Brétigny-sur-Orgen rautatieonnettomuus | |||||
Auto kaatui suistumisen seurauksena. | |||||
Onnettomuuden ominaisuudet | |||||
---|---|---|---|---|---|
Päivämäärä | 12. heinäkuuta 2013 | ||||
Tyyppi | Suistuminen | ||||
Syyt | Epäonnistumisen lastaan tieltä | ||||
Sivusto | Brétignyn asema | ||||
Yhteystiedot | 48 ° 36 ′ 26 ″ pohjoista, 2 ° 18 ′ 08 ″ itään | ||||
Laitteen ominaisuudet | |||||
Laitetyyppi | Intercity- matkustajajuna | ||||
Yhtiö | SNCF | ||||
N o Tunnistaminen | 3657 | ||||
Vaihe | Aseman ylitys pysähtymättä | ||||
Matkustajat | 385 | ||||
Kuollut | 7 | ||||
Haavoittunut | 70, joista 9 vakavaa | ||||
Maantieteellinen sijainti kartalla: Ranska
| |||||
Brétigny-sur-Orge juna onnettomuus on suistumisen joka tapahtui12. heinäkuuta 2013klo Brétigny asemalla , alueella kunnan Brétigny-sur-Orge ( Essonne ), 31 km: n etelään Paris . Kalalevyn (metalliosan, jota käytetään kahden peräkkäisen kiskon liittämiseen niiden välillä) vikaantumisen jälkeen Intercités- matkustajajunan Pariisi-Austerlitz ja Limoges-Bénédictins välillä yhdistävän junan suistuminen suistui raiteilta, mikä johti seitsemän ihmisen kuolemaan.
Juna n o 3657 Intercités koostui seitsemästä Corail tyyppiä valmentajat (kaksi 2. luokan Téoz katumaasturit, 2. luokan Carmillon maastoauto, 2. luokan Téoz maastoauto, eli Téoz baari valmentaja, 1. luokan Téoz SUV ja 1. luokan Carmillon SUV) hinataan mukaan BB 26005 -veturi ja kuljetti aluksella 385 ihmistä. Se varmisti yhteyden Pariisi-Austerlitzin ja Limoges-Bénédictinsin asemien välillä . Lähtiessään Gare d'Austerlitzista 16 h 53: een , hänen täytyi päästä Châteauroux'n asemalle klo 18 h 44 saadakseen lopulta Limogesiin 20 h 05 . Klo 17 h 11 , kun juna on noin ylittää Brétigny asema kanavalla 1 (oikealta telakka n o 3), useita todistajia kyytiin merkille iskun ylittäessä rajan kaksoissuolasilta . Juna suistui raiteilta ja jakautui kahteen osaan vaunujen 4 ja 5 välillä. Se kulki sitten nopeudella 137 km / h , ts. Alle tämän radan sallitun nopeusrajoituksen, joka on 150 km / h . Vaikka veturi ja ensimmäiset autot edelleen ajaa radalla 1 hätäjarrutuksessa kulkemaa 400 metriä yhteensä pysähtyi, auto n o 4 sarjaa hänen puolellaan oikeassa. Takana junan poikkeaa vasemmalle on raita 3 , jonka yksi haara , joka seuraa kaksoissuolasilta rajan. Auton n o 6 näkyy poikki ja leikkaa telakka kanava 3 yli useita kymmeniä metrejä, tehden itsensä lävistää spar Marquise telakka, kun auto n o 5, jossa on myös mustelmia sen vasempaan kylkeen, päättyi ylös makaa oikealla radan 2 tasoa pitkin .
Tasavallan presidentti François Hollande , pääministeri Jean-Marc Ayrault ja useat ministerit, mukaan lukien liikenteestä vastaava varaministeri Frédéric Cuvillier , menivät paikalle onnettomuuden jälkeisinä tunteina. SNCF: n presidentti Guillaume Pepy meni alusta alkaen Brétignyyn katsomaan vaurioita ja varmistamaan käyttöön otetun hätäsuunnitelman. Guillaume Pepy kunnioittaa rautateiden työntekijöitä, "jotka mahdollistivat junan pysäyttämisen ja estivät sitä törmäämästä toiseen vastakkaiseen suuntaan tulevaan junaan. " Teknisestä näkökulmasta juna n: o 3657 pysähtyi, kun eroja tapahtui vaunujen 4 ja 5 välillä; sen kuljettaja toimi kevyt varoitussignaali ja radio, joka mahdollisti veturinkuljettaja risteilijä n o 3700, mistä Matabiaun ja edessä tapahtuu, lopettaa hänen juna hätätilanteessa.
Klo 17 h 23 , The Orsec laite kuolonuhreja , aiemmalta nimeltään "punainen suunnitelma" laukeaa ja palomiehet saapuivat paikalle, kun juna pysähtyy liikenteen linja Paris Austerlitz , Etampes ja Dourdan . Orsan suunnitelma on myös käynnistänyt monissa Ile-de-France sairaaloissa. Todistusten mukaan solidaarisuus oli välitöntä matkailijoiden ja avun nopean saapumisen välillä. SNCF: n edustajat rikkoivat ikkunat päästääkseen matkustajat lähtemään.
Merkittävät avustusresurssit lähetettiin paikalle:
Samanaikaiset todistukset osoittavat, että näyttää siltä, että onnettomuuspaikalla oli varkauksia. Tosiseikat vahvistettiin republikaanien turvallisuusyhtiöiden keskusosaston (DCCRS) yhteenvetoraportilla. Poliisiyhdistys Alliance ilmoitti myös varkaustilanteista ryhmän nuorten kanssa, jotka väitetysti ryöstivät uhreja . Vuotta myöhemmin tutkimus osoittaa, että ”kolme tai neljä” varkautta todellakin tapahtui, mutta kyse ei ollut nuorten jengistä tai syrjäytyneistä ihmisistä, vaan yksinäisestä opportunistista.
Siviiliturvallisuusraportin mukaan onnettomuudessa kuoli 7 ja loukkaantui 70, joista 9 vakavaa ja 227 mukana. Neljä ihmistä niitettiin RER-linjan C- alustalle ja ovat kotoisin Essonnesta : kaksi 19- ja 23-vuotiasta nuorta miestä Étampesista sekä pari Brétigny-sur- Orgessa asuvaa kahdeksankymmentä . Nuori 27-vuotias nainen ja kuusikymmentävuotias Limousinista kuoli junassa. Seitsemäs, 66-vuotias nainen, joka oli sairaalassa Pariisin alueella, matkusti myös junalla. Suurin osa loukkaantuneista oli junassa, jotkut vastakkaisella laiturilla olevat henkilöt loukkaantuivat lentolastilla . Of12 klo 24. heinäkuutaSNCF: n ja RFF: n perustama yksikkö vastaanottaa 600 uhrien ja sukulaisten tukipyyntöä. Uhrien muistoksi pidetään minuutin hiljaisuus kaikissa Ranskan asemissa ja junissa13. heinäkuuta keskipäivällä.
Brétigny-asema suljettiin kolme päivää tapahtuman jälkeen, päätöksestä presidentti François Hollande . Näin ollen, toimintaa C-linjan RER keskeytyy etelään, käyttäjiä kehotetaan ottamaan vaihtoehtoisen reitin linjojen U , N ja D . Neversin asema ohjaa joitain junia Limogesiin.
Savigny-sur-Orgen ja Brétigny-sur-Orgen asemien välinen keskeytys johtaa rautatiekuljetusten järjestämiseen Étampesin ja Marolles-en-Hurepoixin sekä Dourdanin ja Arpajonin välillä . Linja-autoyhteydet ovat paikallaan Brétigny-sur-Orgen ja Juvisyn , Marolles-en-Hurepoixin ja Corbeil-Essonnesin sekä Arpajonin ja Corbeil-Essonnesin välillä, jotta linjan C käyttäjät voivat jatkaa matkaa RER-radalla D . Liikenne käynnistyy varten Intercités , TER Centre ja Elipsos junat päälle17. heinäkuuta 2013 . RER C: n osalta se ottaa osittain haltuunsa tässä asemassa18. heinäkuuta. Se on taas normaalia päivällä päivästä alkaen29. heinäkuuta.
Teksti saattaa muuttua usein, se ei välttämättä ole ajan tasalla, eikä perspektiiviä välttämättä ole.
Kyseisen säädöksen nimi ja kuvaus perustuvat pätevyyteen, joka säilyi artikkelin laadinnassa, ja ne voivat muuttua samanaikaisesti sen kanssa.
Älä epäröi osallistua puolueettomasti ja objektiivisesti viittaamalla lähteisiisi ja muista, että monissa oikeusjärjestelmissä kaikkien oletetaan olevan viattomia, kunnes syyllisyytensä on laillisesti ja lopullisesti todistettu.
Sivua on viimeksi muutettu 12. heinäkuuta 2021 kello 08.33.
Kolme tutkimukset aloitetaan syyttäjä on Evry , The toimisto tutkinnan maaliikenteen onnettomuudet (BEA-TT) ja liikenne- ja SNCF . Juna näyttää suistuneen suistuneen ohitettaessa kytkimen , 200 m ylävirtaan Brétignystä. Liikenneministeri , Frédéric Cuvillier vakuuttaa, että ”[se] ei ole ihmisen ongelma” ja poistaa kuljettajan vastuulla junan. Radat oli tarkastettu kahdeksan päivää ennen onnettomuutta.
Tragedian jälkeisenä päivänä pidetyssä lehdistötilaisuudessa SNCF: n johtajat selittivät, että onnettomuuden syy oli lastan epäonnistuminen , hypoteesi, joka vahvistettiin SNCF: n kolmannen lehdistötilaisuuden aikana tukemalla valokuvia. Mukaan Guillaume pepy , "liitos irrottautui [kiskot] ja jättää keskellä kytkin" , mikä olisi aiheuttanut suistuminen todeten lisäksi, että "viimeisen akselin 3 : nnen auto, on todellakin jälkeäkään vaikutus lastaan ” .
Kahdessa SNCF: n lähettämässä valokuvassa näemme kaksoisliitännän holkin oikeassa sydämessä olevan sisäisen jatkoksen ja ulkoisen liitoksen ( ruuvipään puoli ), joka lepää maassa. Valokuvassa havaitaan, että pala sydämen sielusta irtautui noin reikästä 3 e pultista ja pultin 4 runko on pysynyt kiinni sisäisessä lastassa. Tämä osoittaa, että kalalevy on kiertynyt tämän pultin ympäri . Murtuneen kiskon pää löi ulomman liitoksen. Kaksi juuri rikkoutunutta ruuvipäätä on esitetty. Yksi näistä kahdesta liittyy ruuviin, jossa ei ole muuta näkyvää huononemista. Kolmannen ruuvin päässä ei ole ilmeistä muodonmuutosta. On huomattava, että kalalevyillä on todellakin pulttien 2 ja 4 kiristysmerkit, mutta pultin 1 niissä on löystyminen. BEA-TT raportissa selvitetään onnettomuuden ”halkeilua joka on kehittänyt useita kuukausia sielu poikkipalkin lopussa kyseessä kunnes pala irtoaa aiheuttaen epänormaalia voimat kolmannen pultti kyseessä olevan liitoksen. Näiden ponnistelujen myötä tämän pultin pää murtui ” [muutama viikko ennen onnettomuutta]. "Kolme muuta pulttia antoi periksi, ensin avaamalla, kaksi muuta murtamalla päänsä" vähän ennen onnettomuutta.
SNCF: n puheenjohtaja ilmoitti, että kuljetusyhtiö "[...] pitää itseään vastuullisena: se on vastuussa asiakkaidensa elämästä" ja ilmoitti kampanjan kaikkien vastaavien laitteiden, lähes 5000, tarkistamiseksi muissa ja Ranskan valtion rautatieverkostoa, jota se ylläpitää.
Koko juna evakuoitiin muutama päivä onnettomuuden jälkeen lukuun ottamatta kahta eniten vaurioitunutta henkilöautoa, jotka oli asetettu ylivuotoradoille, eikä niiden kunto mahdollistanut helppoa liikettä. Ne evakuoitiin tiellä kolme kuukautta myöhemmin varastoitavaksi toiseen paikkaan koko tutkimuksen ajan.
10. kesäkuuta 2014, sanomalehdet raportoivat riippumattoman tutkijan, onnettomuustutkijan, Robert Hazanin lausunnosta, mikä merkitsee junan suistumiselta huoltoa. SNCF puolestaan julkaisi lehdistötiedotteen, jonka mukaan sillä ei ole pääsyä oikeudelliseen tutkimukseen ja että "se ei missään tapauksessa voi kommentoida asiakirjaa, josta se ei ole tietoinen".
Mekaanisen teollisuuden teknisen keskuksen (CETIM) M. Regnierin raportissa todetaan, että "läsnä olevissa materiaaleissa ei havaittu fysikaalis-kemiallisia poikkeavuuksia".
6. heinäkuuta 2014, tuomioistuinten nimeämät asiantuntijat (Michel Dubernard ja Pierre Henquenet) uskovat, että "pääasiallinen syy on huollon laadun puute" ilmoittamalla "tämän ADV: n aseistustilanne, jota ei koskaan muualla nähty ". korkean liikenteen riskialue ( aseman sisäänkäynnillä ) ( luokiteltu UIC2 ) ja "kulkee suoralla reitillä nopeudella 150 km / h ". He uskovat, että näissä olosuhteissa "olisi pitänyt ottaa käyttöön poikkeus, jotta puretut liitännät ja purkaminen tarkistettaisiin vuosittain". Asiantuntijat korostavat, että "emme ole pahantahtoisen toiminnan kohteena ja että prosessi, joka johti kokoonpanon täydelliseen hajoamiseen, tapahtui päinvastoin useita kuukausia ja koski koko kokoonpanoa". joista on tunnistettu yli 200 eriasteisen kriittisyyden poikkeamaa ”. Yhteisessä lehdistötiedotteessa6. heinäkuuta 2014, RFF ja SNCF selittävät, että "tietyt yhdestä asiantuntijasta ilmoitetut tekijät näyttävät olevan suhteettomia ja teknisen perustan ylittäviä" ja että ylläpito ja jatkuva seuranta "sulkevat pois ennennäkemättömän huonokuntoisen tilanteen törkeän ilmaisun ".
BEA-TT: n mukaan tällaista onnettomuutta on havaittu vain Tanskassa, jossa pulttien alhainen lujuus on kyseenalaistettu (...) . Brétignyssä syy olisi jälleen BEA-TT : n mukaan ytimen pään halkeilu .
15. syyskuuta 2014Neljätoista kuukautta onnettomuuden jälkeen, Réseau Ferré de France (RFF) oli syytteeseen varten ”tahaton henkirikokset ja vammat” . SNCF kutsutaan myös tuomarien eteen18. syyskuuta 2014 syytteeseen samoista syytteistä.
18. kesäkuuta 2015, sanomalehti Le Monde kertoo, että kolme onnettomuuden tutkinnasta vastaavaa tutkintatuomaria olivat pyytäneet vuoden 2015 alussa poistamaan tapauksen riittävien resurssien puuttuessa. Parketti on Evry hylkäävänsä pyynnön välttyäkseen palata koko kirjaa.
15. tammikuuta 2016Kolme rautatieliikenteen työntekijää, jotka olivat vastuussa raiteiden seurannasta junan suistumiselta, asetettiin avustetun todistajan asemaan osana Evryn syyttäjän oikeudenkäyntiä .
Sisään helmikuu 2016, Le Figaro -lehti paljastaa tutkinta-aineiston osia. Sanomalehden mukaan SNCF: n lakiosastolla työskentelevien ihmisten salakuunteluilmoitus osoittaisi, että yritys yritti manipuloida tutkijoita. Näin ollen SNCF: n asianajaja olisi suositellut tutkijoille todistettavaksi tuotaville edustajille, että heidän ei pitäisi tuoda mitään asiakirjoja kuulemistilaisuuden aikana. Vielä sanomalehden mukaan tutkintatiedosto korostaisi sitä tosiasiaa, että SNCF: llä olisi ollut BEA-TT-raportti käsissään kolme kuukautta ennen sen lähettämistä.
23. helmikuuta 2016, Mediapart paljastaa tiedoston uudet elementit . Lakisääteiset salakuuntelut osoittavat, kuinka SNCF: n johto kieltäytyi useita kuukausia onnettomuuden jälkeen vähentämästä nopeutta vaarallisilla osioilla piilottaakseen tietonsa kyseisten ratojen huonosta kunnosta.
1. st huhtikuu 2019, sanomalehti Le Parisien paljastaa, että monthsle-de-Francen rataverkon haltija oli ilmoittanut useita kuukausia ennen onnettomuutta riittämätön määrä radan kunnossapitoa edustajia hierarkialle, mutta ilman konkreettisia tuloksia.
12. kesäkuuta 2020, Évryn syyttäjänvirasto ilmoittaa, että tutkintatuomarit ovat saaneet tutkimuksen päätökseen ja määränneet SNCF: ää ja rautatieliikenteen työntekijää vastaan oikeudenkäynnin, joka voitaisiin pitää vuonna 2021 rikosoikeudessa.
Oikeudenkäynti pidetään Évry du: n rikostuomioistuimessa25. huhtikuuta klo 17. kesäkuuta 2022.
Veturi BB 26005 edessä junan n o 3657.
Autot n os 3 ja 4.
Alapintaan auton n o 4 makaa kiskoilla.
Junan nro 3657 veturi ja neljä ensimmäistä vaunua .
Place de la Gare 13. heinäkuuta 2013.
Nosturi, joka nosti vaurioituneet autot asemarakennuksen yli.