Operaattori (t) | SNCF |
---|---|
Nimitys | 141 Sivumäärä |
Nimimerkki | Pieni P |
Tyyppi | Mikado |
Suunnittelija | Vetotutkimusosasto (DEL) |
Design | André Chapelon |
Valmistaja (t) | Useita |
N- o -sarja | 1 - 318 |
Käyttöönotto | iältään 1942 kohteeseen 1952 |
Palveluaika | vuodesta 1942 vuoteen 1969 |
Kokonaistuotanto | 318 |
Tehtävä | Itä, länsi, kaakko |
käyttää | Sekoitettu |
Akselijärjestely | oooooo + T. |
---|---|
Etuohjainjuna | teli-bissel Zara |
AR-opasjuna | bisselin PLM |
Väli | vakio (1435 mm ) |
Ristikon pinta | 4,280 m 2 |
Kattilan paine | 20 bar |
Lämmityspinta | 201 800 m 2 |
Ylikuumenemispinta |
86 960 tai 96 710 m 2 |
Moottori | Yhdiste |
Sylinterit | 2 HP + 2 BP |
Reikä × isku HP | 410 * 700 mm |
Reikä × isku BP | 640 * 700 mm |
Pakokaasu | Kylchap kiinteä kaksois |
Ø vetävät pyörät | 1650 mm |
Ø etupyörät | 1010 mm |
Ø takapyörät | 1370 mm |
Taara | 103 400 t |
Massa palveluksessa | 111650 t |
Tarttunut massa | 75600 t |
Pituus HT | 13,775 m |
Leveys | 3 m |
Korkeus | 4,280 m |
Tarjous | 34 Sivumäärä |
Tarjouksen taara | 38800 t |
Vesikapasiteetti | 34 m 3 |
Hiilen kapasiteetti | 12 t |
Ladattu massa | 84800 t |
Kokonaismassa | 196450 t |
Kokonaispituus | 23720 m |
Suurin nopeus | 105 km / h |
Mikado sarja 141 P numerot 1-318 on yhtenäinen SNCF höyryveturien otetaan käyttöön välillä25. tammikuuta1942 ja21. maaliskuuta1952 . Suunniteltu osittain insinööri André Chapelon , nämä sekoitetaan palvelun yhdiste veturit , joka on varustettu lämmityslaite , ovat tehokkaita kannalta veden ja polttoaineen, samalla mekaanisesti herkkä. 141 P katosi käytöstä vuosina 1968 - 1969 .
Kun SNCF perustettiin vuonna 1938 , Hyväksikäyttö osasto halusi voimakas höyryveturi soveltuu kaikille palveluille (jo vanha pyrkimys yleispalvelun veturi), joka kykenee varmistamaan siirtymisen kunnes ilmestyi uudentyyppisten: in esiintyminen 142 , joka on hanketta, jota ei lopulta seurata SNCF-politiikan muutoksen vuoksi .
Oli välttämätöntä, että:
Mikado- tyyppi valittiin.
Hätätilanteessa Materiaali- ja vetoyksikön veturitutkimusosasto (DEL) ei voinut suunnitella täysin uutta veturia. LED otti jo olemassa olevan luotettavana pidetyn Mikado- mallin ja paransi sitä huomattavasti. Perus veturi valittiin oli 141 ja Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée , vuodelta 1914 , ja yli 600 rakennettiin, mieluiten 141 on yhtiön valtion rautateiden , olemassa vain 150 kappaletta ja jonka yksinkertainen laajennusmoottori. Nämä parannukset teki osittain insinööri André Chapelon . Parannukset koskivat lähinnä rungon, uuden kattilan ja mekanismin vahvistamista. Ne kohdistuivat myös moottoriin, jonka kulkuosuudet ja liukumäki lisääntyivät huomattavasti.
Tämä 318 yksikön sarja tilattiin kolmesta päivätystä markkinoista 25. tammikuuta1941 mallille 141 P 1 - 118 , vuodesta3. lokakuuta1945 mallille 141 P 119 - 288 ja19. marraskuuta1946 varten 141 P 289-318 . Nämä tilaukset tehtiin seuraaville yrityksille:
141 P-veturit tarjosivat hyvää palvelua kaiken tyyppisten junien (tavara-, kuriiri-, pikalähetys jne.) Kärjessä lukuun ottamatta suurnopeusjunia kiihdytetyllä nopeudella, koska niiden nopeus oli rajoitettu 105 km / h . Tämä virallinen nopeus ei näyttänyt vastaavan koneen todellista kapasiteettia, yksi heistä oli ajautunut nopeudella 125 km / h ilman vaikeuksia. Näiden veturien nopeusrajoitus olisi voitu nostaa 115 km / h: iin .
Sarja oli läsnä kolmella SNCF-alueella, nimittäin idässä, lännessä ja kaakossa. Ensimmäinen tehtäväalue oli Kaakkois, keväällä 1942 , ja itään sarja kuoli.25. helmikuuta1969 .
Heidän talletuksensa olivat:
Joidenkin koneiden käytöstä poistaminen alkoi hyvin aikaisin. Itse asiassa vuonna 1955 , kun 141 R oli saapunut valtavasti , Kaakkois-alue korjasi 17 koneen erän lykkäyksellä ja lähetti loput työvoimasta itään ja länteen. West sarjassa ilmestyi keväällä 1943 ja katosi vuodesta 1. st Lokakuu 1968 johtuen sähköistys ja etenkin raskaan dieselöityminen linjat. Idässä sarja ilmestyi vuonna 1943 ja katosi vuonna 1969 .
Melkein uusi 141.P.6 oli ensimmäinen uudistetusta sarjasta sen tuhoutumisen jälkeen Chamberyn varikon pommituksessa 26. toukokuuta 1944
Alusta siirtyi siten 7,1 tonnista 11,2 tonnin massaan, kattila otettiin Tyynenmeren 5-231 H: n massasta, mutta varustettiin tyypin "HT 1" höyrystimellä . Takka oli tyyppiä " Crampton ". Ensimmäiset 50 yksikköä varustettiin PLM: n kaksinkertaisen poikittaisella Petticoat-pakoputkella, joka on ekstrapolaatio muutetusta Kylchap- pakokaasusta , kun taas alkuperäinen on kiinteä, jonka PLM on kehittänyt Chapelonin patenttien kiertämiseksi ja jota yritys on laajalti käyttänyt. parantaa kattiloita. Se korvattiin lopulta kiinteällä " Kylchap " -tyypillä seuraavissa yksiköissä. Yhdiste moottori oli sen HP sylinterit sijoitetaan ulkopuolelle ja LP sisäpuolella, toisin kuin PLM koneen ja 241P , jossa HP sylinterit sijoitettu ja LP sylinterit ulkopuolella koneen. Runkoon. Telin-bisselin oli sivuttaissiirtymä + tai - 52 mm , ja se oli, että ” Zara ” tyyppi ja taka bissel oli, että ”PLM” tyyppi. Tuuliturvasuoja valittiin visuaalisesti muistamaan koneen PLM-alkuperä.
Alkuperäiseen koneeseen verrattuna 141 P: ssä oli siis käänteinen sylinterien sijainti: ulkoinen HP ja sisäinen LP, lisäksi LP-sylintereitä varten "Willoteaux" -tyyppiset laatikot. Lisäksi André Chapelon oli yksinkertaistanut jakelua linkitetyillä vaiheilla, koska sisäisiä laatikoita (BP) käytettiin yksinkertaisella palautuksella, toisin kuin PLM-veturin "Von Borries" -tyyppinen jakelu , jolla oli sisäiset etuvivut. Moottorin huippuosaamisen ja varsinkin pienten lovien leveiden aukkojen vuoksi 141P: tä voitiin ajaa suurella nopeudella säätimen ollessa täysin auki ja vaihteet erittäin korkealla (alle 10 prosenttia!). Itse asiassa vetovoiman ja siten myös nopeuden säätö tehtiin muuttamalla höyryn pääsyn kestoa pyörän jokaisella kierroksella eikä sylintereihin syötettyä painetta. Tämä järjestely mahdollisti tehokkuuden lisäämisen ja kulutuksen vähentämisen.
Lopuksi, 141 P: llä oli täydellinen käynnistyslaite (suora HP: n pakokaasu- ja LP-säädin), kun taas PLM-koneissa oli vain venttiili, joka sallii "täyttää" välisäiliön. Käynnistyksen yhteydessä mekaanikko voisi siten päästää höyryä täydellä kattilan paineella normaalisti matalapaineisiin sylintereihin vetovoiman väliaikaiseksi lisäämiseksi.
Se oli erillinen tarjousveturi . Tämä voi kuulua yhteen kolmesta yhtenäisellä tarjoussarjalla, jotka on varustettu myymälällä:
Suurin osa valjastettiin kuitenkin 34 P.
Tarjous:
141 P toistettiin HO-asteikolla seuraavasti:
On N-asteikon mukaan:
At mittakaavassa O mukaan:
Huolimatta myöhäisestä uudistuksestaan, suuresta tuotettujen koneiden määrästä ja niiden tärkeästä roolista SNCF: ssä, ei yhtä 141 P: tä ole säilynyt.
Jäljellä on vain Cité du Train -näyttelyssä esillä olevan 141 P 82: n teli . Loput veturista purettiin.