Sivutuuli laskeutuu

On ilmailun , joka on sivutuuli lasku on joukko liikkeitä aikana suoritetun purkamisen vaiheessa , kun tuulen suunta maanpinnan tasolla on eri suunnasta kiitotien keskilinjan. Sivutuulen arvo on yhtä suuri kuin kiitotien akseliin nähden kohtisuorassa olevan tuulen komponentti .

Yleensä lentokoneen on kyettävä laskeutumaan kiitotielle kohtisuorassa olevalla tuulikomponentilla, jonka arvo on yhtä suuri kuin 0,2 × V: n pysähtyminen saadakseen sen sertifikaatin.

Lähestymisnopeutta on lisättävä, jotta voidaan rajoittaa puuskien vaikutusta lentorataan (lentokoneen liikemäärän kasvu) ja vähentää hissin romahtamisen riskiä komponentin äkillisten vaihteluiden takia.

Ongelman luonne

Lentokoneen nopeus maan päällä on osa sen nopeutta ilmassa ja ilman liikkumista maan päällä. Seuraamaan lineaarista lähestymisreittiä kiitotien akselilla ohjaajan on suunnattava lentokoneensa vastakkaiseen kiitotielle kohtisuoraan tuulen komponenttiin nähden ja suoritettava siten "rapu" -lasku. Tämän seurauksena lentokoneen akseli on saatettava takaisin kiitotien akselille joko juuri ennen kosketusta tai heti sen jälkeen. Tämä lentokoneen pyöriminen pystyakselinsa ympäri voi aiheuttaa lentokoneen kallistuksen ja hissin epäsymmetrian, mikä vaikeuttaa laskeutumista. Matalalla siivellä varustetut lentokoneet ovat sitäkin herkempiä tähän ongelmaan, koska siihen voi liittyä siipien päässä lentokoneen sisätilaa kohti tuulen puolelle suuntautuvan pyörteen siirtymä ulospäin vastakkaiselle puolelle.

Tekninen ratkaisu on tehdä laskuteline suunnattavaksi kuten Blériot XI: ssä tai viime aikoina B-52: ssä, mutta se on raskas ja kallis ratkaisu, joka ei ole levinnyt.

Geometrinen ratkaisu olisi suorittaa lähestyminen radalla, joka ei olisi kiitotien akselilla. Se voisi kehittyä ainakin tehokkaimmille lentokoneille laskeutumisjärjestelmien kehityksen myötä.

Yleisimmin käytetty ratkaisu on lisätä kappaleiden määrää. Pääkiitotie on suunnattu vallitsevien tuulien suuntaan ja siihen lisätään yksi tai kaksi kiitotietä, jolloin niiden välillä on 90 ° tai 60 ° kulma. Huomaa, että suurin sallittu sivutuuli, joka sallii sertifioinnin, on pysähtymisnopeuden funktio. Tämän seurauksena kuljetuslentokoneille, joiden laskeutumisnopeus on luokkaa 250  km / h, voidaan hyväksyä kohtisuoran osan luokkaa 40  km / h, kun taas laskeutuva kevyt lentokone, jonka nopeus on luokkaa 80  km / h ei voi hyväksyä komponenttia, joka on suurempi kuin 15  km / h . Suurilla lentoasemilla, jotka vastaanottavat vain kaupallista liikennettä, on siis usein yhdensuuntaiset kiitotiet (lukumäärä liittyy liikenteen tiheyteen eikä sivutuulen riskiin), kun taas vanhoilla lentokentillä ja hitaampia laitteita vastaanottavilla tai vastaanottavilla lentokentillä on monisuuntaiset raidat.

Tekniikat

Boeing suosittelee seuraavia tekniikoita laskeutuessaan sivutuulessa. Näissä tekniikoissa oletetaan, että tuuli on vakio (ei puuskia). Nämä tuulet mitataan 10 metrin korkeudesta 45 metriä leveälle kiitotielle. Sivutuulen laskeutumiseen käytetään tyypillisesti kolmea tekniikkaa: taskurapu, taskurapu ja sivuliuku.

Rapu

tuuli radan komponentti työntövoima tuulikomponentti Lasku

Tämän tekniikan tarkoituksena on pitää siivet ja lentokone lähellä kiitotien keskilinjaa. Nenä osoittaa tuuleen niin, että lentokone lähestyy kiitotietä hieman kulmassa (sivuttain). Tämä antaa vaikutelman lähestymisestä radalle yhdeltä puolelta, mikä voi hämmentää ohjaajan. Asento säilytetään kääntämällä moottoreiden työntövoiman ansiosta. Siipiä pidetään lähestyessä maata yhdensuuntaisesti. Juuri ennen kuin kosketat kiitotietä, peräsintä ja siivekettä ohjataan samanaikaisesti lentokoneen vinon asennon poistamiseksi siten, että loppujen lopuksi rungon, nopeusvektorin ja kulman kulmat ovat linjassa kiitotien ja lentokoneen kanssa. sen keskellä.


Rapu

tuuli radan komponentti työntövoima tuulikomponentti Lasku

Kone laskeutuu ”rapuilla”. Kun lentokone koskettaa maata, kuivalla kiitoradalla nenä osoittaa tuuleen ja palaa sitten välittömästi kiitotielle. Tämän liikkeellelähdön aikana on välttämätöntä aktivoida siipi nopeasti tuulen ja peräsimen asettamiseksi kiitotietä vasten. Mitä enemmän lentokone saapuu kulmaan (rapu), sitä suurempi poikkeama on, kun se koskettaa kiitotietä. Tästä syystä tällä tavalla laskeutumista ei suositella voimakkaasti kuivalle kiitotielle.

Hyvin liukkaalla kiitotiellä lentokoneen laskeutuminen tällä tavoin vain vähentää taipumista törmäyksessä ja jättää siten lentäjälle vähemmän tekemistä, koska lentokonetta ei tarvitse "sivuuttaa". On kuitenkin edelleen tarpeen käyttää tuulivoimaa tuuleen päin ja peräsintä, jotta lentokoneen täysi hallinta säilyy laskeutumisen jälkeen.


Sivuluisti

tuuli radan komponentti työntövoima tuulikomponentti Lasku

Tämä tekniikka pitää lentokoneen nokan linjassa kiitotien keskiakselin kanssa koko laskeutumisen ajan. Ensimmäinen lähestymistapa suoritetaan rapuilla. Nenä pysyy linjassa kiitotien kanssa siipien ja peräsimen ansiosta, mutta tuulen vaikutus saa lentokoneen "nojaamaan" toiselle puolelle (katso kaavio). Taso haluaa luonnollisesti tasapainottaa itsensä, mutta on välttämätöntä pitää tämä kulma teeta suhteessa vaaka-akseliin. Tätä vieritysvaikutusta korostetaan myös lentokoneen kaksoiskappaleella.

Viimeisessä vaiheessa kulma pienenee minimiin, ja usein tuulta kohti oleva juna koskettaa ensin maata. Liiallista lähestymiskulman oikaisua tulisi välttää niin paljon kuin mahdollista, koska moottorit ja läpät voivat iskeytyä kiitotielle

Tilanteissa, joissa sivutuuli on erittäin tärkeä, on joskus tarpeen yhdistää "rapu" -niminen tekniikka sivuliuoksen tekniikkaan. Tätä tekniikkaa käytetään myös silloin, kun kone on liian korkea ja sen on nopeasti kadottava korkeus laskeutumiseen hyvissä olosuhteissa.

Viitteet

Ulkoiset linkit