Satama

Portti on infrastruktuuri rakentanut mies, joka sijaitsee meren rannikolla , pankkien on järven tai on vesiväylän , ja tarkoitus sijoittaa veneiden ja laivojen . Toisaalta on olemassa kuivasatamia , jotka on asennettu meri- tai jokisataman lisäksi tai pois satamapysäköintialueena, joka on kytketty maalla sijaitsevaan infrastruktuuriin, joka mahdollistaa pienten yksiköiden, kuten purjeveneiden, säilytyksen sekä siirrot rautatieverkkoihin ja maanteille .

Satama voi hoitaa useita toimintoja, mutta ennen kaikkea sen on tarjottava suojaa aluksille erityisesti lastaus- ja purkutoimien aikana. Se myös helpottaa tankkausta ja korjausta. Se on paikka yöpyä.

Toisin kuin ankkuripaikka tai satama, joka yleensä koostuu ajoradalta, jota maa suojaa vallitsevilta tuulilta ja aaltoilta , satamaa suojaa yksi tai useampi pato tai mooli . Se voi koostua useista laitureita , eristeet mukaan lukot on kuivatelakoiden tai kelluva . Se voi vaatia ruoppausta riittävän syvyyden ylläpitämiseksi. Itse satamassa on laiturit , laiturit, ponttonit ja se on liitettävä muihin liikennevälineisiin (maantie, rautatie jne.).

Kaiken kokoisia satamia on, jotka suojaavat muutamasta veneestä tuhansiin veneisiin ja hyöty- tai teollisuustuotantolaitoksiin.

Etymologia

Vuodesta Latinalaisessa Portus , joka liittyy Kreikan , kulkua.

Sanakirjoissa on 1930-luvulle asti määritelty satama (meri, kauppias, kauppa, kalastus tai sota)   "luonnollisena tai keinotekoisena" meren syvennyksenä maalla ", mikä antaa veneille suojan tuulen, virtauksen ja myrskyjen varalta. . Teknisen kehityksen myötä satamista on myös tullut merestä saatuja etuja, kuten tietyt lentokentät.

Toisin kuin  vuorovesi-satama  , johon saapui vasta nousuveden aikaan, ”  All Tide Port  ” oli riittävän syvä, jotta se olisi ollut alusten käytettävissä millä tahansa vuorovedellä. Vapaasatamassa tavaroita ei verotettu, kunhan ne eivät tulleet maahan. Sana viittaa myös XIX : nnen  vuosisadan paikka lähellä satamaa, jossa tavarat varastoidaan Ulkomaiset kotisatama on yksi, joka on hallinnollisesti laivan ilmaisu joka johti kuvaannollisesti. Klo "pisteitä pankki vesistössä, jossa laivat ja veneet maihin, joissa laivojen tavaroiden lastaamiseen ja purkamiseen" (port Bercy, Bordeaux'n satamasta , satama Lontoo ), joista osa on erikoistunut (Port-au-vehnä, laatat, puu, jne.).

Mahdollinen sekaannus:

Historia

antiikin

Jos lähteitä alueella eivät ole lopullisia, ensimmäinen rakennettu satamien näyttävät kuitenkin palata foinikialaiset satamien kanssa Sidonin ja Rengas on XIII : nnen  vuosisadan  eaa. JKr  : nämä kaupungit ovat silloin huipullaan ja edustavat tärkeitä kaupallisia risteyksiä; ne kestävät meren kansojen hyökkäyksiin . Nämä satamat mahdollistivat kaupan, mutta myös uudisasukkaiden lähtemisen ja merivoimien tukemisen.

Seuraava askel kehityksessä satamien rakentaa yksi Alexandria vuonna Egyptissä , että III : nnen  vuosisadan  eaa. EKr  .: Sinne rakennettiin pato, Heptastade , erottamaan satama kahdeksi esteettömäksi osaksi tuulen lähteestä riippuen. Se on myös Aleksandriaan majakka , ensimmäinen majakoista . Satamista siten kehittää pitkin Välimeren ja yksi laskee erityisesti sataman Pireuksen vuonna Ateenassa ja että Ostia varten Rooman . Voimme mainita myös Syrakusan ja Karthagon sataman . Aikaisissa rakennustekniikoissa käytettiin pääasiassa paikan kiviä, jotka vaativat runsaasti työvoimaa, mutta tarjosivat erittäin kestäviä rakenteita; nykyinen meriarkeologia käyttää tätä laajasti. Voidaan myös huomata, että roomalaiset käyttävät patoja puolipyöreissä kaarissa, mikä antaa paremman vastustuksen aalloille.

Keskiajalta nykypäivään

Rooman valtakunnan päättymisen jälkeisestä tuhosta huolimatta satamat kehittyivät Välimeren ympäri ja vähitellen Atlantin rannikolla kaupan laajentuessa. Italian satamien ( Genova , Venetsia jne.) Merkitys kasvaa; tekniikat pysyvät olennaisesti samoina. Vasta XIX : nnen  vuosisadan teollisen vallankumouksen ulkonäkö satamien selvästi muuttuu: erikoistumista kauppasatamien, kalastus ja sotilaalliset ilmestyy ja betonin mahdollistaa muusta rakentamisesta. On kukkuloita . Varastojen lisäksi siellä oli rautatielinjoja ja nostureita . Telakat laajenevat ja ammatit ovat erikoistumassa; markup ja apua aluksille (by hinaus esimerkiksi) kehittyy.

XX th  luvulla

Vuonna XX : nnen  vuosisadan , muutos on valmis: kauppasatamien erikoistuneet osajoukkoja ja terminaalit omistettu tyyppiset tavarat (irtotavarana kiinteät ja nestemäiset, säiliöt, matkustajat); koneet kasvavat (kuten telineet ) voidakseen lastata jatkuvasti kasvavia aluksia; vauhti kiihtyy pysyäkseen kilpailussa, mutta palkattujen työntekijöiden määrä laskee rajusti. Venesatamat kehittyvät ja lisääntyvät kehittyneiden maiden rannikolla luomalla joskus jättimäisiä venesatamia. Viimeisimpään kehitykseen kuuluu valtavan satamakompleksin rakentaminen Rotterdamin Europort- nimellä .

Euroopassa, Rotterdamissa on 1 kpl  portti vetoisuus (370 miljoonaa tonnia vuonna 2005) päässä Antwerpenin toiseen porttiin (160 miljoonaa tonnia). Muut suuret satamat käsittelevät 50-130 miljoonaa tonnia vuodessa. (Hampuri - 126  Mt , Marseille - 97  Mt , Amsterdam - 75  Mt , Le Havre - 75  Mt , Algeciras - 64  Mt , Grimsby & Immingham - 58 Mt vuonna 2004, Genova - 55  Mt , Bremen - 54  Mt , Tees & Hartlepool- 54  Mt vuonna 2004, Lontoo - 54  Mt , Dunkirk - 53  Mt jne.).

Pohjanmeren eteläosien satamien käsittelemät määrät ovat kasvaneet yli 60 prosenttia 20 vuoden aikana (vuodesta 1985 vuoteen 2005), ja vuonna 2003 niitä on käsitelty lähes 250 miljoonaa tonnia. Välimerellä nämä ovat Algesiras, Marseille, Genova ja Trieste. on tärkeimmät kaupalliset satamat.

IFEN: n mukaan Euroopassa oli vuonna 2005 noin 1200 merisatamaa, jotka käsittelivät lähes miljardi tonnia rahtia vuodessa. Noin 90% EU: n ulkomaankaupasta kulkee meritse, mikä tekee EU: n kauppalaivastosta maailman ensimmäisen (tonnimääränä tai alusten lukumääränä mitattuna, erityisesti konttialusryhmässä.

Kasvu myyntikelpoista vetoisuuden (3267 miljoonaa tonnia vuonna 2001 vastaan 3101 miljoonaa vuonna 1997) on sivuvaikutusten kannalta sataman kasvun ja maankäytön rannikkoalueilla, ja ehkä kannalta merenkulun riskien ja turvallisuus. .

Satamilla, kuten viime aikoina lentokentillä, on historiallinen merkitys terveydelle . Aikoina epidemian tai pandemian vaara , nämä ovat paikkoja karanteenin miesten ja tavaroita (laivoissa tai lazarets ajankohtana on rutto epidemiat ). Vuoden 1918 influenssapandemia levisi liittoutuneiden satamien kautta, joissa joukkojen kuljetukset palasivat Euroopasta H1N1- viruksella, mikä aiheutti lähteiden mukaan 40-100 miljoonaa kuolemaa kahden vuoden aikana.

Satamat ovat strategisia, taloudellisia ja sotilaallisia paikkoja . He ovat tästä syystä ja vuosisatojen ajan joutuneet hyökkäysten kohteeksi maalta, mereltä tai ilmalta. Jotkut olivat usein suojattuja linnoituksilla , arsenaaleilla , paristoilla , niiden ammukset ja pysyvät joukot. Kahden viimeisen maailmansodan aikana monet satamat tuhoutuivat kokonaan ja toisinaan samanlaiset toisen maailmansodan aikana .

Porttityypit

Satamat voidaan luokitella sijainnin, tilan ja toiminnan (toimien) mukaan.

Sijainti

Niiden sijainnista riippuen erotetaan meri-, järvi-, joki- ja kuivasatamat.

Merisatamat

Ne sijaitsevat rannikolla on meri tai meressä  ; ne ovat usein merisataman maan tärkeimmät satamat, ja niiden suurimmat tonnimäärät ovat tervetulleita. Nämä satamat tarvitsevat altistumisensa vuoksi enemmän suojaa aaltoja ja tuulta vastaan. Mukaan ESPO  ; noin 3,5 miljardia tonnia rahtia kulkee vuosittain Euroopan merisatamissa ja noin 350 miljoonaa matkustajaa (vuoden 2007 luvut). Merisatamat käsittelevät melkein kaiken ulkomaankaupan rahdin ja puolet kotimaankaupasta.

Monet merisatamat sijaitsevat perinteisesti suiston tai suiston pohjassa, meriliikenteen ja muiden liikennemuotojen (mukaan lukien jokiliikenne, jos joki, ylävirtaan, on purjehdettavissa) kuormituksen tauon tasolla, mikä aiheuttaa tärkeän sillan syntymän kaupungit , koska joen suiston pohjalla sijaitsi myös viimeinen jokien ylittävä silta, ennen kuin nykyaikaiset tekniset keinot mahdollistivat rakenteiden rakentamisen alavirtaan.

Toisaalta nämä suiston pohjasatamat eivät useimmiten sovellu nykyaikaiselle merenkululle matalien syväysten ja purjehtivien kanavien kapenemisen takia, jotka mahdollistavat suistoihin nousemisen, mistä syystä syntyy satamia , joita usein kutsutaan syviksi -vesi satamat, useimmiten sijaitsee sisäänkäynnin suistoon tai rinnalla delta , johon mahtuu suuria aluksia ja syväkulkuiset, erityisesti öljysäiliöalusten ja malmin , mutta myös konttilaiva , The lasti jne Alun perin yksinkertainen liite suiston pohjasatamaan, ulkosatamasta tuli usein tärkeämpää kuin perinteinen satama, paitsi kun perinteinen satama onnistui pitämään ulkosatamiensa hallinnan yhdessä satamarakenteessa. nykyaikaisten satamarakenteiden ja teollisuussatama-alueiden "marssista kohti merta" .

Jokisatamat

Sisävesisatamat tai sisävesisatamien ovat julkisia tai yksityisiä. Ne sijaitsevat joen , joen tai kanavan reunalla (laiturialue, mahdollisesti sisäisen vesimuodostuman kanssa ...), usein järjestettynä jokivedelle, ohitukselle tai vesistön luonnolliselle laajentumiselle virtauksen estämiseksi. häiritsemästä satamatoimintaa; jotkut jokisatamat luodaan keinotekoisesti kaivamalla maata altaiden luomiseksi joelle pääsemiseksi tai kokonaan keinotekoisten kanavien reunalla (ne eivät ole kanavoituja jokia).

Niin sanotuilla julkisilla satamilla on delegoitu julkisen palvelun tehtävä. Tiukasti yksityiset satamat on varattu liikenteelle, joka palvelee vain yhtä yritystä, mutta joskus suurelle tonnimäärälle (50% Moselin kanavasta kanavoituu esimerkiksi vuonna 2009). Jokisataman käsitteellä ei näytä olevan kovin täsmällistä tai täytäntöönpanokelpoista oikeudellista määritelmää useimmissa maissa (myös Ranskassa).

CGDD ne määritellään Ranskassa seuraavasti:

"Kaikki maa-alueet ja tilat, jotka ovat yhden viranomaisen johtajan ja aménageusen käsissä tai eivät , vesiväyläverkon laidalla ja ainakin osan julkisista vesiväylistä . Sen tarkoituksena on mahdollistaa teollisuuden, logistiikan ja tavaraliikenteen kehittäminen. Se on siis eräänlainen teollisuus-, logistiikka- ja intermodaalialusta, yksi sitä palvelevista tavaraliikennemuodoista on jokiliikenne, vaikka jälkimmäinen ei välttämättä ole tärkein liikennemuoto. Sen "paksuus", ts. Sen mitat vesiväylän reunaan nähden kohtisuorassa akselissa, on hyvin vaihteleva; itse foorumi on tosiasiallisesti supistettu hyvin kapeaksi kaistaksi, mikä mahdollistaa purkamisen ilman varastointia. Tätä kutsutaan lineaariseksi portiksi. Kaikissa tapauksissa satamassa on kuitenkin vesistö, joka sallii jokilaivojen pysäköinnin, lastaamisen ja purkamisen estämättä yleistä liikennettä viereisellä vesiväylällä. "

Sijainti  : Hyvin suuret jokisatamat ovat usein suurten jokien suulla, ja ne ovat merestä tuleville aluksille (pienet rahtialukset, proomut, pienet lasinaluset, jotka voivat esimerkiksi nousta Rhône-Saône-akselilla Pagnyyn ja Seineen Gennevilliers ); Siksi niitä pidetään myös merisatamina, jos ne saavat sekä joki- että merialuksia. Eri merisatamissa on yksi tai useampi telakka, joka on kytketty vesiväylään lukolla. Siksi erottaminen on vaikeaa suun lähellä. Enemmän tai vähemmän intermodaalinen liikenne riippuen niiden maantie-, rautatie-, lento-, pyörä- ja turistiverkkojen yhteyksien laadusta, ne ovat "liikennejärjestelmän tärkeitä solmuja" . Kuten kaikki satamat, ne aiheuttavat ympäristövaikutuksia ja voivat integroida Ecoport- lähestymistavan samalla tavalla kuin merisatamat.

Ranskassa Noin 2010 tärkeimmät satamat olivat CGDD: n mukaan: "Pariisi (20 Mt), Strasbourg (8 Mt), Rouen (5,2 Mt jokiosuudellaan), Le Havre (4,8 Mt osittain virtaava), Mulhouse ( 4,2 Mt), Dunkirk (2,4 Mt virtausosaltaan), Marseille (2,3 Mt virtausosaltaan), Metz (1,9 Mt), Thionville (1,8 Mt), Lyon (1,2 Mt) ja Frouard (1,0 Mt). Autonominen satama Pariisissa on jopa toiseksi Euroopan sisävesisatamien takana Duisburg, mutta päinvastoin, monissa satamissa vastaavat hyvin rajalliset tonnimäärät ja saattaa itse asiassa vastaavat yhtä tai kahta ”markkinarako” joki kuljettaa” . Tämä sisäinen satamaverkosto liittyy lähinnä pienimuotoisiin vesiväyliin ( Freycinet-ulottuma ). Vuonna 2009 1 600 km (30% käytetystä verkosta) kanavia oli laajamittaisia ​​(hieman yli 1000  tonnia ), mutta niitä ei aina yhdistetty muuhun Eurooppaan. Julkinen ja yksityinen ero on joskus hyvin hämärtynyt sisävesisatamissa, varsinkin kun Thionvillessä, jossa julkinen satama on yksityisen sataman vieressä ja joissa yhdistetään suuri osa resursseistaan, mukaan lukien maa, tie tai muu infrastruktuuri. toinen esimerkki: Colmarin julkista sisäsatamaa käyttää puolet yksityinen Constellium alumiinipurkkien kierrätyksen alalla . Vuonna 2019 Pariisin jokisatama (PdP) ja Strasbourgin jokisatama (PAS) painavat taloudellisesti kuin Vuonna 2012 Pariisin satama tuotti 82 miljoonaa euroa, melkein yhtä paljon kuin Nantes-Saint-Nazairen ja Strasbourgin suuri merisatama , 34 miljoonaa euroa vuonna 2012, on verrattavissa Grand Bordeaux'n merisatamaan .

Hallintotapa  : Ranskassa tämän hallinnon vaihtelee tyypin portti: Se voi olla portti myönnytys , yleensä myönnetään 50 vuotta tai enemmän VNF on kauppa- ja teollisuusministeriön Ranskassa tai yhdessä tapauksessa (satama Pagny) on puolijulkinen yritys (SEM). Aikaisemmin valtio myönsi toimiluvan, ennen kuin vuonna 1991 julkinen laitos VNF korvasi sen; Muuten sisävesisatama on julkinen laitos Ranskassa, esimerkiksi Pariisin (Pariisin satamat tai PdP) ja Strasbourgin (PAS) autonomiset satamat, jotka ovat valtion julkisia laitoksia (EPIC tai EPA). Ne eivät aina näytä suosivan intermodaalisuutta muiden liikennemuotojen kuin maanteiden kanssa .... ja CGDD katsoo, että sataman yleissuunnitelman järjestäminen olisi "lopetettava, jotta yksi liikennemuoto ja etenkin joki kuljettaa vuoksi pääsy tai käsittely vaikeuksia, ilmeisesti rajoissa organisaation ja toimivien rajoituksia” .

Järvisatamat

Ne sijaitsevat järven reunalla . Jos aallot eivät ole alttiita vuorovesi-mielialoille, aallot voivat olla ongelma suurille vesimuodoille. Järvesatamiin kuuluu pieniä venesatamia , mutta myös kaupallisia satamia, kuten Pohjois-Amerikan Suurilla järvillä .

Kuivat portit

Suhteellisen äskettäin (ilmestyi 1960-luvulla Yhdysvalloissa) kuivasatamat mahdollistavat pienten yksiköiden, kuten huvipurjeveneiden ja jahteiden, varastoinnin maalla. Nämä "satamat" sijaitsevat venesataman tai ainakin rampin lähellä.

Ilmaisu "Kuivat portit"

Huolimatta kuivasataman käsitteeseen ja muihin vastaaviin laitoksiin liittyvien käsitteiden, nimien ja määritelmien moninaisuudesta, ilmaisulla "kuiva satama" tarkoitetaan tiettyä maalla sijaitsevaa paikkaa tavaroiden yhdistämiseksi ja jakamiseksi, jolla on tehtäviä vastaavat merisataman palveluja, mukaan lukien tullauspalvelut.

Merisatamaan liittyvät toiminnot, joiden voidaan odottaa löytävän kuivasta satamasta, sisältävät tilat konttien (tai jopa irtotavaroiden) käsittelyyn; yhteydet intermodaaliseen infrastruktuuriin; maantieteellinen ryhmittymä tavaroiden kuljetukseen osallistuvista yrityksistä ja riippumattomista organisaatioista (kuten huolitsijat, rahdinantajat ja rahdinkuljettajat); ja siihen liittyvien palvelujen tarjoaminen (muun muassa tullitarkastukset, verojen maksaminen, varastointi, huolto ja korjaus sekä pankkiyhteydet tieto- ja viestintätekniikkaa käyttäen). On selvää, että kuivasatamaa hoitaa sen sijaan, että sitä hallinnoi autonominen satama, josta se riippuu, sitä hoitaa paikallisen yrityksen lähetystoiminto tietyssä maassa laivanvarustajan panoksella ja tämän tarkoituksena on estää konttien häviäminen tietyissä maissa, joiden operaattorit väärinkäyttävät palautusta käyttämällä CT: itä varastointimenetelmänä, mikä aiheuttaa palautusrangaistuksen, jota kutsutaan "seisokiksi".

Toiminta

Niiden toiminnasta ja veneiden tyypistä riippuen tehdään ero kauppa-, kalastus- ja virkistyssatamien ja armeijasatamien välillä. On tavallista, että sama satama yhdistää useita toimintoja, mutta ne ovat usein maantieteellisesti erillisiä, esimerkiksi eri altaiden kanssa.

  • Kaupallisissa satamissa käytetään kauppalaivoja  : tähän sisältyy matkustajaliikenne lautoilla ja linjoilla sekä tavaraliikenne rahtialuksille . Tavara voi olla nestemäistä ( öljy säiliöalukset , kemikaalisäiliöalusten ) ja vaativat omistettu tankkien ja putkien; tai kiinteitä, irtotavarana (irtotavarana kantajia , jotka vaativat siilot tai varastotiloihin) tai pakattu: sekoitettu rahti vaativat varastoissa ja nosturit tai konttialusten kanssa liittyy suuri varastotiloihin. Liikkuvat lastit ( ro-ro ) tarvitsevat odotusalueita, mahdollisesti pysäköintialueita . Varastointitilojen ja tarvittavien käsittelyvälineiden lisäksi kauppasatamaan kuuluu myös tie- ja rautatieyhteydet tai jopa joki maan kanssa; erilaiset telakat ja erikoistuneet päätelaitteet; laiturit palvelualuksille ; tapauksesta riippuen erilliset korjausalustat, liikenteen erotusjärjestelmä jne.
  • Kalastussatamat ovat eniten maailmassa, ja ovat usein niitä, joiden mitat ovat pienemmät. Niiden mitat vaihtelevat majoitettujen veneiden mukaan: useaksi viikoksi lähtevät syvänmeren troolarit tarvitsevat enemmän laituritilaa palatessaan lastinsa purkamiseen, kun taas päivälle lähtevät pienet kalastusalukset on voitava purkaa nopeasti huutokauppaan. Infrastruktuuri on yksinkertaisempi kuin kaupallisessa satamassa: muutama laituri tai ponttoni, tankkausasema ja tapa myydä kalastustuote (läheiset markkinat) ja mahdollisesti käsitellä se ennen myyntiä, jos se ei ole mahdollista. Ei tehty veneessä.
  • Venesatamat mahtuu ilo veneitä, vapaa ja kilpailu, purjehdusta ja moottori. Useimmat veneet ovat pieniä (alle 20  m ), ja makuupaikat on standardoitu ansiosta ponttonit ja kissa-tapoja  ; erilaisia ​​kiinnitystekniikoita käytetään sijainnista riippuen. Siellä on satamakapteenin toimisto , erilaisia ​​tankkaus-, kuivaus- ja korjauspalveluja, polttoainepumppu ja erilaisia ​​palveluja miehistöille. Nämä satamat sijaitsevat usein kaupungin keskustan lähellä turisti- ja käytännön syistä (pääsyn ja toimituksen helppous).
  • Sotilaallinen portti (tai satamien sota , laivastotukikohtien ) myönteisenä sotalaivoja . Jotkut satamat ovat auki (kuten Portsmouth ), mutta toiset, erityisesti sukellusvenetukikohdat , on suljettu ja suljettu yleisölle (kuten Long Island ) turvallisuussyistä. Sotilasatamaan voi kuulua arsenaali , laivastokoulu , korjaamo, tarvikkeet, majoitus ja miehistön koulutus. Jotkut sotilasalukset, etenkin partioveneet , voivat sijaita muun tyyppisissä satamissa.

Ominaisuudet

Satamalla on erilaiset ominaisuudet, jotka mahdollistavat sen luokittelun muihin verrattuna:

Sijainti ja geomorfologiset piirteet

Satama-altaiden ja laiturien maantieteellinen sijainti ja geometria määräävät sataman ominaisuudet ja vaikuttavat seuraaviin parametreihin;

  • Suojaus  : satama voi olla avoin tai siinä voi olla luonnollinen tai keinotekoinen suoja laiturin tai aallonmurtajan ansiosta . Satama voi olla suljettu tai siihen on vaikea päästä, kun aallot ja / tai tuuli ovat tietyssä suunnassa.
    Alusten nopeutta säännellään satamassa ja sen ympäristössä. Sataman sisäinen liikenne ei saa aiheuttaa merkittäviä aaltoja.

Sataman ja vesimassojen geometria ei ole ainoa parametri, joka vaikuttaa näihin aaltoihin. Alusten koko ja nopeus vaikuttavat (vuoroveden ajankohdasta riippuen) aaltoihin ja heräämiseen . Suurempien, painavien tai leveiden alusten ulkonäkö voi siten muuttaa aallon korkeutta ja epäsuorasti merenpohjaa, sedimentaatiota, sameutta tai tuottaa tuhoavampia aaltoja pankeille ja kelluville tiloille. Mallit tai testit malleilla mahdollistavat näiden ongelmien tutkimisen sekä tavan, jolla turpoaminen voi tulla satamaan.

  • Syvyys  : käytettävissä oleva syvyys laskuveden ajankohdasta riippuen määrittää veneiden koon, jotka voivat tulla niiden syväyksen mukaan . Suurissa satamissa syvyys ylläpidetään säännöllisesti ruoppaamalla pohja- tai pääsykanavia . Riittävän syvyyden ylläpitämiseksi joissakin satamissa on lukot tai padot; aluksen vetoon vaikuttaa myös liikaa uppoaminen . Maailman syvimmät satamat ovat 30  metriä, mutta 15  metriä on luku yleisempi kaupallisissa satamissa ja 2–6  metriä venesatamissa.
  • Merkintä  : sataman sisäänkäynnin on oltava näkyvissä päivällä ja yöllä, ja ei-visuaalisin keinoin sumussa (tutka, sumusarvi jne.). Jäljittämisen perustuu luonnon maamerkkejä , poijut tai majakoita käyttämällä sivu- tai kardinaalijärjestelmän, valot ja majakat , jotkut varustettu tutkamajakka järjestelmiin .

Palvelut

Laivapalvelut

Rahti- tai matkustajapalvelut

Tavarat

  • Käsittely
  • Varastointi
  • Vartiointi
  • Reititys ennen ja jälkeen

Matkustajat

  • Meriasemat
  • Ostoskeskukset
  • Pääsyyhdyskäytävät
  • Parkkipaikat

Infrastruktuuri

Satamarakenteisiin kuuluu altaita, jotka tarjoavat riittävän syväyksen , jota reunustavat laiturit, jotka on yleensä varustettu lokasuojailla ja turvallisilla alustoilla, käsittelylaitteet (nosturit jne.), Yövalaistus , bunkraus- ja jakeluasemat, makea vesi, laiturit ja aallonmurtajat, sähköverkko (korkea jännite suurissa satamissa). Sisäänkäynti kanava on merkitty. Satama on yhteydessä sisämaahan viestinnän avulla. 1990-luvulta lähtien jokainen merkittävä satama on asetettu myös digitaaliselle infrastruktuurille, joka kasvaa merkittävästi erityisesti virtojen hallinnan ja turvallisuuden kannalta.

Sataman palvelualukset

Heti satama saavuttaa riittävä koko, tietty määrä palvelun aluksia perustuvat olemassa; ne eivät ole osa satamaliikennettä, mutta niitä käytetään erilaisiin satamatoimintoihin. Täten löydämme:

  • Ruoppaajiin erityyppisiä luonteen mukaan taustan ympärillä peitettävä alue ( Vetoakseli imu , ämpäri ...); Niitä käytetään riittävän syvyyden ylläpitämiseen satamassa ja sisäänkäyntikanavissa huolimatta jokien ja virtausten aiheuttamasta sedimentin vaikutuksesta. Uutetut materiaalit kuljetetaan lutkalla .
  • Luotsiveneet hyödynnettävä lentäjät kauppa-alukset satamaan saapumisesta. Keskikokoisissa satamissa satamasta liikennöi muutama luotsivene; suurissa kaupallisissa satamissa laskeutumisalueella on joskus suuri alus, jossa on luotseja, josta luotsiveneet lähtevät.
  • Hinaajien portti käytetään auttaa suurten alusten liikkumavaraa toiminnan aikana kiinnitys ja svengaava.
  • Linjan -reagenssien veneitä jota linjatuomareita kuljettaa venepaikkaa maihin.
  • Supply veneet: löydämme erityisesti tarjonnan säiliöalukset täyttää bunkkereita, ja erilaiset proomut tarjontaa , kun sitä ei tehdä maasta. Proomuja käytetään tavarakuljetusten välillä telakka ja laiva, vaan käytetään tuskin lainkaan.
  • Muut turvatoimissa käytettävät veneet: Venepumppu tulipalon sattuessa, pelastusalukset meripelastukseen, partioveneet , rannikkovartiolaivojen alukset ja satamaviranomainen

Muut alukset sijaitsevat suurissa satamissa, mutta niitä ei käytetä palvelun tarjoamiseen suoraan toiselle alukselle. Täten on olemassa majakoita majakkojen ylläpitoa varten, jäänmurtajia polaaristen merikaistojen avaamiseksi tai lauttoja ihmisten liikkumista varten.

Satamat ja ympäristö

Satamat myötävaikuttavat kestävämpään kehitykseen edistämällä vähemmän saastuttavaa liikennettä kuin tie- tai lentoteitse .
Mutta niillä on myös vaikutuksia ympäristöön niiden rakentamisessa, hallinnassa ja ylävirtaan ja alavirtaan syntyvän liikenteen kautta. Lisäksi saasteiden päässä vedenjakaja, laivojen tai satamatoiminta, vahingossa tai ei, voi saastuttaa paikallisia sedimentissä tai niitä tuomat kanavat, merelle tai satamaan toimintaa.

Sadevesi- ja valumaverkot virtaavat usein satama-alueisiin ilman puhdistusta. Hienoilla sedimenteillä on vahva adsorptiokyky monille epäpuhtauksille, joista niistä tulee vähitellen säiliö. Tulvien, "metsästysvaikutusten", suurten potkurien aiheuttaman turbulenssin tai puhdistuksen aikana sedimenttien fysikaalis-kemialliset muutokset voivat johtaa myrkyllisten aineiden resuspensoitumiseen tai liuokseen, joista tulee lopulta biomassakelpoisia. Saastuminen voi vaikuttaa sataman tiettyihin toimintoihin (kalastus tai veneily) tai alavirran ekosysteemeihin.

Satamassa kaivavat tai suodattavat eläimet voivat biokeskitellä epäpuhtauksia, mukaan lukien antifooling-aineista tai suojakuorilta ja laivankorjaamoilta kadonneet kupari- ja tributyylitina- suolat .

Kansainvälinen merenkulku on kasvava lähde eksoottisten lajien tuonnista, joista monet ovat sopeutuvia ja jotkut invasiivisia. Esimerkiksi Australiassa laaja lauhkean veden muodostama Port Phillipin lahti (1930  km 2 ) valittiin tutkimuspaikaksi, koska se hyötyi aikaisemmin (vuodesta 1840 lähtien ) perusteellisista tutkimuksista ja koko lahden. Vuosina 1995/1996 Commonwealth Scientific and Industrial Research Organisation (CSIRO) ja merituholaisten tutkimuskeskus (CRIMP) tekivät mahdollisimman laajan arvioinnin lahdesta paikallisten lajien ja eksoottisten lajien esiintymien selvittämiseksi. Inventointi tehtiin in situ (ja pohjaeläinten lajien ( infauna , epifauna ja koristeelliset lajit jne) ja koska kokoelmien alueellisten museoiden ja tutkimuksia jo julkaistu. Retrospektiivinen Tutkimuksen tavoitteena oli määrittää aikataulun peräkkäisten tuomista. Kuusikymmentä ei- kotoperäisiä lajeja löydettiin (99 tuodtua ja 61 kryptogeenistä , yli 13% kaikista rekisteröidyistä lajeista. Ei ole yllättävää, että suurin osa niistä keskittyi Geelongin ja Melbournen merisatamiin . Retrospektiivinen tutkimus on osoittanut ilmiön kasvavan trendin (todennäköisesti johtuen nykyaikaisen meriliikenteen lisääntymiseen ja vesiviljelyn lisääntymiseen (joka tunnetaan vahingossa tapahtuvasta käyttöönotostaan), mutta tätä viimeaikaista pahenevaa suuntausta on voitu liioitella puolueellisuuteen, joka liittyy viime vuosina tärkeämpään näytteenottoponnisteluun.

Pohjois-Amerikassa

Yhdysvalloilla on sääntelykehys, mukaan lukien 18 lakia, jotka on hyväksytty vuosina 1889–1970, joka tunnetaan nimellä Rivers and Harbors Act , ja joka pannaan täytäntöön Yhdysvaltain armeijan insinööriryhmän valvonnassa . Kuten usein suistoilla, satamien on myös noudatettava tulvien hallintaa (tulvien torjuntalaki, vesistöalueiden suojelu ja tulvien ehkäisy 1954), vesihuoltoa (vesivarojen kehittämislaki) tai edelleen muuttolintuja koskevaa lainsäädäntöä.

Euroopassa

Vaikka Euroopan suurimmat satamat ovatkin kilpailutilanteessa, ne yhdistyvät ESPO: hun, ja pyrkivät vapaaehtoisesti ottamaan ympäristön huomioon tehokkaammin sen sijaan, että heitä kovettettaisiin EU: n tai kansallisella lainsäädännöllä. Erityisesti he asettivat Ecoport- lähestymistavan ja erityisesti IMI: n kanssa kaksi ympäristöä koskevaa hanketta.

  • IMI: n ( Infrastruktuuri-, ympäristö- ja innovaatioinstituutti ) käynnistämä "Paralia Nature" -hanke käynnistettiin vuonna 1999.joulukuu 2000IMI-yhdistyksen tukemana tarkoituksena on luoda kumppanuusverkosto satamaviranomaisten, yliopistojen tai grandes écolesin, ministeriöiden ja kansalaisjärjestöjen välille, jotta voidaan sovittaa yhteen ympäristö ja teollisuussatamien kehitys Euroopassa lisäämällä biologisen monimuotoisuuden ja Natura 2000 -vaatimusten soveltamista satama- ja suunnittelutoimiin ( Paralia on kreikkalainen sana rannikkotoiminnoille, erityisesti kabotaasiin ja kalastukseen. Hankkeen tuloksista keskustellaan epävirallisesti Euroopan komission kanssa. ensimmäinen vaihe, vuosina 2000-2002, keskittyi vaikutustutkimuksiin ja korvaaviin toimenpiteisiin, vaihtoehtojen etsimiseen; todisteet yleisestä ja yleisestä mielenkiinnosta (IROPI, joka koskee yleisen edun pakottavia syitä ), korvaus merkittävistä jäljellä olevista kielteisistä vaikutuksista. 2 on vaihe, johon osallistuvat Ranskan ympäristöministeriö ja DIRENs (2002-2004) oli epävirallinen vuoropuhelu poliittisella tasolla, Euroopan komission, jäsenvaltioiden eurooppalaisten ja kansallisten ympäristöjärjestöt; Siihen sisältyi myös yhteisen kalastuspolitiikan ja luonnonsuojelupolitiikan (Natura 2000, lintudirektiivi ja luontotyyppidirektiivi) vaikutusten tutkiminen suurille satamainfrastruktuurihankkeille; luomalla jäsennellympää yhteistyötä Natura 2000: n ja suistoalueiden suhteen ja etsimällä (satamalaajennusten tapaustutkimusten perusteella) ratkaisuja ja laatimalla oppaita kolmesta painopistealueesta, jotka ovat 1) lajien suojelu, 2) suojellut merialueet, 3 ) hoitosuunnitelmat, korvaavat toimenpiteet ja toimenpiteiden arvioiva seuranta.
    Toisessa raportissa suositellaan parhaiden mahdollisten lieventävien toimenpiteiden laatimista havaittuaan, että 4/5-kertaiset korvaavat toimenpiteet viivästyvät. Hän sanoo myös, että "korvaavien toimenpiteiden tulisi olla käytettävissä ja toimivia ennen hankkeiden toteuttamista, joten tarve suunnitella ne aikaisemmin" ja että jo olemassa olevista hoitosuunnitelmista ja niiden arvioinnista on opittava ja ymmärrettävä paremmin mahdollisia linkkejä välinen vesipuitedirektiivi ja luontodirektiivi. 3 : nnen vaiheen hankkeen oli ratkaista oikeudellisia ja organisatorisia ongelmia, jotka liittyvät kehittämiseen hoitosuunnitelmat vaatima "luontodirektiivi" direktiivin ja asiaankuuluvat vaatimukset vesipolitiikan puitedirektiivin  ; tuottaa paremmin korvaavia ja lieventäviä toimenpiteitä säännösten mukaisesti, erityisesti lajien suojelemiseksi satamissa; selventää mikä lieventämis- / luontopankki voisi olla ja onko tällainen lähestymistapa mahdollista ja sallittua ekologisten tavoitteiden saavuttamiseksi; tuottaa yleiskatsaus siitä, mikä on "todiste" EU: lle, korkean tason asiantuntijoiden kanssa (laki ja ekologia); esitellä EU: n politiikkaa muotoilijoille tämän politiikan tulokset satama- ja rannikkoalueilla; levittää tuloksia uusille jäsenvaltioille, muille satamille, hallituksille ja kansalaisjärjestöille Euroopassa; Hankkeen vaiheessa 3 keskityttiin ruoppauksen seurausten ympäristöarviointiin Natura 2000 -alueilla (Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen tuomion jälkeen, erityisesti epävirallisessa keskustelussa Euroopan komission kanssa. ja usein konkreettisten tapausten perusteella) olivat luontotyyppidirektiivin kannalta tärkeitä luonnonsuojelutavoitteita ja hoitosuunnitelmia sekä sitä, kuinka siirtyä pysyvästi kehittyvästä satamatoiminnasta suunniteltuun arvioitavaan hankkeeseen. hoitosuunnitelmien rajat ylittävät kysymykset, joihin on sisällytettävä myös vesipolitiikan puitedirektiivin vaikutukset . Satamat luovat yhä enemmän "väliaikaisia ​​luonnonmukaisia ​​ympäristöjä" (väliaikaisesti laiminlyötyjä), puskurivyöhykkeitä, teknisiä käytäviä jne. kasviston ja eläimistön välityksellä ja joilla on tietty arvo luonnonvaroina, mutta jotka sitten voidaan joutua poistamaan tai siirtämään tarpeen mukaan. t tilan saatavuus. Niiden arvoa ja oikeudellista asemaa on tutkittu erityisesti sen suhteen, että ne voivat tarjota korvaavia elinympäristöjä uhanalaisille tai suojelluille lajeille. Joskus on ehdotettu, että ne voisivat korvata jonkin pakollisen korvauksen , mutta lieventämispankin työpajoissa todettiin, että tämä vaihtoehto ei ollut sopusoinnussa nykyisen eurooppalaisen ympäristöparadigman kanssa. Luova luonnonpääoma on esitetty kattavana eurooppalaisena järjestelmänä vakavien korvausdilemojen lievittämiseksi.
  • "TIDE" -hankkeen pitäisi helpottaa tiettyjen suistoalueiden ( Elbe , Weser , Scheldt ja Humber ) tutkimista, joilla on yhteistä, että ne vaikuttavat suoraan Natura 2000 -alueeseen.

Nämä kaksi hanketta ovat kehittäneet omat suuntaviivat; Eräänlainen parhaiden käytäntöjen oppaan julkaisi vuonna 2003 Association of European satamat ESPOn ESPOn Environmental Code of Practice (2003), ja vuonna 2007 ESPO Code of Practice suuntaviivojen mukaisesti "Linnut" ja "elinympäristödirektiivin" oppaat itsetestaus varten satama-ympäristön hallinta ja Ecoports Foundation -työkalujen avulla sataman ympäristövaikutusten tunnistamiseksi ja vähentämiseksi. Suuntaviivat käsittelevät erityisesti satamakehityksen ja ruoppauksen vaikutuksia biologiseen monimuotoisuuteen ja Natura 2000: een. Niissä esitetään suosituksia.

  • NWE Delta -projekti syntyi Paralia Nature -hankkeen toisesta vaiheesta . Se on kumppanuus, joka on osa Interreg III -ohjelmaa ja jossa ehdotetaan kansainvälisten demonstrointitoimien (kunnostushankkeiden) yhdistämistä kuuden toisistaan ​​riippuvan teeman mukaan, joista jokainen koskee luontotyyppidirektiivin 6 artiklan säännöstä.

Euroopan komissio puolestaan ​​selvitti satamien roolia kuljetusketjussa tiedonannossaan Euroopan satamapolitiikasta ja laati toimintasuunnitelman, joka koski komission toimivaltaan kuuluvia tavoitteita. Yksi tämän suunnitelman osa on suuntaviivojen hyväksyminen EU: n ympäristölainsäädännön soveltamisesta satamien kehittämiseen. Sataman sidosryhmien pyynnöstä tähän sisältyi tiettyjen oikeudellisten epävarmuuksien selvittäminen lintudirektiivin ja luontotyyppidirektiivin tulkinnasta (erityisesti 6.3 ja 6.4 artikla. Liittyminen EU: n tai kansallisen lainsäädännön nojalla suojattujen suistoalueiden satamien laajennuksiin ). Lintudirektiiviä sekä suistoalueiden ja rannikkoalueiden elinympäristöjen suojelua ja huomioon ottamista koskevat suuntaviivat täydentävät tätä lähestymistapaa kiinnittäen erityistä huomiota satamakehityksen ja ruoppauksen vaikutuksiin. komissio laati ne tiiviissä yhteistyössä tärkeimpien toimijoiden kanssa selventääkseen näiden direktiivien säännöksiä satama- ja suistoalueiden yhteydessä ja helpottaakseen niiden täytäntöönpanoa.

Puolestaan sataman pelaajat ovat luoneet ja edistettävä vapaaehtoisuuteen perustuvaa lähestymistapaa, joka voisi lopulta tulla ympäristösertifikaattijärjestelmän nimeämän etiketti ""  Ecoport  "" on parhaillaan toteuttamassa, jossa alueneuvoston Nord-Pas-de-Calais'n , puitteissa satamien hajauttaminen ja sen Agenda 21 aikoo toteuttaa vuonna satamassa Calais'n ja sataman Boulogne-sur-Mer .

Teoriassa aluksen jätettä ei pitäisi enää heittää mereen, vaan lajitella, kun se voidaan ottaa talteen ja hyödyntää satamissa.
Klo1. st tammikuu 2004, Eurooppalainen direktiivi 2000/59 / EY edellyttää satamien vastaanottolaitteita, jotka on mukautettu jätteiden ja lastijäämien toimintaan. Kerätty jäte voidaan verottaa. Ongelmana on edelleen huviveneiden käymälä satamassa. Jopa siellä, missä tämä on kielletty, valvonta on joskus vaikeaa, ja monet satamat ovat jääneet jälkeen jätteiden keräys- ja lajittelu- tai hyödyntämispalvelujen perustamisessa.

Vuonna 2010 Grenelle II -laissa täsmennetään, että osastoprefektien on ilmoitettava asiasta "paikallisviranomaiselle tai toimivaltaiselle ryhmälle", joka ei ole laatinut ja hyväksynyt jokaiselle lainkäyttövaltaan kuuluvalle merisatamalle vastaanottosuunnitelmaa, alusten käsittelyä jätteet ja lastijäämät. Epäonnistumisen sattuessa, kun tämä virallinen ilmoitus on ollut epäonnistunut vähintään vuoden ajan, valtion edustaja voi kirjata tämän laiminlyönnin asetuksella ja - soveltamalla L. 156-1 artiklaa - määrittää "verotuksen määrän suuruuden paikallisen viranomaisen tai toimivaltaisen ryhmän resurssit ottaen tarvittaessa huomioon paikallisviranomaisen tai toimivaltaisen ryhmän kohtaamat vaikeudet. " .

Satamammatit

Satamassa näkyvien meriliikenteen ammattien ( laivanvarustajat , rahtaajat , rahdinantajat , merenkulkuasiamiehet jne.) Sekä merenkulkijoiden ( miehistöjen ) lisäksi satamassa on useita erityisiä ammatteja. Täten löydämme:

  • Dockers ovat työntekijöitä sataman käsittelyä henkilökuntaa lastaamiseen ja purkamiseen aluksia. Niiden organisaatio, hierarkia ja nimet vaihtelevat maan ja sataman mukaan; heidän roolistaan ​​riippuen puhumme kuljettajista, nosturinkuljettajista , kuljetusyrityksistä , osoittimista, puristimista , trukkien omistajista jne. Heitä palkkaa satamakäsittelyyritys, jolla on vaihteleva vastuu (vertaa ahtaajia ja ahtaajia ).
  • Laivurien huolehtia kiinnitys alusten ollessa satamassa ja niiden veneitä.
  • Pilotti nousivat saapuvan aluksen satamaan tai lähtevät auttamaan komentaja ohjaimet tulo tai lähtö liikkeitä. Heillä on erinomainen tieto paikan topografiasta, virtauksista, rajoituksista ja heidän on kyettävä sopeutumaan erityyppisiin aluksiin.
  • Satamalaivojen miehistö (katso edellä) ja erityisesti hinaajat ovat olennainen osa sataman elämää.
  • Satamalaitos edustavat satamaviranomaiselle. Ne varmistavat aluksen turvallisuuden sen ollessa satamassa ja valvovat aluksen sijoittamisen, vastaanottamisen, ohjaamisen ja lastaamisen eri toimintoja. He suorittavat maa- ja merivalvontaa varmistaakseen satama-alueen suojelun erityisillä politiikoilla ja säännöksillä (poliisin, vaarallisten aineiden, ympäristön, pilaantumisen, turvallisuuden jne. Ohjaaminen). Ranskassa tehtävänsä perustuvat lähinnä erityisten poliisivaltuuksien johtuvan sataman virkailijat ja varajäsenet satamalaitos jonka merisatamia Code . Ne voivat myös käyttää satamavaltion vastuulla olevia valtuuksia, erityisesti navigoinnin suhteen kanavilla ja satama-alueilla.
  • Ohjaimet laivaliikenteelle , kuten lennonjohtajien , säännellä liikenteen ja viestinnän laivojen satamaan. Ne ohjaavat myös tuloportin signaaleja. Heidät asetetaan yleensä satamapäälliköiden alaisuuteen.
  • Bunkkerit jotka huolehtivat bunkkeripolttoaineen. Tämä tehtävä on joskus telakoiden työntekijöiden vastuulla.

Kyseinen henkilöstö on satamavaltion, satamaviranomaisen tai yksityisoikeudellisten yhtiöiden ja elinten palveluksessa tai valvonnassa. Heidän työnantajansa vaihtelee kuitenkin kunkin sataman organisaation mukaan.

Muut ammatit eivät ole ominaisia ​​satamille, mutta ne löytyvät samoin niistä. On siis turvallisuus vartijat , mekaniikka ja sähköasentajia , maa harjoittajat ( maantie- , rautatie- ...), sekä erilaisia kauppoja laivanrakennus ja korjaus .

Suurimmat satamat maailmassa

Huomautuksia ja viitteitä

Lähteet

  • Artikkeli "Satamat ja merityöt", osa "Julkiset työt", Encyclopaedia Britannica , Macropedia, voi. 26, 15 th painos, 1995 ( ISBN  0-85229-605-3 )

Viite

  1. Salim Khalaf, foinikialaisten kauppa ja laivat , 1999, foinikialaisten tutkimusten virtuaalikeskus [ lue verkossa ]
  2. PM Fraser, Ptolemaic Alexandria , Clarendon Press, Oxford, 1972.
  3. Mainittu Thucydides , The Peloponnesian War [ yksityiskohdat painoksista ] [ lue verkossa ] , 14.42
  4. lähde Euroopan satamien organisaatio
  5. CGEDD (2014) Sisävesisatamien hallinnon kehitys , raportti, heinäkuu, PDF
  6. Smart City Forum -keskustelu : Mikä on sataman digitaalinen jalanjälki?] (Smart City Forum Marseillessa; kirjoittanut SmartCityMed "La Tribune" ja kansainvälinen foorumi "Live in a Living City"), lähetetty 28. syyskuuta 2015
  7. Älykäs satamakaupunki: satamakaupunkien uudet haasteet, Smart City -kanava julkaisi 23. syyskuuta 2015
  8. Tristan BATAILLE, Céline Le Guyader André Simon, Kansallinen arvio veden ja sedimentin laadun seurantaan verkon satamissa (RÉPOM) 1997-2006 ( s.  851-858 ) DOI: 10,5150 / jngcgc.2010.092-B ( Lue verkossa )
  9. ChadL. Hewitt, MarnieL. Campbell, RonaldE. Thresher, Richard B. Martin, Sue Boyd, Brian F. Cohen, David R. Currie, Martin F. Gomon, MichaelJ. Keough ja JohnA. Lewis et ai., Esitetyt ja kryptogeeniset lajit Port Phillip Bayssä, Victoria, Australia  ; Biolääketiede ja biotieteet Meribiologian osa 144, numero 1, 183-202, DOI: 10.1007 / s00227-003-1173-x ( Tiivistelmä , englanniksi)
  10. Tauditutkijoiden tutkimuskeskus (CRIMP)
  11. IMI-yhdistyksen esitys , kuultu 2011/05/17
  12. Paralia Nature -hanke
  13. "Paralia Nature -hankkeen tuotteista neuvotellaan epävirallisesti Euroopan komission kanssa" . Vuonna esittely ”Paralia Nature” projekti , IMI
  14. IMI, Paralia Nature -hankkeen vaiheen I raportti
  15. IMI, raportti Paralia Nature -hankkeen toisesta vaiheesta , 2006, PDF, 51 sivua
  16. Balasz Meller ja Frank Neumann, Korvausten ja lieventämisen taloudelliset näkökohdat , tiedotusmuistio, "Paralia Nature" , 2003
  17. D. Papadopoulou, 2003, Lajien suojelu satamissa - Flanderin, Saksan, Ison-Britannian ja Alankomaiden käytäntöjen vertailu (englanniksi, tiivistelmä ranskaksi)
  18. Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen asia C-127/02
  19. Luonnonvarojen luominen englanninkielisille
  20. Vuorovesi-projekti
  21. ESPO-julkaisu
  22. Itsediagnoosimenetelmä, sataman ympäristöarviointijärjestelmä (PERS)
  23. Ecoports-hankkeen (2002–2005), nykyisen Ecoports Foundation -säätiön, tarkoituksena on yhdenmukaistaa satamaviranomaisten ympäristöasioiden hallinnan lähestymistapa, vaihtaa kokemuksia ja toteuttaa parhaita käytäntöjä. ( Ecoport-yhdistyksen Internet-portaali
  24. KOM (2007) 616, 18.10.2007, seuraavassa " satamapolitiikkaa koskevassa tiedonannossa ".
  25. Katso KOM (2007) 616, katso kohta 2.1.
  26. Direktiivi 2009/147 / EY, annettu 30 päivänä marraskuuta 2009, luonnonvaraisten lintujen suojelusta, EUVL L20, 26.1.2010, s.  7
  27. Direktiivi 92/43 / ETY, annettu 21 päivänä toukokuuta 1992, luontotyyppien sekä luonnonvaraisten eläin- ja kasvilajien suojelusta, EYVL L 206, 22.7.1992, s.  7
  28. Ohjeet
  29. [Biologisen monimuotoisuuden ja luonnonsuojelun integrointi satamakehitykseen], Bryssel, 08.03.2011 SEC (2011) 319 lopullinen Komission yksiköiden valmisteluasiakirja
  30. [“  http://ecoport.hps.tm.fr/  ” Esimerkki, Le Havren sataman Ecoport-sivusto]
  31. (saatettu osaksi kansallista lainsäädäntöä Ranskassa 22. syyskuuta 2003 annetulla asetuksella 2003-920
  32. esimerkiksi Le Havressa 0,001 4  € / m³ verotettavasta määrästä tai keskimäärin 90  € veneestä 214-612  € 300 000 dwt: n säiliöaluksesta
  33. ”Grenelle II” lain tai lain kansallinen sitoutuminen ympäristöön , katso ( s.  219 )
  34. Sivu "Sataman liiketoiminta" , Marseillen autonomisen sataman verkkosivusto.

Katso myös

Bibliografia

Generalistityöt:

  • Pierre Célerier , Les ports maritimes , Presses Universitaires de France, 1957 ( ASIN  B0000DMORG )
  • André Vigarié , Kaupalliset satamat ja rannikkoelämä , Hachette Littérature, 1979, 492 s. ( ISBN  2010054873 )
  • Jacques d'Orléans , Ports de guerre , Éditions du Gerfaut, 2005, 112 Sivumäärä ( ISBN  2914622775 )
  • Jean-Marie Bécet ja Robert Rezewthel , Merisatamien ja rannikkoympäristön oikeudellinen sanakirja , PU Rennes, 2004, 367 s. ( ISBN  286847988X )

Historialliset teokset:

  • Régine Le Jan, Jacques Rossiaud, Mathias Tranchant ja Pierre Monnet, Merisatamat ja jokisatamat keskiajalla , Publications De La Sorbonne, 2005, 279 Sivumäärä ( ISBN  2859445382 )
  • Claude Chauline ja Rachel Rodrigues Malta, Nämä kaupungit luoneet satamat , L'Harmattan, 1994, 299 s. ( ISBN  2738428878 )
  • Jean-Paul Descoeudres, Ostia , Georg, 2001, 465 Sivumäärä ( ISBN  2825707287 )
  • (en) Sean McGrail (toim.), Pohjois-Euroopan keskiaikaisen aluksen ja sataman arkeologia , Brit. Arkeoli. Reports, 1979, 260 Sivumäärä, ASIN: 0860540685

Kauniita kirjoja:

  • Olivier Frébourg ja Guillaume Zuili, Ports mythiques , Éditions du Chêne, 2002, 224 Sivumäärä ( ISBN  2842774205 )
  • Pierre Gras, Ports et déports , Éditions L'Harmattan, 2003, 159 Sivumäärä ( ISBN  274755239X )

Suunnittelu:

  • (In) John W.Gaythwaite, Alusten kiinnitykseen, kiinnittymiseen ja korjaamiseen tarkoitettujen merilaitosten suunnittelu , 2 e painos, Amer Society of Civil Engineers, 2004, 531 s. ( ISBN  0784407266 )
  • (en) Gregory P. Tsinker, Satamatekniikka: Suunnittelu, rakentaminen, huolto ja turvallisuus , John Wiley & Sons, 2004, 896 s. ( ISBN  0471412740 )
  • CA Brebbia, WR Blain ja G.Sciutto (ohj.), Maritime Engineering & Ports , Computational Mechanics, Inc., 2002, 320 Sivumäärä ASIN: 1853129232

Aiheeseen liittyvät artikkelit

Ulkoiset linkit