Côte-d'Orin osavaltion rautatiet (CDCO) huipussaan vuonna 1922 olivat 357,9 km: n metrisen raideleveyden , monien tieosuuksien kanssa, linjat ulottuvat koko Côte-d'Orin departementille , verkon keskusta on Dijonin kaupunki, osaston pääkaupunki.
Tämän verkon ensimmäisten metrisen ulottuman linjojen käyttöoikeus myönnettiin Norsunluurannikon departementille 11. joulukuuta 1888 annetulla asetuksella, jossa julistettiin linjat Dijonista Fontaine-Françaiseen, Arnay-le-Ducista Beauneen yleishyödylliseksi. , Semur Saulieussa ja Châtillon-sur-Seine Aignay-le-Ducissa.
Tähän päivämäärään mennessä osasto oli jo siirtänyt uudelleen kaikki Chassinille myöhemmin kutsutut ensimmäiset verkot, joihin Compagnie des Chemins de Fer du Sud de la France (SF) korvattiin 23. toukokuuta 1889 annetulla asetuksella. pysyi kuitenkin operatiivisena johtajana linjojen olemassaolon ensimmäisinä vuosina.
Rakentaminen, joka aloitettiin vuonna 1889 ja toteutettiin aktiivisesti, mahdollisti ensimmäisen verkon avaamisen vuoden 1891 ensimmäisellä puoliskolla. Tämä osoitti alijäämää ensimmäisen toimintavuoden aikana, ja tilanne tuskin parani sen jälkeen. Kilometritulojen arka kasvu ei mahdollistanut kompensoida toisistaan eristettyjen osuuksien aiheuttamia merkittäviä kustannuksia.
Osasto joutui nopeasti huolehtimaan verkon laajentamisesta huolimatta merkittävästä vuotuisesta taloudellisesta rasitteesta. Tämä oli toiminnan tehostamiseksi, mutta myös tavata osastojen valtuutettuja, joka väitti lopussa XIX th vuosisadan saapumisesta modernin kuljetukset niiden kantonien.
Niinpä 23. heinäkuuta 1892 annetussa asetuksessa julistettiin toinen yleishyödyllinen verkosto, joka ulottui Fontaine-Françaiseesta Mornayhin, jonka oli määrä antaa Haute-Saônen lähellä olevien väestön päästä Dijoniin helpommin, linkki Saulieusta Arnay-le -Duc, joka varmistaisi osaston kahden eteläisen linjan ja Vauroisista Baigneux-les-Juifsiin johtavan haaran.
Jälleen kerran infrastruktuurityöt tehtiin tehokkaasti, ja vuonna 1895 kaikki edellä mainitut linjat avattiin. Nämä osoittautuivat edellistä vähemmän kannattaviksi, ja osaston toiminta-alijäämä kasvoi nopeasti.
Samalla suhteet operaattoriin heikkenivät kroonisen alijäämän ja hänen taloudellisten vaatimustensa vuoksi vuosittain suoritettavan lisätyön osalta, kun taas nämä johtuivat osittain siitä, että hän aliarvioi osan alkuperäisistä tarpeista.
Monista riidoista huolimatta vuosina 1896-1897 yleisneuvosto jatkoi liikkuvan kaluston puutteen takia yhteistyötä Etelä-Ranskan kanssa, ja se uskoi kolmannen ja neljännen verkon johtojen hallinnan. Näihin sisältyivät jatkaminen Mornaysta Champlitteen (Haute-Saône), joka oli 17. elokuuta 1899 annetun julkisen palvelun asetuksen alainen, ja linja Dijonista St-Seine-l'Abbayeen (DUP 15. maaliskuuta 1899).
Tällä kertaa työt kesti kauemmin, ja populaatiot odottivat vuoden 1903 toiseen puoliskoon ennen kuin nämä uudet osiot näkivät toimintansa. Jälleen kerran verkon kannattavuus ei parantunut.
Siksi, vaikka osasto huolehti edelleen toimintakustannusten alentamisesta, jonka toivottiin pystyvän saavuttamaan jo käytössä olevien eri linjojen liittämisen sekä junavaunujen käyttöönoton yhteydessä, operaattori esitti taloudellisia vaatimuksia viidennen verkon toimilupaa koskevien keskustelujen aikana.
Yleisneuvosto äänesti vastaavasti vuonna 1908 hankinnan toimilupapäätöksessä seuraamuksia päätöksellä 1 kpl helmikuu 1909. osasto sanoi käyttöjärjestelmän välittömän työn rivit 1 s Tammikuu 1910 väliaikaisesti. Tämä mahdollisti alentaa käyttökustannuksia, mutta ei kannattavaa verkkoa, jonka linjoilta puuttui tuottavuus.
17. marraskuuta 1910 annetussa asetuksessa julistettiin julkiseksi laitokseksi viides verkko, joka sisälsi risteyslinjat, St-Seine-l'Abbayen kanssa Aignay-le-Ducissa, Dijon Beaunessa sisämaahan, Meuilleyn haaralla Nuits- St-Georges, ja yhteys Saulieun ja Bordes-Bricardin välillä, jonka oli tarkoitus luoda suorempi suhde Dijonista Saulieuun.
Vain pohjoisimmalla linjalla oli aikaa avautua vuosina 1913-1914, ennen kuin ensimmäinen maailmansota tuli lopettamaan kahden muun työn. Vuosien 1915 ja 1918 välillä tehdyt sotilastarkastukset paransivat näihin osiin jo asetettuja kiskoja, ja linja Vauroisista Baigneux-les-Juifsiin purettiin jopa syksyllä 1918, hyvin vähän ennen konfliktin loppua.
Taloudellisen tilanteen heikkeneminen ja työolojen parantuminen vuodesta 1919 saivat alijäämän nopeasti räjähtämään, vaikka se oli tähän asti pysynyt hyväksyttävissä mittasuhteissa. Linja Vauroisista Baigneux-les-Juifsiin avattiin kuitenkin uudelleen vuonna 1919, ja linja Dijonista Beauneen valmistui vuonna 1921. Radan asettamisesta vastaavan urakoitsijan vaikeuksien vuoksi haara Meuilleystä Nuits-St-Georgesiin alkoi hyödyntää vasta vuonna 1922.
Linja Saulieusta Bordes-Bricardiin puolestaan tuli merikäärmeen osastojen taloudessa. Asia oli monien keskustelujen aihe jokaisessa uudessa yleisneuvoston istunnossa, ja se jäi keskeneräiseksi. Kiskot olivat kuitenkin päätyneet korvaamaan Saulieun ja Pouilly-en-Auxois'n välillä, ja vuonna 1931 sitä jopa pyydettiin ottamaan tämä osa käyttöön. Rata purettiin lopulta seuraavina vuosina, kun vain muutama rakennusjuna oli ottanut sen.
Samaan aikaan osasto, joka oli innokas kokeilemaan muita vetovälineitä, rahoitti De Dion Bouton -vaunun oston valtiontuella vuonna 1924. Se pysyi vain Nuits-haarassa. -St-Georges, jossa hän vältteli asetusta höyryjunien liike.
Tämän ensimmäisen kokemuksen rohkaisevista tuloksista huolimatta yleisneuvosto ei voinut päättää erityisesti vetotavasta huolimatta monista aiheesta vuonna 1930 kirjoitetuista tutkimuksista (sähköistys, dieseltraktorit, akut ja akut jne.).
Lopuksi hän kääntyi Société Générale des Transports Départementaux'n (SGTD) puoleen, joka oli toiminut eri bussilinjoilla Norsunluurannikolla 1920-luvun alkupuolelta lähtien. alkoi syksyllä 1932.
Vuoden lopussa saadut myönteiset tulokset johtivat rautateiden hylkäämisen yleistymiseen, joka tapahtui vuosina 1933-1934 matkailijoille. Jotkut osuudet, joissa tavaraliikenne pysyi tärkeänä, säilyivät vuoteen 1936-1939 saakka.
Vaikka suurin osa linjoista oli jo suljettu, osasto otti käyttöön vuonna 1935 uuden dieselmoottorin. Tämä mahdollisti Aignay-le-Ducin ja St-Seine-l'Abbayen välisen osan taloudellisen hyödyntämisen vain alueella, jossa teiden tila ei salli linja-autojen tehokasta käyttöä.
Vuoden 1939 lopussa viimeiset linjat, jotka olivat parhaillaan purettavana, kokivat toimintansa uudelleen, kun puhkesi toinen maailmansota . Yhteydet Dijonista Aignay-le-Duciin ja Fontaine-Françaiseen aktivoitiin siten uudelleen kesällä 1940 pienellä liikkuvalla kalustolla, joka oli vielä käytettävissä.
Henkilöautojen puutteen vuoksi, lähes kaikki purettiin vuosina 1937–1939, tämän pimeän ajan matkustajien oli tyydyttävä yksinkertaisiin tavaroihin asetettuihin lankkuihin. Joka tapauksessa järjestetty palvelu tuli vain täydennykseksi tien tarjoamaan palveluun, eikä sitä koskaan vaadittu korvaamaan sitä.
Sotavuosien myöntämä lepo päättyi vuosina 1946-1948 heti, kun osasto oli onnistunut rakentamaan ajoneuvokantansa.
Reiteistä välillä 1891 ja 1922 .
Linjan Dijon ja Champlitte , (60 km)Kun risteyslinjojen avaaminen oli valmis, verkon hermokeskus oli Dijonissa, jossa oli kolme asemaa:
Höyryveturit , tyyppi: 030 , 031 , 130 ja 050 .
Tästä tärkeästä verkostosta on jäljellä hyvin vähän materiaalia.
Henkilöautot peruutettiin melkein kokonaan ennen vuotta 1938, lukuun ottamatta kahta telillä varustettua esimerkkiä, muutama muu akselilla ja sedanauto, joka selviytyi vasta, kun heidät määrättiin Dijonin sähköistetylle linjalle.
Mutta akselirunkoja myytiin yksityishenkilöille, mikä antoi MTVS: lle mahdollisuuden palauttaa B 22: n vastaava Plombières-les-Dijonin lähellä vuonna 2015.
Höyryveturien puolella puiston osan myynti vuonna 1942 Deutsche Reichsbahnille antoi näytteen hengissä verkon lopussa.
Siten 031T Schneider n ° 12 päätyi varastoitavaksi romumyyjälle Saint-Valery-sur-Sommeen toisen maailmansodan päätyttyä.
Suurelta osin paloitteli, rauniot sen rungosta ja sen kattila on varastoitu huhtikuusta 2014 paikalle tulevaa MTVs museossa vuonna Crèvecœur-le-Grand .