeimmät valmistajamaat vuonna 2014:
| Maa | tuotanto
M bruttovetoisuus |
% maailmanlaajuinen | |
|---|---|---|---|
| 1 | Kiina | 22,858 | 35,9% |
| 2 | Etelä-Korea | 21,872 | 34,4% |
| 3 | Japani | 13,392 | 21% |
| 4 | Filippiinit | 1,865 | 2,9% |
| 5 | Taiwan | 0,574 | 0,9% |
| 6 | Saksa | 0,499 | 0,8% |
| 7 | Vietnam | 0,336 | 0,5% |
| 8 | Romania | 0,329 | 0,5% |
| 9 | Italia | 0,304 | 0,5% |
| 10 | Norja | 0,249 | 0,4% |
| Koko maailma | 63,65 | 100% | |
Lähes 57% vuonna 2012 toimitetusta tonnimäärästä oli kuivalastialuksille , joita seurasivat säiliöalukset (18,4%) ja konttialukset (14,4%).
Telakat ovat erikoistuneet myös erityyppisiin aluksiin. Kiina ja Japani ovat enimmäkseen rakentaneet irtolastialuksia, Etelä-Korea sen sijaan tuottaa konttialuksia ja säiliöaluksia, Eurooppa rakentaa enimmäkseen matkustaja-aluksia .
Irtolastialusten lisäksi Japani keskittyy myös muihin erikoistuneisiin aluksiin, kuten säiliöaluksiin ja autokuljetusaluksiin .
Neljä suurinta yksittäistä laivanrakennusryhmää sijaitsevat Etelä-Koreassa; Kiinassa laivanrakennus on hajautunut suureen määrään yrityksiä.
Toisen maailmansodan lopusta lähtien laivanrakennus Euroopassa on kohdannut kilpailua Aasian markkinoilla. Erityisesti Japanista, sitten Etelä-Koreasta ja sitten Kiinasta - matalien työvoimakustannusten ja erittäin hyvän työn organisoinnin ansiosta - on tullut alle kolmenkymmenessä vuodessa ensimmäiset laivanrakentajat, jotka ovat pakottaneet suuret telakat.
Niinpä vain matkustaja-alusten ja erikoisalusten rakentamisen alat pysyivät Italian, Ranskan tai jopa Skandinaavian telakoiden trumpina, aasialaisten tuottaessa noin kahdeksankymmentä prosenttia tavallisista aluksista, kuten säiliöaluksista tai konttialuksista.
Nykyään Euroopan laivanrakennus on uudessa tilanteessa, ja työ- ja hallintomenetelmiä on kehitettävä alan selviytymisen mahdollistamiseksi. Japani ja Etelä-Korea ovat todellakin edistyneet 1980-luvun lopusta lähtien nykyaikaistamisen ja tuottavuuden kannalta , ja toisaalta Kiina, joka on yhä enemmän läsnä tällä alalla, on välttämätöntä eurooppalaisten valmistajien on järjestettävä uudelleen työnsä kilpailukyvyn säilyttämiseksi
Tästä syystä suurten ryhmittymien - kuten norjalaisten Aker Yardsin ja Chantiers de l'Atlantique Ranskassa - liittoutumisesta sekä alihankintakäytännöstä on tullut tapana Länsi-Euroopassa .
Puuta käytetään edelleen laajalti veneilyalalla. Ensin käytetyllä perinteisellä tavalla se on pystynyt sopeutumaan uusiin synteettisiin liimoihin sitten komposiittimuotoon, mikä tekee siitä erittäin modernin materiaalin.
Puu itsessään on eräänlainen luonnollinen komposiitti. Kuitenkin useita toteutustapoja on mahdollista saada valoa runko, suhteellisen edullinen (verrattuna lasikuitu esimerkiksi) ja vapauttaa itsensä vanha puu vikoja , kuten homeelle tai kohtaaminen meren xylophages .
Nykyaikaiselle puulle on periaatteessa neljä lähestymistapaa:
Lopuksi emme voi sivuuttaa epoksikyllästystekniikkaa . Se on menetelmä, jonka Gougeon-veljet ovat patentoineet WEST System -nimellä, joka koostuu puukerrosten kyllästämisestä epoksihartsilla.
Jean Boudriot, Le Vaisseau de 74 -kaanonit, Éditions Ancre , Kokoelma "Ranskan merivoimien arkeologia". Alus 74 aseet, kolmimastoinen laiva 3000 tonnia, on tärkein merivoimien sota koneen lopulla XVIII nnen vuosisadan. Tässä nelikirjaisessa teoksessa kuvataan muun muassa kaikkia näiden alusten osatekijöitä sekä aikojen rakennusmenetelmiä: