Luisto on lentää ilmassa on lennon laitteella virtansa voimasta ilmakehän updrafts , kuten linnut purjeveneet. Termi koskee erityisesti purjelentokoneen harjoittamista , jonka seuraajia ovat sattumanvaraiset pelaajat , mutta samaa tekniikkaa käyttävät " vapaan lennon " harjoittajat riippuliitossa tai varjoliitossa . Aerobatic purjelentokone, hän ei miellytä updrafts poikkeuksia, mutta vain hinata tasossa.
Olipa vapaa-ajan tai kilpailua, käytäntö luiston muodostuu siitä parhaan käyttää "updrafts", joka voi olla terminen (luonut aurinkoenergia) tai dynaaminen ( kaltevuus vaikutus tai hypätä aalto ) jatkaa lentoa, voitto korkeudessa, kansi suuria matkoja mahdollisimman nopeasti.
Jotkut velivolit arvostavat koneiden hallinnan vapautta, esteettistä nautintoa ja iloa, toiset keskittyvät suorituskykyynsä kilpailuissa. Nämä kilpailut kohtaavat lentäjien ja perämiehien (kaksipaikkaisten koneiden) kyvyn tunnistaa ja käyttää ilmasto-olosuhteita suoritettavaksi suurimmalla mahdollisella nopeudella joka päivä tietyllä radalla sääolosuhteista riippuen .
Purjelentokoneet suorittavat yleensä 5-10 tunnin lentoja, jotka kehittyvät tasangolla 1000 - 2000 m (vuoristossa jopa 6000 m) ja kattavat 500 - 1000 km: n etäisyydet. Seuraavat maailmanennätyksiä on saavutettu:
Liukumisen historia sulautuu ilmailun historiaan, koska ensimmäiset ihmiset, jotka lentivät ilmaa painavammilla lentokoneilla, tekivät niin purjelentokoneilla. Näistä George Cayley , Otto Lilienthal , Voisin-veljet , Wright-veljet ja vähemmän tunnettu ranskalainen, yleinen Guillaume Resnier -insinööri, insinöörien upseeri.
Nämä ovat liukuja. Liukuminen sisältää lisäksi käsitteen nousujen hyödyntämisestä ja korkeuden noususta.
Moottoritonta lentokäytäntö kehitettiin itse asiassa sotien välillä, ja se johtui Saksalle asetetuista rajoituksista olla valmistautumatta ja sallia vain rakentaa koneita ilman moottoria ja kärsiä vakavista rajoituksista yhden paikkaisten lentokoneiden valmistuksessa. 1920- ja 1930-luvuilla saksalaiset kehittivät siten korkean suorituskyvyn purjelentokoneita, joiden avulla he pystyivät löytämään menetelmiä nousevien ilmamassojen aerologisten ominaisuuksien hyödyntämiseksi, jotta he voisivat lentää kauemmas ja pidempään. Laji on sittemmin levinnyt moniin maihin, mutta Saksa on pysynyt maailman johtavana parhaan suorituskyvyn purjelentokoneiden suunnittelussa ja valmistuksessa.
Kuten monet ilmailun termit, termi " liukuminen " on analoginen merenkulun kanssa, ja useilla kielillä purjelentokoneeseen viitataan kirjaimellisesti "purjelentokoneena" ( saksaksi : Segelflufzeug , englanniksi : purjelentokone ) tai "purjeveneenä" ( Espanja : velero ), toisin kuin moottorilentokoneet (ja " moottorilento "). Toisin kuin purjevene, purjelentokone käyttää itse hissiä eikä itse tuulta, ja sen ainoa vetovoima, kun se on vapautettu hinaustason tai vinssin kaapelista, on sen oma paino (jopa ylämäkeen, se laskeutuu suhteessa hissi). Ennen purjelentokoneiden kynnystä termiä purjelento käytettiin jo purjehtiviin lintuihin , jotka kykenivät pitämään itsensä ilmassa ja kulkemaan pitkiä matkoja siipiä heiluttaen käyttäen samoja nostimia kuin purjelentokone.
Liukuminen koostuu pääasiassa sellaisten ilmamassojen läpi kulkemisesta, joiden nousunopeus on suurempi kuin purjelentokoneen oma putoamisnopeus ja jotka saavat tässä potentiaalista energiaa (menettämättä liike-energiaa). Koska nousevat ilmamassat tai nousuputket ovat yleensä hyvin paikallisia, lentäjien on kiertävä sisälle hyödyntääkseen niitä parhaalla mahdollisella tavalla. Usein käytetty termi on "spiraali", vaikka kaikessa tarkkuudessa purjelentokoneen nousun kuvaama reitti on kierteinen. Lentäjät puhuvat usein "tankkaamisesta", tavoitteena on saavuttaa korkein mahdollinen korkeus tietylle hissille. Kuva kuvaa myös sitä, että purjelentokoneen potentiaalista energiaa - tai sen korkeutta, joka vastaa samaa - voidaan pitää polttoaineena. Aloittelija pilotti ”täyttöjä” joka 7 kohteeseen 8 km: n , jos olosuhteet sen sallivat. Kokenut ohjaaja, joka hyödyntää purjelentokoneen suorituskykyä paremmin, pystyy palauttamaan korkeuden 25 km asti . Hän on tyytyväinen ylittäessään hissin, mutta katsoo, että hänellä on vielä tarpeeksi energiaa jatkaa matkaa, vähentää nopeuttaan hyödyntääkseen hissi parhaalla mahdollisella tavalla pysähtymättä ja kiertämättä paikallaan.
Tunnetuimmat nousevat ilmamassat ovat:
Tuulen vaikutusten hyödyntämiseen helpotuksessa - kaltevuuden, aallon tai tuulen kaltevuuden vaikutus - viitataan orografisen lennon yleisnimellä.
Lennon kuumuudessa pilottitutkimus nousevista ilmapylväistä, jotka johtuvat auringon lämmittämisestä maasta . Maan kanssa kosketuksessa oleva ilma lämmitetään sitten uudelleen ja laajenemalla sen tiheys pienenee. Liike on riittävän nopea, jotta se tapahtuu ilman lämmönvaihtoa ympäröivän ilman kanssa. Voimme sitten ajatella, että se on adiabaattinen laajennus. Ilma jäähtyy. Adiabaattinen lämpögradientti on g / C p , jossa g = 9,80665 on painovoiman kiihtyvyys ja C p = 1,006 J / kg / K on lämpökapasiteetti ilman. Sen tarkka arvo on siis 0,009 75 K / m tai noin 1 ° C / 100 m .
Teoriassa, jos ympäristön ilman lämpötilagradientti on suurempi kuin adiabaattinen lämpögradientti, liikkuva ilmamassa on aina ympäröivää ilmaa kevyempi ja pyrkii siksi kiihtymään. Ilmamassan sanotaan olevan superadiabaattinen (usein kutsutaan epävakaaksi). Tällainen tilanne on kuitenkin erittäin epätodennäköinen, koska lämpöhissin ominaisaika on 10 minuuttia ja pystysekoittamisen jälkeen ilmamassan pystysuuntainen profiili seuraa alle tunnissa kuivaa adiabaattista.
Jos lämpötilagradientti on matalampi kuin adiabaattinen lämpögradientti , päinvastoin kaikki ilman ylöspäin suuntautuvat liikkeet pyrkivät estämään sen adiabaattisen laajenemisen, mikä tuo sen lämpötilaan, joka on alhaisempi kuin ympäröivän ilman. Ilmamassa on tällöin vakaa. Siksi hyvin homogeeniset ilmamassat eivät ole suotuisia konvektiolle, vaikka se olisikin erittäin kuuma. Tämä on tyypillistä Pohjois-Euroopassa ennen myrskyä. Koska ilman sekoittamista ei voida tehdä ylempien kerrosten kanssa, lämpötila nousee matalalla korkeudella tukkeutumisilmiön avulla. Sitten kovat ukkosmyrskyt puhkeavat, kun korkki antaa periksi. Suotuisimmat olosuhteet ovat kylmien rintamien takana, kun kylmän ilman massa kulkee vielä lämpimän maan yli; mitä meteorologit kutsuvat taivaaksi .
Todennäköisesti kuumailmakuplat löytyvät lämpökontrastialueilta, kuten äskettäin korjatut pellot, supermarkettien pysäköintialueet, tiet ja moottoritiet, ja erityisesti sora-kaivot ja kallioiset alueet. Jos joku on varma tästä fyysisestä periaatteesta, on kuitenkin totta, että on vaikea yhdistää maaperän näkökohtaa varmuuteen " lämpö ": n olemassaolosta.
Koska terminen lento vaatii kuumailmapylvään, se on yleensä mahdollista vain keskileveydellä keväästä loppukesään . Lämpimiä talvella on vähän , kun otetaan huomioon niiden alhainen auringonpaistemäärä ja lumen alhainen lämpöabsorptiopotentiaali (noin 1%). Kuitenkin eteläisillä Alpeilla , on mahdollista löytää thermals ympäri vuoden. Yhdysvaltojen eteläosissa , kun sää on aurinkoista talvella, on lämpökorjauksia, jotka ovat täysin käyttökelpoisia keskellä päivää.
Muilla leveysasteilla ilmamassoilla on lämpötilagradienttiominaisuudet (lämpötilaero kahden korkeuden välillä), jotka neutraloivat konvektioilmiön.
Kun vélivole löytää termisen, yleensä materialisoitumisensa alla (itse asiassa pilveksi kutsuttu kumpupilvi , puuvillamuotoinen ja tasaisella pohjalla), se alkaa kuvailla spiraaleja ja yrittää löytää parhaan nousualueen. Tämä nostaa häntä, kunnes hän kohtaa pilvien pohjan (tai 500 metriä Yhdysvaltain alapuolella), johon hän ei pääse oikeudellisista syistä (purjelentokoneella vain visuaalinen lento on sallittu) tai lähellä inversiokerrosta, jossa lämpötila on lakkaa laskemasta kuivan adiabaattisen mukaan. Todettiin, että updrafts tulee käyttökelvoton, kun terminen indeksi tietyllä tasolla on pienempi kuin -2 K absoluuttinen arvo . Käsite terminen indeksin nyt luopumassa Federal Aviation Administration .
Nousu jatkuu pilvessä ja jopa vahvistuu, veden tiivistyminen absorboi enemmän lämpöä (tilanmuutoksen piilevä lämpö), mikä korostaa pilven kuivan ilman ja esi-isän kostean ilman tiheyseroa. Liian lähellä lähestyvän purjelentokoneen on ehkä laajennettava nopeusjarrujaan välttääkseen “ imemistä ” pilveen. Ei ole poikkeuksellista havaita pystysuoraa nopeutta 2 m / s jopa yli 120 km / h , pilven alla, ja tämä keskipitkillä leveysasteilla (Pohjois-Ranska). Se voi myös saada nopeuden (ylittämättä sallittuja raja-arvoja, jotka vaarantaisivat rakenteen) pysyäkseen pilven pohjan alla ja kerätäkseen kineettistä energiaa, joka voidaan pilven ohittamisen jälkeen muuntaa korkeudeksi vähentämällä nopeutta.
Kun ilma on erityisen epävakaa, kumpupilvien alkaa alkuunsa, muuntua Cumulus congestus sitten kuuro ja paikallisesti ja tilapäisesti tuottaa voimakkaita ja hyvin lempeä nousuja vuoksi paineen alijäämää . Nämä pilvet eivät yleensä sovi liukumiseen, koska ne voivat tuottaa laskeutuvia puuskoja, jotka voivat olla erittäin väkivaltaisia. Lisäksi nämä laskeutuvat puuskat tuottavat kylmän pudotuksen, joka aiheuttaa paikallisen lämpötilan käänteisen lähellä maata ja joka estää kaiken nousun kumulonimbuksen ympärillä. Purjelentokone on erityisen varovainen myös alueilla, joilla ilma on yleistynyttä ja laminaarista nousua .
Rinnelentotilanteessa ohjaaja puolestaan etsii nousevia ilmamassoja, jotka johtuvat tuulen vaikutuksesta maastoon johtuvasta mekaanisesta liikkeestä. Kaltevuuslento toimii kaikissa ilmasto-olosuhteissa ja kaikissa sääolosuhteissa, mutta vain tietyissä paikoissa, kun tuulen voimakkuus on riittävä (~ 15 km / h ). Näiden helpotusten on oltava riittävän laajoja, jotta tuuli ei pääse heiluttamaan niitä. Näin muodostetut nousuputket voivat yleensä ulottua 500-700 m harjanteen yläpuolelle riippuen kaltevuuden muodosta ja tuulen voimasta. Aurinkoisina päivinä auringolle altistuvat rinteet lämpenevät nopeammin kuin ympäröivät alueet, ja esiintyy anabaattinen tuuli- ilmiö, joka voidaan lisätä ympäröivään tuuleen. Tätä viimeistä ilmiötä ranskalaiset vélivolit kutsuvat "termodynaamiseksi nousuksi"; se on termisen ja dynaamisen ilmiön lisääminen. Yhdysvalloissa sitä kutsutaan yksinkertaisesti anabaattiseksi tuuleksi . Aurinkoon altistuvat rinteet ovat siten hyviä laukaisijoita lämpölaitteille.
Yhden paikkaisen purjelentokoneen kestoennätys saavutetaan Charles Atgerille 2. huhtikuuta 1952Air 100 -liidolla , jonka kesto on 56 tuntia ja 15 minuuttia ja joka lähtee Mazet de Romaninin lentokentältä .
Tämän liukupinnan erityinen aerologia, joka liittyy mistral-tuulen voimakkuuteen ja kestoon, mahdollisti tämän ennätyksen saavuttamisen. Valot asennettiin Alpilles-alueen valaisemiseksi tämän pitkän lennon aikana.
Turvallisuussyistä urheilukoodi ei enää tunnista kestotietueita.
Aaltolento on muunnelma orografisesta lennosta, jonka ansiosta purjelentokone voi nousta paljon korkeammalle kuin kaltevuuslento.
Todellakin, helpotuksen myötätuuli ja tietyissä olosuhteissa tapahtuu yksi tai useampi hyppy ilman kimmoisuudesta johtuen [False] . Nämä aallot voivat saavuttaa suuria korkeuksia, paljon korkeammat kuin tuottavan helpotuksen. Nämä hyppyalueet toteutuvat joskus tietyillä pilvillä, joita kutsutaan lentikäriksi , hyvin säännöllisen muotoisiksi pilviksi, joskus levypinoon, epätavallisen hiljaisena, kun tuuli puhaltaa voimakkaasti.
Suurin absoluuttinen korkeus ja etäisyys ennätykset tehtiin aalto lennon .
Jotkut lentäjät, kuten Ingo Renner, ovat käyttäneet eri päällekkäisten ilmamassojen nopeuseroja. Tätä tekniikkaa käyttävät pääasiassa albatrossit ja radio-ohjattavien mallien lentäjät.
Purjelentokoneiden ohjaajat tunnistavat ahkerasti pilvimuodostelmat, joiden alla on nousevia ilmamassoja. Näitä materialisaatioita kutsutaan kumpupilveiksi , ne ovat valkoisia puuvillapilviä, joilla on tasainen pohja, joka materialisoi voimakkaiden termisten tai linssimäisten pilvien yläosan kohtisuoraan tuulen suuntaan, joka merkitsee aallon masennusvyöhykettä.
Tietyissä sääolosuhteissa kiipeily ei kuitenkaan välttämättä toteudu ollenkaan: ohjaaja kääntää katseensa maata kohti etsimään kontrasteja, jotka ovat suotuisia lämpö nousujen laukaisulle, tai helpotusta dynaamisille syntyperille.
Lämpöpumput ovat peräisin alueelta, jossa maan lähellä oleva ilma on ympäröivää ilmaa lämpimämpää. Juna tai kuorma-auto tai jopa purjelentokone itse voivat laukaista hissin. Toisaalta dynaamiset nousut, toisin kuin lämpö nousut, laukaisee tuuli, usein vuorten huipulla tai yleisemmin harjanteilla. Molempia käytetään analogisesti, ja puhekielessä niitä kutsutaan " pumpuiksi " .
Yleisin laukaisumenetelmä on hinaus lentokoneella irrotettavalla tai kelattavalla kaapelilla. Joitakin riittävän tehokkaita moottoriliitimiä tai ULM-moottoreita voidaan käyttää kevyiden purjelentokoneiden hinaamiseen.
Tämä laukaisutapa on kuitenkin asteittain siirtymässä vinssiin taloudellisista syistä. Itse asiassa lentokone kuluttaa enemmän omiin tarpeisiinsa kuin itse purjelentokoneen pitoon, ja sen kulutus hinauksen aikana (noin 40 litraa tunnissa) edustaa usein suurinta osaa purjelentokoneen budjetista.
Toinen "valu" -menetelmä koskee vinssiä, joka on asennettu raskasajoneuvoon tai perävaunuun. Tämä laukaisutekniikka on erityisen vaikuttava: liitettynä tähän vinssiin kaapelilla, purjelentokone kiihtyy 0: sta 80-90 km / h: iin yli 15 metrin korkeudessa ja nousee sitten hieman kuin leija jyrkällä nousurinteellä (45 astetta keskiverto). Nousunopeus on rajoitettu noin 100 km / h: iin riippuen käytetystä purjelentokoneesta ja vinssistä (V w ). Saapuessaan käytännössä pystysuoraan vinssiin, noin 400 metrin korkeudessa, kaapeli irrotetaan purjelentokoneesta ja jarrutetaan laskeutumisessa pienellä laskuvarjolla, kun taas vinssin käytöstä vastaava henkilö, "vinssi", kelaa.
Tätä menetelmää, jota käytetään laajalti Saksassa ja Sveitsissä, käytetään yhä enemmän Ranskassa. Sen hinta on paljon pienempi kuin hinauksen, mutta haittana on, että irrotus tapahtuu aina samassa paikassa, kun taas hinauksessa lentokone voi viedä purjelentokoneen sinne, missä sen ohjaaja haluaa. Toisaalta vinssillä saavutetut korkeudet ovat paljon pienemmät kuin hinattavalla koneella. Käytäntö kuitenkin osoittaa, että "lentävän" sään ollessa nämä viimeiset kohdat eivät ole juurikaan tärkeitä. Toisaalta huonolla säällä hinattavat lähdöt ovat harvinaisia kustannustensa vuoksi ja ne korvataan vinssillä heitolla harjoituksen lopussa.
Ympäristönsuojelun kannalta vinssi takaa mielenrauhan lentopaikkojen lähellä asuville ja kuluttaa vain purjelentokoneen nousuun tarvittavaa energiaa, ts. Noin litra bensiiniä tai yksi kWh sähkövinsseille.
Moottoriliitimissä on lämpö- tai sähkömoottori, jonka avulla ne voivat nousta itsenäisesti. Sitten moottori pysäytetään liukumisen jatkamiseksi. Se voidaan käynnistää uudelleen tarvittaessa, erityisesti lehmien laskeutumisen välttämiseksi.
Suorituskykyisillä purjelentokoneilla rungossa (siiven takana tai nenäkartiossa) on useimmiten sisäänvedettävä potkuri, jotta niiden aerodynamiikka ei heikentyisi liukuessa.
Niillä, joiden potkuri ei ole sisäänvedettävä (potkuri on yksinkertaisesti höyhenpeite moottorin ollessa sammutettuna), suorituskyky on heikompi, mutta ne mahdollistavat helpon pääsyn koulu- tai talvilennoille (kuten SF25 tai SF28 ).
Autolla hinattava lentoonlähtö on harvinaisempaa. Tämän tyyppinen lentoonlähtö suoritetaan raskaalla ajoneuvolla, jolla on erinomainen kiihtyvyys ja hyvä voima purjelentokoneen vetämiseen. Lentoonlähdön kiitotien on oltava riittävän pitkä, jotta ajoneuvo voi kulkea suuren matkan, koska vaijeri on pitkä ja purjelentokone nousee kuin vinssin kohdalla. Vaihtoehtoisesti lento voi tapahtua kallion reunalla, auto vetää purjelentokoneen suoraan kalliota kohti, purjelentokone vakauttaa lennonsa 2 tai 3 metrin päähän maasta, sitten auto hidastuu ja pysähtyy, purjelentokone lentää yli se. Tämäntyyppistä lentoonlähtöä kuvasi La Grande Vadrouille -elokuva . Tekniikka on samanlainen kuin lentoonlähtö benji-narulla, mutta se ei vaadi niin paljon tuulta.
Tätä tekniikkaa ei nykyään enää juurikaan käytetä, se oli ensisijainen laukaisumenetelmä toisen maailmansodan alkuun saakka.
KuvausJoustoköysi koostuu joustavasta säikeestä, joka on asennettu keskelle renkaalla, joka on tarkoitettu sijoitettavaksi vetokoukkuun. Tätä säiettä jatketaan molemmista päistä tusinan metrin pituisilla köysillä ja siinä on solmu kahden metrin välein käsittelyn helpottamiseksi.
ToteutusVaarnaan kiinnitetty köysi kulkee hännän jalustan läpi, ja apuväline pitää pään vapaana purjelentokoneen liikkumattomaksi. (Saksalaisissa purjelentokoneissa oli kiinnitysrengas kainalosauvan takana). Loput joukkueesta on jaettu kahden solmun köyden yli ja on sijoitettu siten, että jousenaru muodostaa suuren V: n, jotta purjelentokone voi kulkea kahden ryhmän välillä nousun aikana. Erilaisten parametrien (tuulivoima, ohjaajan taso, purjelentokoneen paino, etsityn lennon tyyppi) mukaan tiimin johtaja (yleensä ohjaaja) ilmoitti kuinka monta vaihetta benjun kiinnittämiseksi kireyteen ja mahdollisesti juosta sitten . Esimerkiksi "viisitoista askelta ja juosta". Tiimin jäsenet alkavat kävellä, kun ryhmänjohtaja laskee vaiheet ääneen. Kun odotettu askelmäärä saavutetaan, purjelentokoneen häntä kiinnittävä köysi vapautuu ja molemmat joukkueet juoksevat, kunnes purjelentokone ohittaa niiden.
Tämä laukaisumenetelmä oli tietysti sopivampi kaltevuuslennolle, koska se antoi purjelentokoneen lähettää suoraan dynaamiseen nostovyöhykkeeseen samalla kun se siirtyi nopeasti poispäin maasta. Sitä harjoitettiin myös tasangoilla nuorten lentäjien yksivuotiseen opetukseen. Se tuskin salli "siruhyppyjä" ja johti patentin A (10 sekuntia) ja B (60 sekuntia) saamiseen.
Kuten useimmissa urheilulajeissa, on olemassa kaksi käytäntöä:
Puhumme paikallisesta lennosta, kun purjelentokone ei siirry lentoonlähtöpaikalta tai mahdollisesta vyöhykkeestä voidakseen laskeutua sinne kaikissa olosuhteissa ja etenkin jos se ei enää löydä hissiä. Käytännössä etäisyys maasta riippuu suoraan laitteen korkeudesta. Tämä on pystyttävä takaisin maahan pahimmassa olosuhteissa, eli hienous 10 varten aloittelija pilotti, 20, joka on pilotin vahvistettiin liitimen hienoutta 30. Kuitenkin tämä seikka voidaan helposti nostaa 30 tai 35, jos lentäjä komentaa kilpailulentäjää. Tähän kartioon tulisi lisätä 300 m: n turvamarginaali, joka vastaa lentopaikan lähestymisliikkeitä. Toisin sanoen paikallisen lennon säännön noudattamiseksi purjelentokoneen, joka sijaitsee 25 km: n päässä aloittelijan ohjaamasta maastosta, on oltava vähintään 2500 m +300 m korkeudella maanpinnasta. Tai käänteisen kartion muotoinen tilavuus lentopaikan yläpuolella, jossa jokainen korkeudessa saavutettu metri mahdollistaa 10 kulkemisen vaakasuoralla etäisyydellä. Se on '10 hienokartio '. On huomattava, että erittäin hyvinä päivinä, kun kumpupohja on 3000 metrin korkeudessa ja jos hallitset kilpailulentoja, voit olla paikallinen 80 km: n päässä olevalla lentopaikalla .!
Paikallisen lennon avulla voit pitää hauskaa pienellä pelkuruusriskillä .
Kun lupa lentää maaseudulla (Ranskassa) on annettu, vélivole voi sääolojen salliessa siirtyä pois maastosta suorittaakseen kaukolentoja. Siten se voi matkustaa yli 500 km kolmion piirin aikana lentäen taivaalta katsottavien upeiden paikkojen yli. Jos maaseudun yli lennon aikana esiintyneet sääolosuhteet eivät enää salli lentäjän ylläpitää tai saavuttaa korkeutta, saavuttaa lähtö- tai määräpaikkalentopaikan tai muun ohjauslentopaikan ja koska puhtaat purjelentokoneet eivät ole moottoroituja, ne voidaan sitten tuoda lehmälle . Lento maaseudulla koostuu siirtymisestä kartiosta toiseen, lehmälle mukautetulta pinnalta toiselle samalla kun hyödynnetään ilmamassan ylöspäin suuntautuvia liikkeitä, jotta voidaan kattaa suuret etäisyydet ja joskus laskeutua pellolle.
Tietysti velivoliin, kuten lentokoneen ohjaajaan, sovelletaan ilmatilan sääntöjä.
Kilpailukykyisen liukumistapahtuman tavoite on yksinkertainen: suorittaa piiri mahdollisimman lyhyessä ajassa. Testin määrittelyssä voi olla vaihteluita, mutta kokonaistavoite pysyy samana.
Suuri suorituskyvyn hajautuminen purjelentokoneen tyypin mukaan on johtanut erilaisten luokkien luomiseen:
Luokka | Kuvaus |
---|---|
klubi | Glider myönsi klubiluokkakilpailuun sillä ehdolla, että hänen tasoituksensa jää järjestäjien hyväksymiin rajoihin. Irrotettava painolasti on kielletty, ja luokituksissa otetaan huomioon tasoitus. |
Vakio | Purjelentokone, jonka siipien kärkiväli on enintään 15 metriä, ilman kaarevia läpiä (irrotettava liitäntälaite sallittu). |
Kilpailu tai 15 m | Purjelentokone, jonka siipien kärkiväli on enintään 15 metriä, ilman muita rajoituksia. |
18 m | Purjelentokone, jonka siipien kärkiväli on enintään 18 metriä, ilman muita rajoituksia. |
Vapaa | Purjelentokone ilman rajoituksia. |
Maailmanlaajuinen | Yhden muotoinen purjelentokone luotu purjehduskilpailujen kustannusten rajoittamiseksi. Yksi malli on valittu PZL PW-5 purjelentokone (lempinimeltään PIWI Ranskassa) , jonka siipien kärkiväli on 13 m , kiinteällä laskutelineellä, ilman kaarevia läpät tai liitäntälaitteita. |
Tandem | Purjelentokone, jonka siipien kärkiväli on enintään 20 m, ja kahden ohjaajan miehistö edustaa samaa kansallista viranomaista ja jolla on saman maan lupa. Irrotettava liitäntälaite on sallittu. Luokittelu vahvistetaan tavallisilla kaavoilla, mahdollisesti sisältäen järjestäjien hyväksymät tasoituskertoimet. |
Tämän purjelentokoneen perusominaisuuksia parantavien laitteiden laajuuteen ja läsnäoloon perustuvan luokituksen lisäksi on olemassa haittojen järjestelmä, joka perustuu koneen todelliseen suorituskykyyn alueen tavanomaisissa sääolosuhteissa. Tämä haitta heijastaa purjelentokoneen yleistä käyttäytymistä, kuten alhainen pysähtymisnopeus ja alhainen uppoamisnopeus, mikä mahdollistaa nousujen parhaan hyödyntämisen, tai esimerkiksi hyvän hienovaraisuuden ylläpitämisen suurilla nopeuksilla, mikä vähentää vastatuulta ja mahdollistaa suurempien matkojen kulkemisen hyvinä päivinä.
Tämä järjestelmä antaa 100: n haitan "keskimääräiselle" koneelle (kilpailulentokone 1980-luvun alussa), alle 100 heikommalle koneelle ja yli 100 paremmalle koneelle. Testin aikana saadut pisteet jaetaan tällä tasoituksella.
Siten Charon Cupin (Belgia) tai Netcoupen (Ranska) puitteissa ennen lentoa ilmoitettu onnistunut 300 km: n kolmio on 300 pisteen arvoinen, jos se saavutetaan LS1f: llä, 384 pistettä, jos se saavutetaan. Ka8: lla. (de) ja 227 pistettä, jos hän saavutti ETA: lla . Tämän tasoitusjärjestelmän ansiosta saadut tulokset kuvastavat paremmin luotsauksen laatua ja vähemmän purjelentokoneen suorituskykyä. On myös kansainvälinen kilpailu Online Contest (in), joka noudattaa urheiluluokan sääntöjä, joissa jokaiselle purjelentokoneelle on määrätty tasoitus. Klassisessa versiossa ilmoitusta ei tarvita, ja enintään 6 haaraa sallitaan. Tämä mahdollistaa erittäin pitkien lentojen suorittamisen samalla, kun pysyt lähellä lentokenttää. Voit esimerkiksi lentää 60 km samalla kun pysyt 5 km: n päässä lentokentältä! 60 km = (5 + 5) * 6 km . Esimerkiksi 3000 m: n katolla ja kilpailulentokoneella voimme lentää (80 + 80) * 6 = 960 km pysymällä paikallisena!
olympialaisetLiukumäki oli esittelyurheilu vuoden 1936 kesäolympialaisissa ( Berliini ), jonka aikana 4 DFS Habicht -lentäjää esitteli taitolentoa. Helsinkiin suunnitelluille 1940-peleille liukuminen oli yksi virallisista aloista. Jotta lentäjät saataisiin samoihin olosuhteisiin, kilpailu oli ajettava "yhden mallin" avulla. Valituksi purjelentokoneeksi valittiin DFS Meise, joka oli mukautettu spesifikaatioihin, ja nimeksi DFS Olympia Meise uudestaan . Suunnitelmat toimitettiin muille osallistua haluaville maille. Ranskassa Olympic-purjelentokoneelle annettiin nimi Nord 2000 . Tapahtumat, jotka estivät tämän pelipainoksen liukumisen, eivät ole koskaan olleet olympialaisia.
Taitolento kilpailut ovat säännöllisiä.
Tämän tyyppisessä kilpailussa lentäjä lentää suorittamaan ohjelmaa, joka koostuu temppuista (kuten käänteinen lento, silmukkaaminen, tynnyrirulla, soittokello ja muut). Jokaisella liikkeellä on "kuormituskerroin".
Eniten pisteitä annetaan parhaiten suoritetusta liikkeestä. Muussa tapauksessa pisteet vähennetään. Tehokkaat ohjaukset mahdollistavat koko ohjelman suorittamisen tietyllä korkeudella. Voittaja on tietysti kuljettaja, jolla on eniten pisteitä.
Purjelentokoneen lupakirja hankitaan teoreettisen kokeen ja käytännön kokeen jälkeen.
Teoreettinen tentti on edelleen helposti saavutettavissa, kun taas käsitellään monenlaisia aloja, kuten aerodynamiikkaa, navigointia, säätä, inhimillisiä tekijöitä jne.
Käytännön harjoitteluun sisältyy lentoja kaksipaikkaisella purjelentokoneella, joka on varustettu kaksoisohjaimilla ohjaajan kanssa. Se kattaa kaikki lennon alueet perusluotsista navigointiin, mukaan lukien lämpölaitteiden käyttö.
Kun opiskelija on "vapauttanut" yksin, hänen on suoritettava 20 tunnin kaksoisohjauksen jälkeen vähintään 10 soololentoa ohjaajan valvonnassa, mukaan lukien yli tunnin lento, jotta hän voi läpäistä purjelentäjän ohjaajan käytännön kokeen Todistus .
Kun lentäjällä on lupa (Ranskassa), hän voi lentää paikallisesti lähtökentältä, mikä tarkoittaa, että hänen on voitava palata sinne milloin tahansa liukulennolla purjelentokoneensa hienouden vuoksi.
Sitten hänellä on monia mahdollisuuksia:
Alkuperä termi "lehmän" tai "mennä lehmät" on peräisin laskeutumisen Operation Overlord ja erityisemmin Operaatio Tonga , The5. kesäkuuta 1944. Horsa- ja Waco- purjelentokoneiden oli laskeuduttava 13 matkustajansa kanssa vihollisen viivan taakse. Tietoja, jotka osoittavat suuren määrän kaivettuja peltoja, lentäjiä kehotettiin laskeutumaan pelloille, joissa oli lehmiä ...
Jos sääolosuhteet heikkenevät lennon aikana tai jos ohjaaja on valinnut taktiikan tai virheen huonosti, hänet voidaan pakottaa hallittuun laskeutumiseen kentällä, joka velivolinkielellä on "lehmä".
Ohjaajan on valittava kenttä tuulen suunnan ja nopeuden, kentän pinnan tilan, sen helpotuksen (kaltevuus, urat), kasvillisuuden, mittojen sekä mahdollisten läsnäoloesteiden lähestyessä tai lähestyessä. kenttä.
Laskeutumisen jälkeen ohjaaja otti yhteyttä klubiinsa, joka muodosti palautusryhmän, joka lähti tielle sopivalla perävaunulla. Nykyaikaiset purjelentokoneet puretaan ja ladataan perävaunuun muutamassa minuutissa, mutta tie matkan päästä lehmän sijaintiin voi olla paljon pidempi.
"Lehmän" oppiminen on osa purjelentokoneen ohjaajan koulutusta.
Laskeutuminen suunnittelemattomalle lentopaikalle on "kääntäminen", todellinen "lehmä" on lasku kentällä, ei normaalisti lentoliikenteelle avoimella pinnalla.
Tämä pakkolaskutoimitusten kirjanpito aiheuttaa yleensä "lehmien leikkaamisen" alennuksen, joka on myös mahdollisuus järjestön jäsenille tavata pitkiä talvipäiviä.
Viimeinen yhden istumapaikan ennätys asetettiin vuonna Huhtikuu 1952by Charles Atger 56 h 15 Air 100 . FAI lopetti kestotietueiden hyväksymisen vuonna 1954 Bertrand Dauvinin kuolemaan johtaneen onnettomuuden jälkeen vuonna 1954.
Lyypekin ja Biarritzin välinen suoraviivainen 1460 km: n ennätys, jonka Hans-Werner Grosse perusti lämpölennolla vuonna 1972 Schleicher ASW 12 -liidolla (vuonna) , ylitettiin vasta vuonna 2003 aallolennolla, vuodesta 2010 lähtien se on 2256,9. km.
Absoluuttinen korkeus kirjaa 14938 m perustettiin vuonna 1986 USA: ssa Robert Harris, oli rikki (15447 metriä) vuonna 2006 Steve Fossett ja Einar Enevoldson (in) , joka on varustettu paineistettu puvut, aallon lennon aikana Andes vuorijono , Argentiina . Siitä asti kun2. syyskuuta 2018, James M. Payne ja Timothy Gardner ovat 22 657 metriä Airbusin paineistetussa purjelentokoneessa Perlan II (in) .
Absoluuttisen matkan ennätys (3009 km vuonna 2003) ja 100 km kolmion nopeusennätys (289,4 km / h vuonna 2006) asettivat Klaus Ohlmann , myös aallokossa Andeilla.