Arsenal Air 100 | |
Purjelentokone Arsenal Air 100 N ° 10 F-CAET Bordeaux-Saucats-kentän hallissa noin 1980 | |
Rakentaja | Ilmailun arsenaali |
---|---|
Ensimmäinen lento | 10. kesäkuuta 1947 |
Rakennettu numero | 43 |
Miehistö | 1 |
Mitat | |
Profiili | Göttingen 549 sakeutui juuresta ja kehittyi Göttingen 549: ksi normaaliksi siipien kärkiväli sitten Göttingen 676 siipikärjessä. |
Span | 18 m |
Pituus | 8,02 m |
Korkeus | 2,41 m |
Siipipinta | 18 m 2 |
Venymä | 18 |
Massat ja kuorma | |
Tyhjä massa | 284 kg |
Suurin siipikuormitus | 20,8 kg / m 2 |
Suurin massa | 374 kg |
Esitykset | |
Suurin nopeus | 150 km / h |
Pysähtymisnopeus | 48 km / h |
Max. Hienous | 30-64 km / h |
Pienin uppoamisnopeus | 0,60 m / s (56 km / h ) |
Arsenal Air 100 on yksittäinen -seater kilpailu glider tuotettu 1940 Ranskan ilmailualan valmistaja Arsenal . Se myi muutama kappale, mutta rikkoi useita ennätyksiä. Hän pysyy haltija maailmanennätyksen ajaksi lennolla 56 h 15 min.
Saksalaisen Hans Jacobsin vuonna 1938 suunnitellun DFS Weihen menestys on vaikuttanut voimakkaasti useisiin malleihin, kuten italialaiseen CVV-6 Kenguruun ( englanniksi ) ja englantilaiseen Slingsby T.25 Gull 4: een sekä Sky and Air 100: een.
Kolme Air Groupin jäsentä (Charles Clamamus, Délivée ja Lescure) aloitti purjelentokoneen tutkimuksen Toulousessa vuoden 1940 lopussa. Vapaa-alueen hyökkäys pysäyttää kehityksen, jota jatketaan vasta maaliskuussa 1946 ilmailutekniikan pyynnöstä sen jälkeen, kun Air 100: sta, ainoasta ranskalaisesta suorituskyvystä poistuva PM-110-tutkimus on hylätty. purjelentokone kehitteillä ennen vuoden 1947 Wichita Fallsin maailmancupia . Kesäkuussa 1946 projekti uskottiin Arsenal de l'Aéronautiquelle, jonka purjelentokoneosastoa johti Raymond Jarlaud, joka tarkisti laskelmat ja korvasi profiloitavan katoksen, joka oli liian monimutkainen rakentaa, pienellä, kahdessa osassa rakennetulla ulkonevalla katoksella.
Weihe on sekä parantamisen tavoite että malli, kahden purjelentokoneen siipien muotoilu ja rakenne ovat samanlaiset. Heillä molemmilla on 18 metrin siipiväli ja ne ovat hyvin kapenevat pyöristetyillä siipikärjillä. Air 100: n kapeneva kerroin (juuren sointu yli sointu siipikärjessä) oli kuitenkin suurempi, mikä paransi kuvasuhdetta . Muutama myöhemmin Air 100 -mallissa oli suorat siipikärjet aerodynaamisilla kärjillä. Molemmat siivet käyttävät Göttingen 549 -profiilia siivilöihin asti. Ilmassa 100 suhteellinen paksuus on suurempi. Ne on valmistettu puusta yhdellä sparilla. Ne suljetaan vanerista spareihin asti ja peitetään sitten takareunaan asti. Uurrettuja eviä käytetään parantamaan vierintänopeutta. Näiden evien sisällä ovat Schempp-Hirth-tyyppiset ilmarenkaat, jotka on asennettu välittömästi pääkärjen taakse; Weihen DFS-ilmajarrut eivät ole koskaan olleet kovin tehokkaita, lähinnä siksi, että muotoilu asetti ne siiven taakse, missä tila ei antanut niiden avautua kokonaan.
Kahden mallin pyrstöyksiköt ovat myös samanlaisia, kiinteät tasot vaneri- ja kangasperäsimissä. Rungoissa on merkittäviä eroja, vaikka molemmat ovat vanerilaatikkorakenteessa pyöristetyt. Weihe-rungon takaosa on suhteellisen ohut, kun siipi asetetaan ohjaamon takana olevalle pylväälle. Parantaakseen Air 100: n siipi-runkoyhteyden tehokkuutta suunnittelijat lisäsivät rungon korkeutta ja sijoittivat siiven ohjaajan olkapään korkeuteen. Prototyypillä ei ollut kaksisuuntaista , mutta yksi on tuotannossa käytettävissä purjelentokoneissa. Katos on pidempi ja kaarevampi malleissa, jotka on suunniteltu sodan jälkeen. Alun perin Air 100 laskeutui kengän eteen ja kengän hännän alle, mutta tuotanto-purjelentokoneissa oli osittain upotettu pyörä hiukan painopisteen eteen. Luistimen takaosa pyörän poistamisen jälkeen.
Air 100 lensi ensimmäisen kerran 10. kesäkuuta 1947. Molempia prototyyppejä seuranneet tuotanto-purjelentokoneet painoivat tyhjää 43 kg enemmän.
Vuonna 1952 se ekstrapoloitiin Air 102: een, visuaalisesti hyvin lähellä, mutta vahvistetulla rakenteella, parannetuilla ohjauspintojen kinematiikalla ja vähentyneellä kierteellä siipien kärjissä. Vuonna 1953, kun voimakas tärinä ilmestyi ilman tunnistettuja syitä useilla purjelentokoneilla, Air 102 rajoitettiin nopeuteen 150 km / h.
Runko käytettiin uudelleen vuonna 1957 Merville S-30: lle , jonka on suunnitellut myös Raymond Jarlaud. Laminaariprofiilinsa ja hienostuneiden kaarevuuksiensa ansiosta se olisi voinut olla parempi kuin Breguet Br.901, mutta silti liian joustava runko rajoitti enimmäisnopeuden 150 km / h: iin.
Air 100 teki kilpailukykyinen luiston debyytti kun kaksi prototyyppiä äskettäin päätökseen Arsenal de l'Air de Châtillon jälkeen vain 3 tuntia koelentoja, kilpaili Yhdysvalloissa SM Wichita Falls , vuonna Kansas , heinäkuussa 1947 ohjaajat Eric Nessler ja Adrien Valette . He sijoittuivat viidenneksi ja kahdeksanneksi sijalle toisen ranskalaisen purjelentokoneen, SNCASO SO.P-1 Ferblantinen , edestä yhdennentenä. Nämä tulokset saatiin huolimatta myöhäisestä saapumisesta, joka esti osallistumisen kilpailun ensimmäisinä päivinä ja liian pienen korjaustiimin.
Vuonna 1948, Donald Pollard voitti nro 1 Air 100 jäljellä USA: ssa Barringer Trophy kanssa 332 km lennon välillä Elmira, NY ja Asbury Park, NJ .
Ruotsissa Obrerossa pidettävien maailmanmestaruuskilpailujen tulokset osoittavat purjelentokoneen rajat kevyessä tuulessa, kun kaksi Fonteillesin ja Lambertin lentämää Air 100: ta sijoittuvat yhdeksänteen ja kymmenenteen seitsemän Weihen taakse. Tämän pettymyksen seurauksena Victor Minié Aviationin Air 102 -tilauksesta muutettiin kolmenkymmenen Weihen tilaus, joka tuotettaisiin nimellä VMA Milan .
Silmiinpistävin suorituskyky saavutettiin vuonna 1952, ja maailmanennätyksen kesto parani 56 h 15 min. Ohjaaja oli Charles Atger . Tämä ennätys asetettiin välillä 2 -4. huhtikuuta 1952in Saint-Remy-de-Provencessa yläpuolella Alpilles ketju , kiitos mistral . Kolmekymmentä kuukautta myöhemmin toinen ohjaaja, Bertrand Dauvin (21), tapettiin toisessa purjelentokoneessa yrittäessään parantaa Atgerin ennätystä; Koska onnettomuus johtui lentäjien uupumuksesta, FAI päätti olla tallentamatta tätä purjelentokoneiden ennätystä. Siten kirjaa Atger edelleen voimassa ja lentäjä oli vielä elossa juhlistaa 40 th syntymäpäivä.
12. toukokuuta 1953 Air 100 n o 14 -pelissä oleva Marcelle Choisnet paransi naisten edestakaisen matkan ennätystä tavoitteella 290 kilometrin lennon ansiosta Beynesin ja Romilly-sur-Seinen välillä . Hän voittaa myös naisten suoran matkan ennätyksen 510 km: n tavoitteella toukokuussa 1954 Air 102: lla.
Air 100 nauhoitti muita ennätyksiä ja osallistui menestyksekkäästi lukuisiin kilpailuihin Ranskassa 1950-luvun alussa. Joillakin purjelentokoneilla oli pitkä ura: kolme Air 100: ta ja kaksi Air 102: ta rekisteröitiin edelleen Euroopan siviililentokoneiden rekisterissä vuonna 2010. Vuonna 2019 8 ilmaa 100 ja 6 ilmaa 102 siviili-ilmailurekisterissä.
CEV: llä testatun purjelentokoneen todettiin olevan hyvän yleisen vakauden ja erittäin ohjattavan rullassa. Se pysähtyi jyrkästi, mutta oli helppo päästä pois automaattisesta vuorottelusta. Sitä pidettiin pikemminkin "rankkasääisenä" purjelentokoneena, mutta sitä haittasi rungon takaosassa oleva heikkous, joka värisi noin 160 km / h nopeudella, mikä johti matalan matkan (laskea nopeutta ei koskaan ylitetä) laskuun 150 km / h: iin.
Tiedot purjelentokoneilta 1945-1965
Ilma 100 Kaksi prototyyppiä, joita seuraa 15 Guerchais-Rochen valmistamaa purjelentokoneita. Ilma 101 Alkuperäisen suunnittelutiimin, Air Groupin rakentama tai muokkaama lentokone. Ilma 102 Vahvistettu rakenne. 25, jonka rakensi Victor Minié vuonna 1952.Tiedot: Ilmailumuseot ja Manner-Euroopan kokoelmat
Monet Air 100 ja 102 on tallennettu tai ovat osa kokoelmia. Seuraavat purjelentokoneet ovat esillä yleisölle