Montreuil-Bellayn rautatieonnettomuus


Montreuil-Bellayn rautatieonnettomuus
Piirustus Thouetin ylittävästä sillasta, jonka Revue du Génie Militaire on toistanut
Piirustus Thouetin ylittävästä sillasta, jonka Revue du Génie Militaire on toistanut
Onnettomuuden ominaisuudet
Päivämäärä 23. marraskuuta 1911
Tyyppi rautatie
Syyt sillan romahtaminen
Laitteen ominaisuudet
Laitetyyppi kouluttaa
Kuollut 14

Montreuil-Bellay junaonnettomuus tapahtui Maine-et-Loire osasto on23. marraskuuta 1911, Loudunista Angers-Maître-Écoleen kulkevan linjan kilometripisteessä (PK) 94,5 , joka vihittiin käyttöön vuonnaHelmikuu 1877ja sisällytettiin vuonna 1878 osavaltioverkkoon . Tulvan alla oleva Thouet- joen ylittävä silta kaatui, kun juna ohitti ja tappoi neljätoista ihmistä. Neljä vuotta sen jälkeen, kun sama silta kaatui yhtä kohtalokkaasti samalla linjalla Ponts-de-Céssa , tapahtuma herätti kauhua valtion rautatieurakoitsijaa vastaan.

Olosuhteet

Useiden päivien ajan Länsi-Eurooppaan oli vaikuttanut säähäiriö, johon liittyi runsaita sateita ja voimakkaita tuulia. Vuonna Loiren valuma , joet olivat tulva, ja lähellä Montreuil-Bellay, jatkuvuus ja turvallisuus liikkeeseen radan lähtöisin Angers huoleen. Todella Thouetin vedet, jotka olivat nousseet 1,20 metriä vuoden aikana22. marraskuuta, olivat 47 senttimetriä vuoden 1906 tulvatason yläpuolella, siihen saakka korkein koskaan mitattu. He olivat samassa tasossa, ja voisi pelätä, että ne heikentäisivät laaksoon rakennettuja rakenteita, lähes kolmen kilometrin pengerrusta ja de Lenay -nimistä siltaa, joka ylitti joen kahdella 54 metrin pituisella metallivälillä. Raitateknikoiden suorittaman yksityiskohtaisen tarkastuksen jälkeen tavarajunien liikkuminen oli keskeytetty ja käyttöön otettu menettely matkustajien ohjaamiseksi23. marraskuutavälillä pysähtyvät Vaudelnay - Rillé - Puy-Notre-Dame ja Montreuil-Bellay.

Sinä päivänä paikallisjunalla 405 oli mennyt 5  pm  2 Angers Poitiers jossa hänen saapumista oli suunniteltu 10  tuntia  18 . Sitä vetivät kaksi tyypin 030 veturia tarjouskilpailussa, ja siihen sisältyi viisi matkustajavaunua , yksi ensiluokkainen, kaksi toinen ja kaksi kolmasosaa. Vaudelnay-Rilléyn suunnitellusti asennettiin kolme radan upseeria, kersantti veturina veturina ja kaksi asentajaa autossa. Saattue oli sitten alkanut noin kuudella kilometrillä tunnissa rantakadulla ja sitten kiihdyttäen marssiaan sillalle. Hän oli melkein saavuttanut toiselle puolelle, kun kello 7  pm  15 , The akku kasvi rokkasi ja kaksi korttelia kannen säädettävä aaltoja, vetämällä alas molemmissa koneissa ja tarjouksensa, kaksi johtoa pakettiautojen, autojen ensiluokkainen ja kaksi kolmatta .

Romahduksen synnyttämien käänteiden vaikutuksesta metalliväli erotettiin ja ne kaadettiin jokeen ensimmäisen luokan autoon ja kahteen etuautoon, joita virta kuljetti ja törmäsivät useita puita vasten. Satoja metrejä edelleen, kun taas muut sillalla olevat ajoneuvot pysyivät vangeina. Kaksi konetta, heidän tarjouksensa ja kolmannen luokan auto, juuttuneet sotkeutuneisiin roskiin, olivat täysin nukkuneet, mutta toista kolmannen luokan autoa, joka viimeksi vedettiin syksyyn, pitivät esiliinan päätuki. pysyi puoliksi veden alla, makaa kyljellään epävakaassa tasapainossa keskellä aaltoja.

Heidän kytkennän pään junan rikkoneensa, kaksi toisen luokan vaunut ja kaksi cabooses pysähtyi reunalla pätemättömäksi vasteen on Angersin puolella, estää ilman jarrua. Junakonduktori Rabier, ainoa rautatieliikenteen työntekijä, joka pakeni vahingossa vahingoittumattomana, lähti sitten Vaudelnayhin etsimään apua.

Helpotus ja tulokset

Nykyisen kuljettaman junan matkustajista muutama oli onnistunut kellumaan ja tarttumaan oksiin. Aamunkoitteessa paikalliset asukkaat onnistuivat keräämään ne veneeseen. Aikaisissa lehdissä oli erityisen iloista kertoa pääveturin insinöörin, Bernardin, pelastamisesta Thouars-varikolta, joka oli ainoa selviytyjä kahdesta ajamisryhmästä, kiipesi puuhun uupumuksen ja murtuman partaalla. jalka, kun se on ajautunut kiinni sioihin, joita aallot kantavat mukanaan.

Kolmetoista matkustajaa pystyi kiipeämään vedestä nousevan kolmannen luokan vaunun sivulle, mutta sillan aukon läpi tunkeutuneen virtauksen väkivalta esti heitä poistumasta turvapaikasta. Angersin puolella olevasta vastakohdasta ensimmäiset pelastajat heittivät heitä köysiin perustamalla alkeellisen edestakaisen, jolla he yrittivät evakuoida heidät. Ensimmäisen onnistuneen yrityksen jälkeen asennus kuitenkin hajosi toisella, heittäen aallot siirrettävälle henkilölle, paikalliselle kauppiaalle, joka vietiin pois ja hukkui. Tämän epäonnistumisen jälkeen he olivat tyytyväisiä välittämällä ruokaa ja vaatteita turmeltuneille vangeille odottaessaan sopivampien apuvälineiden saapumista. Niitä oli pyydetty Angersissa sijaitsevalta kuudennelta insinöörirykmentiltä , joka lähetti paikalle erikoisjunalla noin kuusikymmentä varustein varustettua miestä kello 12.30. Kolme tuntia myöhemmin saapuneet pontonnierit onnistuivat usean epäonnistuneen yrityksen jälkeen ajautumaan veneen hylkyyn ja sijoittamaan sen sinne voidakseen siirtää yksitoista eloonjäänyttä tuomaan heidät takaisin maahan klo 16.20.

Epävarmuus hallitsi pitkään uhrien määrää. Huhujen mukaan juna oli täynnä ja kuljetti erityisesti 25 aluetta, jotka oli asennettu pysäkkien yli, joten katastrofia seuraavina päivinä arvioitiin yleensä vähintään kolmekymmentä tai jopa neljäkymmentä kuolleiden lukumäärää. Viikkoa myöhemmin vain kahdeksan ruumista oli saatu talteen, koska huolimatta kaikkien tehtaiden porttien ja alavirtaan sijaitsevien kolmen lukon avaamisesta , tulvan jatkuminen vaikeutti edelleen uhrien etsimistä. Johdolla on pommi Engineering, sukeltajat oli onnistunut murtamaan esiliina melinite ja takaisin osan span, mutta toinen kolmannen luokan auto, jossa uhrit asuivat, pysyi jumissa pohjassa veden sillan häkin sotkeutuneet palkit, ja pelastajien vinssit ja nostimet eivät pystyneet purkamaan sitä. Epätoivoissa taantuman nopeuttamiseksi oli tarkoitus, että Angersin insinöörien insinöörit tasoittivat meliniitin tasaamaan apulaiskaupunginjohtaja de Grandmaisonille kuuluvien Montreuil-Bellayn ja La Sallen tehtaiden kivipatoja. Koska omistaja kuitenkin antoi hitaasti luvan, operaatio lopulta lopetettiin. Jouduimme odottamaan vielä useita kuukausia, joiden aikana kalastimme aika ajoin ruumiita useita kilometrejä katastrofin tapahtumapaikalta, jotta löydettäisiin hänen lopullinen veronsa 14 kuolleen joukossa, mukaan lukien seitsemän rautatieyrittäjää.

Sillä välin oli tapahtunut Montreuil-Bellayssa 27. marraskuuta viiden ensimmäisen löydetyn uhrin hautajaiset, joita Angersin piispa juhli ministerin edustajan, Saumurin aliprefektin, kansallisten ja paikallisten valittujen virkamiesten ja maanteiden valtion rautatiejohtaja Albert Claveillen läsnä ollessa.

Syiden etsiminen

Pelkästään sattuman vuoksi tapahtuma tapahtui päivänä, jolloin keskustelu alkoi liikenneministerin Victor Augagneurin keskustelusta Ille-et-Vilainen senaattorin Léon Jénouvrierin senaatissa senaatissa ja tuomitsi tapa, jolla käytettiin West-State-verkkoa. Kun onnettomuus ilmoitettiin, jälkimmäinen piti yksityiskohtaista selvitystä uuden katastrofin syistä, koska "siltoja ei voida pyyhkiä pois ilman varoitusta" ja että "hallinnon velvollisuus" on valvoa niitä. Vastuiden oikeudellinen tutkinta annettiin Saumurin tutkintatuomarille Marchesseaulle, jota avustivat kolme asiantuntijaa, julkisten töiden urakoitsija ja kaksi insinööriä, yksi siltoista ja teistä, toinen kaivoksista. Samaan aikaan julkisten töiden ministeri perusti asetuksella erityisen tutkintalautakunnan, joka koostui kolmesta jäsenestä, jonka puheenjohtajana toimi Siltojen ja teiden yleisneuvoston varapuheenjohtaja ja jonka tehtävänä on tutkia kaikki onnettomuuden syyt.

Koska 24. marraskuuta, valtion rautateiden suunta oli toimittanut Havas-virastolle lehdistötiedotteen, jonka mukaan se "ei ole koskaan saanut ilmoitusta Thouetin ylittävän sillan huonosta kunnosta; tämä silta oli vasta äskettäin läpikäynyt sääntelykokeita, jotka olivat antaneet tyydyttäviä tuloksia. Tulvan alkamisesta lähtien rautatieliikenteen huolenaiheet olivat keskittyneet lähinnä Angersin puolen 1,3 kilometrin pituisen pengerruksen vastustuskykyyn, jota ne tarkkailivat tarkkaan, etenkin koska se oli jo antanut merkkejä heikkoutta vuoden 1906 tulvan aikana. Toisaalta he eivät selvästikään olleet ajatelleet sillan mahdollista vikaantumista, mikä käy ilmi ohjauksesta vastaavan upseerin antamasta määräyksestä lisätä nopeutta heti kun juna saapui sinne. . Teos näytti epäilemättä heiltä riittävän vakaana siitä lähtienElokuu 1910, Erittäin alhaisen vettä oli hyödyntää sekä vahvistaa riprap ympäröivän perustan paalun ja kunnostaa puinen patoa suojella sen muuraus.

Kuitenkin kun juna oli saavuttanut esiliinan keskikohdan, se romahti, ja sitä tukeva paalu antoi insinööri Bernardin mukaan vaikutelman, että se antoi hitaasti kaatumisen pohjasta. Epäonnistumisen syistä annetut ristiriitaiset selitykset eivät salli niiden määrittämistä täydellä varmuudella. Päivä onnettomuuden jälkeen mekaanikon todistus ja paikallisen geologin Ernest Préaubertin väite, jonka mukaan valittu maa oli "kaikkein inhottavin maailmassa sillan rakentamiseksi", viittasi siihen, että kaatumisen syy johtui yksiosaisen kasan, mukaan lukien perustus, kaatumiseen vesityön ja junan painon yhdessä vaikutuksesta. Tämän hypoteesin vahvisti kuukausi myöhemmin Le Génie civil -lehdessä julkaistu tutkimus , jossa todettiin, että paalun ja sen betonialustan kaatumisen oli aiheuttanut virran aiheuttama pesu.

Tämä analyysi, jossa onnettomuus luetaan luonnollisiin syihin, tosiasiat kuitenkin kiistää kaksinkertaisesti. Toisaalta, kun sukeltajat saivat tutustua paikkaan kolme päivää onnettomuuden jälkeen, he huomasivat, että joen sängyssä lepäävä pino oli murtunut metriä viisikymmentä sen perustusten yläpuolelta. Jotkut päättelivät, ettei kyseessä ollut maa, vaan rakenteen vakavuus. Toisaalta vuosi myöhemmin ilmoitti edustajainhuoneelle hänen nimittämänsä komission toimittaman tutkintakertomuksen perusteella, että julkisten töiden ministeri otti mukaan yksityisen yrityksen, jonka valtio oli onnistunut.Joulukuu 1912 että romahtanutta akkua ei ollut suoritettu sen hallinnon hyväksymän suunnitelman mukaisesti ja että rakentajat olivat "tietoisesti taloudellisuuden vuoksi suorittaneet viallisen" ilman lisätietoja.

Riippumatta siitä, mitkä olivat laiturin haurauden ratkaisevat tekijät, on joka tapauksessa todennäköistä, että niiden vaikutuksia pahensivat sillalle kytkeytyneen saattueen paino. Itse asiassa sillä oli kaksi veturia, joiden kärjessä oli hellä, eli noin 120 tonnin kuorma, vaikka vain yksi olisi ollut riittävä vetoon. Näyttää siltä, ​​että toinen lisättiin yksinkertaisuuden vuoksi lähettääkseen hänet ja hänen tiiminsä takaisin Thouarsiin , alkuperäiseen varastoonsa, mutta voisi olla yllättynyt tällaisesta valinnasta, vaikka huoli tulvasta oli muutama päivä aiemmin johtanut liikenteenjohtajat keskeyttämään tavarajunien liikkuvuus. Riskit olivat sitä suurempia, että kuten monet asiantuntijat huomauttivat, alun perin kevyelle liikenteelle suunniteltuja linjatöitä ei ollut vieläkään vahvistettu, kun niiden käyttö oli tullut voimakasta.

Sviitit

Kritiikki valtiota vastaan ​​liikenneyrittäjänä

Kuten jokainen valtionverkossa tapahtunut onnettomuus, tämäkin auttoi kiistelemään rautateiden julkisesta toiminnasta. Itse asiassa liberaali oppi ajatteli tuolloin rautatieliikennettä taloudellisena yrityksenä, joka kuuluu luonnollisesti yksityisen aloitteen piiriin. Näin ollen La Presse -lehden kolumnisti Alcesten allekirjoituksella, joka muistutti katastrofista, kirjoitti otsikossa "Valtion edut": "Valtio aiheuttaa väistämättä enemmän haittaa kuin muut tästä syystä, erinomaisesta ja pakottavasta, että se on valtio ”. Moittelemalla häntä vastuuttomuudestaan, koska hän saa veronmaksajat maksamaan ja tuomitsemaan itsensä, hän totesi: "Valtionvalvoja, täydellinen, kaikessa sen muodollisuudessa; mutta valmistajavaltio tai kuljetusvaltio ei ole välttämätöntä. Se on kallis ".

Verkkorakenteiden päivityksen alku

Sillan romahtaminen oli jälleen kerran vahvistanut valtion haltuun ottamien verkkojen rappeutumisen ja siellä toteutettavien turvallisuuden takaavien tarkastusten ja töiden kiireellisyyden. Siten paikallisparlamentaarikkojen pyynnöstä valvontaviranomaiset tarkastivat samalla radalla sijaitsevan Thouars-maasillan, ja vaikka se julistettiin kaiken kaikkiaan hyvässä kunnossa, sen kantta vahvistettiin asettamalla uusia sivujäseniä ja välikappaleita.

Yleisemmin Montreuil-Bellayn katastrofi johti tarvittavien ponnistelujen toteuttamiseen koko verkon tasalle saattamiseksi. Muutamaa päivää myöhemmin valtion rautatiejohtaja Claveille tunnusti tämän toteamalla tietyllä avoimuudella ja mainitsemalla esimerkkinä Rouenin lähellä sijaitsevan Eauplet-maasillan , johon oli listattu 800 halkeamaa, joka otti huomioon rakenteiden määrän huonossa kunnossa, jotta ne voidaan rakentaa kokonaan uudelleen, niiden käyttöä oli tarpeen jatkaa samalla kun toteutettiin tarvittavat varotoimet.

Maasillan uudelleenrakentaminen

Onnettomuuden jälkeen Angersin puolelle perustettiin tasoristeys 147 väliaikainen pääte, jossa matkustajat ja matkatavarat siirrettiin autolla tämän aseman ja Montreuil-Bellayn välillä. Toisaalta tavaraliikenne keskeytyi ja siirrettiin Orleansin verkossa . Valtio, joka on päättänyt perustaa linjan mahdollisimman nopeasti palauttamaan asiakkaansa ja erityisesti sallimaan heidän käytön suurten sotilasliikkeiden toteuttamiseen lännessä 11: stä18. syyskuuta 1912, uuden sillan rakentamista tutkittiin ja se toteutettiin poikkeuksellisen lyhyissä määräajoissa. Sen asentamiselle valitussa paikassa, rantakadun ja itse rakenteen suunnittelussa otettiin huomioon katastrofista saadut kokemukset parhaan mahdollisen vesivirran helpottamiseksi etenkin tulvien aikana.

Toisen maailmansodan aikana vetäytyneet saksalaiset räjäyttivät sillan Thouetin yli Montreuil-Bellayn lähellä. . Loiren maasilta tuhoutui pommituksella vuonna 1944, näitä kahta rakennetta ei koskaan rakennettu uudelleen ja linja suljettiin lopullisesti Angersin ja Montreuil-Bellayn välillä vuonna 1950.

Huomautuksia ja viitteitä

  1. Le Petit Journal , 3. helmikuuta 1877, s. 2.
  2. L'Humanité , 27. marraskuuta 1911, s. 1.
  3. Le Petit Journal , 25. marraskuuta 1911, s. 1
  4. mukaan todistuksen caboose vartija, Rabier (katso: Le Temps, 26 marraskuu 1911, s.  4 )
  5. Le Matin, 24. marraskuuta 1911, s. 1 .
  6. Lehdistö kertoi, että hänen koiransa oli uinut takaisin rantaan pitkään siellä odottaessaan isäntäänsä ( Le Matin, 24. marraskuuta 1911, s. 1 ).
  7. Katso lisätietoja operaation Disaster Monteuil-Bellay (23 marraskuu 1911) - yhteistyö 6 : nnen  nero pelastus uhreja, Journal of Military Engineering huhtikuussa 1912 s. 305-320 .
  8. Katso Le Figaro , 24. marraskuuta 1911, s. 1 .
  9. Time of 1 st Joulukuu 1911 s. 4 .
  10. L'Humanité , 2. joulukuuta 1911, s. 3 .
  11. Katso esimerkiksi: Le Matin, 18. joulukuuta 1911, s. 6 ; viimeiset, kapellimestari Mayn jäännökset otettiin Thouetin sängystä melkein vuotta myöhemmin (ks. Le Petit Parisien, 17. marraskuuta 1912, s.3) .
  12. Le Petit Parisien , 31. tammikuuta 1912, s. 3 .
  13. Le Figaro , 28. marraskuuta 1911, s. 4 .
  14. JORFin keskustelujen senaatti, 23. marraskuuta 1911 pidetty istunto , s. 1405-1419.
  15. Le Temps, 29. marraskuuta 1911, s. 4 .
  16. Le Petit Journal , 24. marraskuuta 1911, s. 1 .
  17. Katso erityisesti julkaistiin L'Auroressa 25. marraskuuta 1911, s. 1 .
  18. Le Temps, 26. marraskuuta 1911, s. 4 .
  19. Edellä mainittu maa- ja vesirakentaminen , s. 149 .
  20. Edellä mainittu maa- ja vesirakentamisen artikkeli , s. 148 .
  21. Le Petit Journal , 28. marraskuuta 1911, s. 3 .
  22. Le Figaro , 28. marraskuuta 1911, s. 4
  23. JORF , keskustelut huoneessa, 1 kpl  istunto 10. joulukuuta 1912 s. 3068 .
  24. Edellä mainittu maa- ja vesirakentaminen , s. 148 .
  25. L'Humanité , 27. marraskuuta 1911, s. 1, yllä.
  26. Tämä tarkoittaa erityisesti kahden lukijan Le Figaro -lehdelle lähettämiä kirjeitä (ks . 26. marraskuuta 1911, s. 2 ).
  27. Erityisesti siksi, että juristi Henry Berthélemyn mukaan "käytännössä näemme, että se, mitä hallinto tekee (...), on yleensä vähemmän täydellistä ja kalliimpaa kuin yksityinen aloite" ( Traite elementaire de droit Administrative , Pariisi, 1900, s. 6. ). Rautateiden osalta tämä kirjoittaja omaksui kuitenkin vivahteikkaamman kannan ( ks. Erityisesti työn sivut 626 ja sitä seuraavat sivut ).
  28. Kun kysymys marraskuun 25, 1911 s. 1
  29. Le Temps, 27. helmikuuta 1912, s. 4 .
  30. Le Temps, 29. marraskuuta 1911, s. 4 .
  31. Le Temps, 6. syyskuuta 1912, s. 6.
  32. Le Petit Parisien , 8. syyskuuta 1912, s. 2 .
  33. Benoît ROBERT , "  yli 100 vuotta sitten, juna syöksyi Loire  " puolesta Ouest-France.fr ,15. huhtikuuta 2013(käytetty 27. huhtikuuta 2020 )

Katso myös

Bibliografia

Aiheeseen liittyvät artikkelit