Mont Sainte-Odilen katastrofi

Onnettomuuteen osallistunut airbus A320

Onnettomuuden ominaisuudet

Päivämäärä

20. tammikuuta 1992

Tyyppi

törmäys maahan lähestyttäessä kiitotietä

Syyt

Ohjausvirhe korkeuden ja nopeuden sekoittamisen vuoksi + GPWS (maahälytys) ei ole asennettu

Yhteystiedot

48 ° 25 ′ 31 ″ pohjoista, 7 ° 24 ′ 17 ″ itään

Laitteen ominaisuudet

Laitetyyppi

Airbus A320 -111

Yhtiö

Air Inter

N o Tunnistaminen

F-GGED

Matkustajat

Miehistö

Kuollut

Haavoittunut

Selviytyneet

Maantieteellinen sijainti kartalla: Alsace

Maantieteellinen sijainti kartalla: Ranska

Sainte-Odile katastrofin ( Air Inter Flight 148 ) oli ilman onnettomuus , joka tapahtui20. tammikuuta 1992klo 19 h 20 min (ranskaksi ajan eli 18 tuntia 20 min Universal Time ) kun huono lähestymistapa Strasbourgiin lentokentälle , An Airbus A320-111 ranskalaisen yrityksen Air Inter lähtöisin Lyon Satolas (nyt Lyon Saint-Exupéry ) kaatuu metsäisellä korkeudet La Bloss, alueella kunnan Barr , lähellä Sainte-Odile , in Alsace . 87 matkustajaa ja miehistö, mukaan lukien 2 ohjaajaa, tapettiin, vain 9 lentokoneen matkustajaa selviytyi.

2. toukokuuta 2006Neljätoista vuotta tosiasiat, oikeudenkäynti onnettomuuden avata ennen rikostuomioistuimen on Colmar . Kuusi ihmistä - Air Interin, Airbusin, siviili-ilmailun ja lennonjohtajan johtajat - ilmestyi "murhaan ja tahattomaan loukkaantumiseen". 7. marraskuuta 2006, tuomioistuin vapautti syytetyt syistä, että "he eivät syyllistyneet rikosvirheeseen" , toisin sanoen, etteivät he syyllistyneet Fauchonin laissa tarkoitettuun vakavaan virheeseen . Siitä huolimatta tunnustettiin Airbusin siviilioikeudellinen vastuu A320: n ohjaamon suunnitteluun liittyvästä siviilivirheestä ja Air Francen, joka oli absorboinut Air Interin lentoliikenteen harjoittajana, siviilioikeudellisesta vahingosta.

Asiayhteys

Se on Airbus A320-111 -rekisteröity F-GGED, joka toimitettiin Air Interille vuonna 1988 . Se on varustettu CFM56-5-A1-moottoreilla, jotka ovat rakentaneet General Electric ja Snecma yhteistyössä ja markkinoineet niiden yhteisyritys CFMI. Airbus A320 on seurausta halu Airbusin yhtiö tarjoaa monipuolisia ilma. Vuonna 1982 aloitettu projekti perustaa erittäin tietokoneistetun lentokoneen, joka on teknisesti edellä silloisen hallitsevan amerikkalaisen ilmailuteollisuuden edellä. Markkinoinnin varmistamiseksi Airbus korostaa lentokoneen helppokäyttöisyyttä ja luotettavuutta. Lisäksi tietokoneen katsotaan olevan turvallisempi kuin lentäjien mieli, mikä johtaa etuoikeuteen aluksen tietokoneen toimintaan miehistön toimintaan nähden.

Onnettomuus tapahtui Habsheimin onnettomuuksien jälkeen vuonna 1988 (merkittävä ohjaajan vika, lakisääteisen vähimmäiskorkeuden noudattamatta jättäminen, ottamatta huomioon kelan käyttöaikaa) ja Bangaloren vuonna 1990 (lentorata ei vakiintunut laskeutumisen yhteydessä, epäröinti ja viivästys matkan aloittamisessa -päätös).

Lento

Kapteeni , Christian HECQUET, 42, oli 8806 lentotuntia. Airbus A320: lla hänen kokemuksensa on 162 tuntia. Perämiehen, Joël Cherubinin, 37, takana on 3615 lentotuntia. Airbus A320: lla hän lensi 61 tuntia.

Kone tarjosi yhteyden Lyon-Satolasin (nykyisin nimeltään Lyon-Saint-Exupéry) ja Strasbourg-Entzheimin lentokentän välille . BEA: n loppuraportti rekonstruoi lennon ohjaimien kanssa käytetyn viestinnän, lentoparametrien ja ohjaamossa käytyjen keskustelujen sekä maahan tallennettujen tutkatietojen perusteella.

Kone lähti Lyon-Satolasista 20. tammikuuta 1992noin 1739 tuntia (UT) 90 matkustajan ollessa aluksella, kuusi miehistön jäsentä mukaan lukien kaksi ohjaajaa ja neljä matkustamomiehistöä . Kone kulkee Luxeuil-les-Bainsin VOR : n yli ja sen on mentävä kohti Barlin lähellä olevaa ANDLO-vertailuarvoa. Sen suunta on noin 50 °, toisin sanoen suoraan Strasbourgin Entzheimin lentokentän kiitotien 05 akselille. Kone meni TMA Strasbourgin, sitten CTR Strasbourgin, alaisuuteen . Jälkimmäinen valmistautuu laskeutumaan A320: lle suoraan kiitotielle 05 VOR DME -tyyppisellä lähestymisellä . Miehistö ei ole tottunut tekemään tällaista lähestymistä. Taivas on sameaa ja pimeää.

Kapteeni, joka on tämän lennon päivystävä lentäjä, haluaa laskeutua epäsuorasti kiertämällä kiitotien näkyvällä tavalla, kun hän on kohdistunut kiitotien yläpuolelle suuntaan 051 ° käyttäen kiitotien 23 ILS- laitetta (vastakkaiseen suuntaan 05). Koska lentäjät eivät olleet suunnitelleet laskeutua suoraan kiitotielle 05, lentäjillä kesti kauan vähentää nopeuttaan ja korkeuttaan. Tämä ei siis salli heidän suorittaa suoraa laskeutumista, jonka ohjain tarjoaa; siksi he pyytävät tekemään kiertueensa radalle näkyvissä. Mutta koska useita lentokoneita odottaa lentoonlähtöä, ohjain pyytää heitä suorittamaan koko VOR DME -prosessin 05: ssä, joka on pidempi, mutta joka antaa lentokoneille aikaa lentoonlähtöön. Tämä toimenpide pakottaa ilma-aluksen kääntymään ja siirtymään sitten 11 NM: n kulkemisen yli Mont Saint-Odilen kukkuloiden yli 5000 jalan korkeudelle, kääntymään sitten taas ympäri linjaamaan kiitotien 05 akselille (kohdistus Strasbourgin VOR: n kanssa), ohita uudelleen ANDLO-pisteen yläpuolelle ja aloita laskeutumista. Tämän viimeisen käännöksen lopussa kone kaatuu noin 800 metrin korkeudessa Vosgesin kukkuloilla.

Tämä VOR DME -menetelmä vuodelle 05 ei iloita lentäjiä, koska se viivästyttää heidän saapumistaan. Säästääkseen heitä vähän aikaa, ohjain ehdotti, että he suorittavat tämän toimenpiteen, mutta tutkaopastuksella suoraan ANDLO: lle: hän käski heitä kääntymisaikojen ja kulkeutuvien otsikoiden kanssa. Itse asiassa tämä mahdollistaa kääntymisen aikaisemmaksi ja lyhentää lähestymispiiriä. Siten lentokone tekee viimeisen laajan käännöksen sijasta tiukemman käännöksen ja palauttaa kiitotien keskilinjan suoraan.

Kone suuntasi lounaaseen ja muutti pois. Sitten ohjain pyysi heitä kääntymään vasemmalle suuntaan 90 °. Sitten hän pyysi heitä jatkamaan vuoroa asettumaan VOR STR: n 051 ° säteelle.

Ongelmana on, että ohjaaja näytti autopilotissa 051 °, mikä johti liian tiukkaan käännökseen. Lentokone oli oikeassa suunnassa (051 °), mutta vasemmalla kiitotien keskiviivasta ja ANDLO-pisteestä. Laskeutumisen oli määrä alkaa ANDLO-pisteestä. Miehistön on sen vuoksi hallittava lentorataa molemmissa tasoissa samanaikaisesti, pysty- ja vaakatasossa: heidän on aloitettava lasku samanaikaisesti, kun heidän on kaapattava kiitotien keskilinja. Koko asia ilman ulkoista näkyvyyttä, koska ne ovat pilvikerroksessa ja vain apuna instrumenttien näyttäminen kojelaudassa. Perämies huomaa ensimmäisenä radan virheen ja ehdottaa reitin korjausta. Kapteeni suoritti tämän korjauksen BEA: n mukaan "vaikutelman varauksella" .

Juuri tällä hetkellä (45 sekuntia ennen kaatumista) lasku aloitetaan aivan liian suurella nopeudella.

20 sekuntia ennen onnettomuutta kapteeni teki laskeutumiseen huomautuksen: " on oltava varovainen, ettei hän laskeudu ... ". Hänet keskeyttää perämies, joka ilmoittaa ”akselilla! ". On selvää, että tässä vaiheessa kaksi ohjaajaa ovat huolissaan vain sivusuunnasta eikä laskeutumisesta. Perämies lisää: "Saapumme akselille! ... puoli pistettä akselille. Siinä se on, se oli 60-vuotiaana, se on hyvä mitä näet täällä ”.

Kello 18:20:33 (UT), kallistuen 12 ° vasemmalle lopullisen lähestymisakselin sieppaamiseksi, lentokone iski La Bloss -vuorta 190 solmun ( 345 km / h ) nopeudella laskeutumisreitillä noin. 11 °. Kaatuminen tapahtui lähellä 800 metriä (2620 jalkaa), noin 0,8 meripeninkulmaa (1500 m ) lähestymiskeskiviivan vasemmalta puolelta ja 10,5 meripeninkulmaa (19, 5 km ) kiitotien kynnyksestä.

Koordinaatit Onnettomuuden ovat 48 ° 25 31 päivään 0,61 "N, 7 ° 24' 18.99" E .

Pelastaa

Ajat ovat UTC . Ranskan aikaa lisää yksi tunti.

Klo 18.31, hälytyksen antaa Strasbourgin lähestyminen , joka varoittaa Drachenbronnin koordinointi- ja pelastuskeskusta , Reimsin hallintakeskusta (CRNA East) ja Bas-Rhinin prefektuuria ;
18:34 pm: RCC laukaisee SATER / 2-suunnitelman prefektuurin kanssa. Tutkimusalue koskee Mont Sainte-Odilea ;
18:40: punaisen suunnitelman käynnistäminen . Barrin santarmimiehistöön asennetun operatiivisen komentopaikan (PCO) luominen ;
18.41: RCC pyytää Drachenbronn-tutkan tallenteen palauttamista, samanlaiset järjestelyt tekee Itä-ACC. Palautus annetaan RCC: n saataville vasta klo 20.10 ja 22.04, johtuen keinoista palauttaa näissä keskuksissa onnettomuuspäivänä olleet tutkareitit ja voimassa olevat menettelyt. toteutus. Nämä elementit antoivat RCC: lle vähentää hitaasti etsintäaluetta määriteltynä kello 19.09 ja 19.30, varsinkin kun lentokoneen Argos-majakka tuhoutui kokonaan törmäyshetkellä;
19:09 pm: prefektuuri laukaisee RCC: n pyynnöstä SATER / 3. Tutkimus ulottuu Mont Sainte-Odilen ja Andlaun väliselle alueelle ;
19 h 13: Alouette III : n siviilivalvonnan käynnistäminen Strasbourg-Entzheimin lentokentälle . Hän tekee visuaalista tutkimusta, mutta se ei koske Mont Sainte-Odilea tai La Blossia;
19.30: tutkimusalue on laajentunut: se sijaitsee nyt Mont Sainte-Odilen , Barrin , Andlaun ja Le Hohwaldin välissä ;
Klo 20.45: Kahden Air Inter -agentin PCO: lle antamien viitteiden mukaan pisteestä, jonka A320 ylitti viimeisen radiokontaktinsa aikana (Breitenbach), määritetään kolme 3 km: n hakuvyöhykettä per sivu. Alueella n o 1 prioriteetti, keskittyi Bloss. Kyse oli liikkuvien santarmien joukkojen ottamisesta mukaan heidän saapuessaan tekemään tutkimusta tällä alalla Vosgien-klubin palomiehien ja oppaiden avulla . Eri hakuryhmien sijoittaminen tälle alueelle toteutettiin klo 21.00–21.35.
Kaksi siviiliä ja DNA: n toimittaja , jotka ovat tehneet tutkimuksen omasta aloitteestaan, löytävät laitteen selviytyneet ja ruhon. He ilmoittavat santarmeille sijainnista;
22:35: Näiden viitteiden ansiosta liikkuva santarmiryhmä saavuttaa paikan. Sandarit tarjoavat ensiapua. Sandarmit evakuoivat neljä ihmistä, koska heidän katsottiin kuljetettavan;
Seitsemän muuta ihmistä evakuoitiin identtisin keinoin kello 23.20--12.15. Jotkut heistä tutkivat ja lääketieteelliset paikan päällä armeijan lääkärit;
Toisessa helpotusta sarake Obernai kautta Ottrott saapui noin 45 minuutin kuluttua ensimmäisestä. Etenemistä vaikeuttaa teiden huono tila ja niiden ruuhkautuminen katsojien virran vuoksi. Ajoneuvojen asentamista vaikeuttaa monien muiden ajoneuvojen läsnäolo (muut pelastuspalvelut, turvallisuuspalvelut, katsojat, toimittajat). Menemällä ylös kohti onnettomuuspaikkaa lääkärit ja pelastajat ylittävät laskeutuvan pylvään. Sitten tämä toinen pylväs hoitaa haavoittuneita paareilla ja kuljetetaan osastotielle, jolla ambulanssit sijaitsevat;
Noin klo 1.30: evakuointien alkaminen alueen sairaaloihin.

Paljon viivästymistä on muotoiltu paljon. Vaikuttaa siltä, että liian suuren tutkimusalueen määritelmä kello 19.30 on osittain syyllinen: se vaati suurta määrää miehiä tutkimukseen ja pakotti viranomaiset odottamaan riittävän henkilöstön keskittymistä kentälle . Hätäpalvelut alkavat, ja viivästyy katsojista täynnä oleva tie. Kaatumisen ja heidän saapumisensa välillä kului 4 tuntia 30 minuuttia, mikä on valtava. Tänä aikana useat selviytyneet kuolevat.

Tase

Selviytyneet: 8 matkustajaa, plus miehistön jäsen. Kuusi uhria kuoli vasta iskun jälkeen, joista kaksi todennäköisesti olisi selvinnyt, jos pelastuspalvelut olisivat puuttuneet kahden ensimmäisen tunnin aikana (he kuolivat kuljetuksen aikana).
Kuollut: 82 matkustajaa, 5 miehistön jäsentä. Piirrettyjen kuvaaja Tomi Ungererin sisko on yksi uhreista.
Laite on tuhoutunut.

Onnettomuuden syyt

Useat tekijät vaikuttivat katastrofin esiintymiseen vaihtelevassa määrin. Ranskalaisille tuomioistuimille, jotka eivät tuominneet ketään erilaisten oikeudenkäyntien jälkeen, ratkaiseva oli pilotointivirhe.

Näyttövirhe

Liian nopea lasku, aloitettu muutama sekunti ennen törmäystä: laskeutumisnopeus 3300 jalkaa / minuutti ( 16,7 m / s ) noin 800 jalkaa / minuutissa. Mukaan BEA, todennäköisin hypoteesi on automaattinen pilotti ohjelmointi virheen miehistö, joka olisi osoitti vajoamisnopeus 3300 jalkaa / minuutti ( 16,7 m / s ) sen sijaan, kulmassa 3,3 ° laskeutuminen. Tämä johtuisi sekaannuksesta, joka liittyy laskeutumisnopeuden näyttöön jalkoina / minuutti ("33" 3300 jalkaa / minuutti), joka tehdään samalla valitsimella kuin laskeutumiskulma ("33" 3, 3 °). Ero lukemassa tehdään valitun tilan mukaan: laskeutumiskulma (FPA-tila - lentoreitin kulma) tai pystysuuntainen nopeus (VS-tila - pystysuora nopeus). Ohjaaja kirjasi arvon ”33” junatietokoneelle uskoen olevansa FPA-tilassa, kun hän oli VS-tilassa.

BEA korosti kurinalaisuuden puutetta piloteista, jotka siirtävät tietyn määrän toimia Automaattijärjestelmät tarkistamatta niitä. Lentäjät eivät ilmoita tekemistään tarkoitetulla tavalla. Vaikka laskeutumisen alkamisen ja törmäyksen välillä kuluu noin 45 sekuntia, ohjaajat eivät huomaa lentoradan virhettä. Tämä johtuu ehkä heidän huomiostaan, joka keskittyi heidän toimintaansa, joka koostui linjautumisesta akselin kanssa kiitotien suunnassa (tarkemmin sanoen VOR STR: n radiaalinen 051 ° ).

Muut tekijät

Muut BEA: n esiin tuomat tekijät saivat oikeuden tuomitsemaan Airbusin, Air Francen tai lennonjohtajan, mutta ne vapautettiin:

VOR navigointilaite on mukana: useita vikoja Tämän laitteen on raportoitu muualla. Akselin ja lentokoneen välinen siirtymä on sellainen, että miehistön lukuvirhe on suljettu pois.
Sotilaallinen lennonjohtaja joka antoi epäselvä merkkejä. Lisäksi hän lopettaa tutkan vektoritoiminnan ennen kuin lentokone on sijoitettu lopulliselle lähestymiskurssille ilman, että hän olisi varoittanut miehistöä tutkan vektorin lopettamisesta .
Maadoitusvaroituksen puuttuminen: tämä laite antoi usein vääriä hälytyksiä vuoristoalueilla. Air Inter päätti testauksen jälkeen olla käyttämättä tätä instrumenttia. Air Inter oli yksi harvoista ranskalaisista yrityksistä, jolla ei ollut GPWS- järjestelmää ICAO- standardin mukaisissa lentokoneissa . Pääosasto Ilmailulaitos oli myös olla saattamatta osaksi Ranskan asetusten liitteen määräysten 6 § 6.15 ja Chicagon yleissopimuksen , joka annetaan puolestaan, että "kaikki turbokoneiden lentokoneissa, joiden suurin lentoonlähtöpaino sertifioitu yli 15000 kg, joilla on lupa kuljettaa yli kolmekymmentä ihmistä varustetaan läheisyyden varoituslaitteella ” .

Seuraukset

Tämän onnettomuuden jälkeen:

Laskeutumisnopeuden (jalkoina minuutissa) ja laskeutumiskulman (asteina) sekaannusten välttämiseksi Airbusin sisäisen instrumentin näyttöä muutetaan: laskeutumisnopeuden näyttö muutetaan nelinumeroiseksi kahden sijasta (esim. 3300 - 3300 jalkaa minuutissa); lasku kaltevuus pysyy ilmoitettuna kuten aiemmin, kahdella numerolla (33 3,3 astetta)
GPWS-maanläheinen varoitusjärjestelmä , jonka Air Inter-lentäjät alun perin kieltäytyivät syyttämästä sitä useissa väärissä hälytyksissä (erityisesti graniittisen maaston ylilentojen aikana), hyväksyttiin.
ELT ( Emergency Locator Transmitter ) -tyyppisen hätämerkin kuljettaminen kaupallisessa lentokoneessa on pakollista. Se on sisällä1995että sääntelyvelvoite ilmenee. Kaikissa lentokoneissa on nyt tämä ilmailulle omistettu hätäpaikannusmajakka, joka aktivoituu automaattisesti onnettomuuden sattuessa.

Uhrien tunnistamisen vaikeuden vuoksi kansallisen santarmimestarin rikostutkimuslaitos hankkii1992 katastrofiuhrien tunnistamisen santarmien yksikkö (UGIVC).

Tutkinta

4. helmikuuta 1992 : Suunnittelija Tomi Ungererin perustaman Entraide de la Catastrophe des Hauteurs du Sainte-Odile -yhdistyksen (ECHO) perustaminen , jonka sisar kuoli onnettomuudessa;
18. tammikuuta 1993 : ensimmäinen syytös: Jacques Rantet;
3. kesäkuuta 1993 : 2 e syyte Daniel Cauvin;
16. joulukuuta 1993 : Monnier-raportti julkaistaan;
6. joulukuuta 1994 : valitus DGAC: tä ja Drachenbronnin keskusta vastaan;
3. tammikuuta 1995 : Venetin ja Jean Belottin ensimmäinen raportti;
18. tammikuuta 1995 : neljä uutta syytettä: Pierre-Henri Gourgeon ja Claude Frantzen, Auguste Gayte, Air Interin johtaja, Eric Lammari, lennonjohtaja;
24. marraskuuta 1995 : lisäraportti;
11 ja 13. heinäkuuta 1996 : täydentävästä asiantuntijasta vastaavia asiantuntijoita vastustetaan;
18. marraskuuta 1996 : Anglade- ja Louvel-raportin julkaiseminen;
31. joulukuuta 1996 : Bernard Zieglerin syytteeseenpano ;
18. maaliskuuta 1997 : Bernard Ziegler ilmestyi Colmarin tribunal de grande instanceen ;
22. kesäkuuta 1997 : Anglade- ja Becavin-raportin toimittaminen (VOR: n lisäasiantuntemus);
1. st Lokakuu 1997 : uhrien perheiden esittely Entzheimissa;
18. joulukuuta 1997 : asetus, jonka mukaan VOR toimi hyvin;
14. tammikuuta 1997 : kahden asiantuntijan nimittäminen: Partrick Anglade ja Henry Becavin;
18. kesäkuuta 1998 : kolmen uuden asiantuntijan nimittäminen: Claude Guibert, Jacques Rolland, Pierre Wannaz [PDF] ;
13. maaliskuuta 2001 : julkaistaan toinen lausunto, jossa vahvistetaan, että VOR ei ollut onnettomuuden ratkaiseva syy;
31. elokuuta 2001 : Tuomari Guichard, Strasbourgin pormestarin entinen sijainen (PS), ei valittu uudelleen vuonna Maaliskuu 2001, jätti tehtävänsä Colmarin tuomioistuimessa ja liittyi Pariisin kaupungin yleiseen tarkastuslaitokseen. ;
Helmikuu 2002 : Tuomari André Schmidt korvaa tuomari Guichardin.
25. lokakuuta 2004 : asiantuntijalausunto, jossa vahvistetaan, että onnettomuus johtui DME: stä ( Distance Mesuring Equipment - Equipment, joka mittaa lentokoneen etäisyyden majakasta);

Toimenpiteitä

Kuusi kuukautta onnettomuuden jälkeen, ottaen huomioon alkuperäiset arvioinnit, useita A320-järjestelmiä parannettiin tai lisättiin: GPWS : n asentaminen (maatason hälytys), kojetaulun ergonomian muutos (valintakiekot, FPA-painikkeet, lento Reittikulma ja laskeutumisnopeus VS, pystysuora nopeus ), VOR- järjestelmän ja hätämaitoradioiden sijainnin muuttaminen lentokoneessa siten, että niiden toimintatodennäköisyys paranee murskautumisen yhteydessä.

Kokeilu

Ensimmäinen osa: onnettomuus

Kuusi ihmistä on syytetty murhista ja tahattomista loukkaantumisista ja kahden vuoden vankeudesta ja 4500 euron sakosta:

Pierre-Henri Gourgeon: Siviili-ilmailun pääjohtaja onnettomuuden aikaan.
Claude Frantzen: ilmailukoulutuksen ja teknisen valvonnan osaston johtaja.
Daniel Cauvin: Air Interin varatoimitusjohtaja , joka vastaa teknisistä ongelmista.
Jacques Rantet: Air Interin lentotoiminnan johtaja.
Bernard Ziegler : Airbus Industrien tekninen johtaja tapahtumahetkellä.
Éric Lammari: lennonjohtaja.

Ensimmäinen oikeudenkäynti avataan ennen Colmar rikostuomioistuimen päälle4. toukokuuta 2006 ja päättyy 27. kesäkuutasaman vuoden aikana. Se päättyy7. marraskuuta 2006kaikkien syytettyjen vapauttamiseksi, kuitenkin, että koneen suunnittelija Bernard Ziegler on syyllistynyt siviilivirheeseen, ja Airbus julistetaan yhdessä Air Francen kanssa vastuussa Air Interin oikeuksista uhrien kärsimistä vahingoista ECHO-yhdistykselle, uhrien perheiden puolustajayhdistykselle, myönnettiin 500 000 euroa korvausta, ja eräiden perheiden oli puolestaan saatava 10000–50000 euroa. Mutta21. marraskuuta syyttäjä valitti päätöksestä.

16. lokakuuta 2007aloittaa muutoksenhakuprosessin Colmarissa. Kuusi syytettyä vapautettiin jälleen14. maaliskuuta 2008, ja tällä kertaa Bernard Ziegleriä tai Airbusia vastaan ei todettu vikaa, ECHO: lle ei myönnetty korvausta. Viimeksi mainittu valitti oikeuskysymyksistä8. syyskuuta 2009, mutta erotettiin 22. syyskuuta saman vuoden aikana.

Toinen osa: oikeudenmukaisuuden hitaus

Sisään Maaliskuu 2001, ECHO-yhdistys aloitti menettelyn Ranskan valtiota vastaan rikosoikeudenkäynnin "liian pitkään". 12. syyskuuta 2005Strasbourgin syyttäjä pyytää järjestön Ranskan valtiota vastaan nostaman kanteen siirtämistä myöhempään ajankohtaan rekvisiittien ottamiseksi. Tuomari suostui pyyntönsä. Kuuleminen kestää vain kolme minuuttia. Samana päivänä ECHO-yhdistyksen jäsenet vihastuivat tämän tapahtuman jälkeen ja jättivät periaatteellisen kannanoton Euroopan ihmisoikeustuomioistuimeen. Pyyntö on tosiasiallisesti jätetty13. tammikuuta 2006. 9. lokakuuta 2006uhrien perheille Colmarin ylempi oikeus hylkäsi pyynnön valtion tuomitsemisesta.

18. syyskuuta 2009, Colmarin hovioikeus hylkäsi ECHO-yhdistyksen valtiota koskevasta valituksestaan. Yhdistys päättää mennä kassaatioon ja epäonnistumisen yhteydessä saattaa asian Euroopan ihmisoikeustuomioistuimen (ECHR) käsiteltäväksi. Valitus hylätään23. helmikuuta 2011. SisäänToukokuu 2011, hän ilmaisee tyytymättömyytensä ja tunteensa petetyksi ja sisään heinäkuu 2011 tekee päätöksen luopua kaikesta, erityisesti Euroopan ihmisoikeustuomioistuimen käsiteltäväksi saatetusta hakemuksesta.

22 vuoden olemassaolonsa jälkeen ECHO-yhdistys ilmoittaa lakkauttavansa vuoden 2007 yleiskokouksen aikana 1. st toukokuu 2014.

Huomautuksia ja viitteitä

" Ilmaonnettomuus Mont Sainte-Odilessa: kuusi syytettyä vapautettiin " , Le Monde ,7. marraskuuta 2006(käytetty 25. huhtikuuta 2020 ) .
Jean-Claude Boetsch, Habsheimin onnettomuus, valtion tapaus ?, P. 41 .
Michel Asseline, onko lentäjä syyllinen? , s. 66-67 . Katso s. 87: "Ja vaikka ohjelmistoon ja mekaanisiin järjestelmiin tehdyt peräkkäiset muutokset lopulta tuovat alun perin suunnitellun luotettavuuden, tosiasia on, että mies on pakotettu sopeutumaan koneeseen niin, että ohjaajan ja koneen kokoonpano on taantunut. " .
Jean-Pierre Otelli , lentokatastrofit : matkustajilla on oikeus tietää , Altipresse,2000, s. 103
Mont La Bloss nousee 826 metriin ja onnettomuuspaikka on lähellä huipua.
Noin etsintä ja pelastus: loppuraportti, luvut 116,2 ja 116,3
Aihe: Loppuraportti, luku 116.22: "On huomattava, että suuri määrä yksityisajoneuvoja kaatoi hyvin nopeasti kaikilla teillä, joilta pääsee Mont Sainte-Odileen, minkä seurauksena näyttää siltä, että tehdyt ilmoitukset tiedotusvälineet (erityisesti paikalliset radioasemat). "
Rikosoikeudenkäyntiin saattamista koskeva määräys s. 509
Rikosoikeudenkäyntiin saattamista koskeva määräys s. 509-510
Pierre Julien, "Le crash du Mont Sainte-Odile", L'Heure du rikosohjelma , RTL , 4. tammikuuta 2012.
Sandarmin rikostekninen poliisi
"Historia" (versio päivätty 27. kesäkuuta 2001 Internet-arkistossa ) .
Caroline Moreau, " 25 vuotta sitten: Mont Sainte-Odilen kaatuminen " , France Info ,20. tammikuuta 2017(käytetty 25. huhtikuuta 2020 ) .
L'Humanité , 19. tammikuuta 1993.
L'Humanité , 4. kesäkuuta 1993.
L'Humanité , 17. joulukuuta 1993.
L'Humanité , 20. tammikuuta 1995.
[PDF] “Echo-yhdistyksen päätelmät 12. huhtikuuta 2006, s. 2 " (versio 17. kesäkuuta 2006 Internet-arkistossa ) .
L'Humanité , 3. tammikuuta 1993.
" Mont Sainte-Odile: neljätoista vuotta menettelyä " , 20 minuuttia ,3. toukokuuta 2006(käytetty 25. huhtikuuta 2020 ) .
Nicole Gauthier, " Sainte-Odile, tutkinta ilman lopputulosta " , sivustolla liberation.fr ,21. tammikuuta 2002.
Jean-Pierre Otelli, lentokatastrofit : matkustajilla on oikeus tietää , Altipresse,2000( ISBN 9782911218118 ) , s. 119.
L'Humanité , 13. syyskuuta 2005.
L'Humanité, 13. syyskuuta 2005.
Thomas Calinon, " Mont Sainte-Odilen kaatuminen: oikeudenkäynti neljätoista vuotta myöhemmin ", Liberation ,2. toukokuuta 2006( luettu verkossa , kuultu 26. huhtikuuta 2020 ).
"ECHO-oikeusjutut" (versio 20. toukokuuta 2006 Internet-arkistossa ) osoitteessa association-echo.com .
" Mont Sainte-Odilen kaatuminen: kassaation uhrien omaiset ", Les Échos ,17. tammikuuta 2010( lue verkossa ).
"Crash Mont Sainte-Odile: kesäkuun lopussa tehty päätös mahdollisesta muutoksenhausta Euroopan ihmisoikeustuomioistuimeen" ( Internet-arkistossa 3. maaliskuuta 2016 päivätty versio ) , Le Parisien ,28. toukokuuta 2011.
" Mont Sainte Odilen kaatuminen: Oikeudellisen tutkinnan kaikkien hitausluokkien ennätys " osoitteessa crashdehabsheim.net ( katsottu 26. huhtikuuta 2020 ) .
Anne de Chalendar, " Crash du Mont Sainte-Odile: ECHO-yhdistyksen loppu " , France Info ,14. huhtikuuta 2014(käytetty 26. huhtikuuta 2020 ) .

BEA: n loppuraportti ( lue verkossa )

Luku 16.1
Luku 16.2
Luku 15.11
Luku 15.12
Luku 1.1
osa 116.14
tuntematon luku
Luku 22.33
Luku 22.12
Luku 22.6, erityisesti 22.64 (johtopäätös)
Luvut 16.3 ja 22.36

Liitteet

Aiheeseen liittyvät artikkelit

Bibliografia

Francis Guthleben ja Jean-Pierre Stucki, Valheen yö: totuus Pariisin Mont Sainte-Odilen katastrofista , Albin Michel,1993, 233 Sivumäärä ( ISBN 978-2-226-06343-4 , lue verkossa )
Norbert Jacquet ja Olivier Fedrigot, Airbus: salamurhaaja asuu Pariisin Elyséessä, First Line -jakelija Distique,1994( ISBN 978-2-84144-009-2 , lue verkossa )
Romain Kroës, Inhimilliset virheet? , Toimittaja De Magie, 1993.
Jean-Pierre Otelli , lentokatastrofit : matkustajilla on oikeus tietää , Levallois Perret, Altipresse,2000, 345 Sivumäärä ( ISBN 978-2-911218-11-8 )
Jean-Claude Boetsch, Mont Sainte-Odilen kaatuminen: oikeudenkäynti , Colmar, J. Do Bentzinger,2006, 218 Sivumäärä ( ISBN 978-2-84960-087-0 ja 2849600873 ).
Jean-Claude Boetsch, oikeus onnettomuuteen: Mont Sainte Odile , Raedersheim, JC Boetsch,2009, 237 Sivumäärä ( ISBN 978-2-7466-1357-7 ).
Jean-Pierre Roussel, Dans la nuit d'Altitona , COPSE (komitea partiotoiminnan edistämiseksi Euroopassa). - Ed'Image 1992: Partiolaisromaani, joka muistuttaa pelastuksen mahdollisuudesta olla ensimmäisistä tunneista lähtien ranskalaisten ja saksalaisten partiolaisten aktiivisella osallistumisella.
Francis Guthleben , Selviytyminen: intiimi ja salainen tarina Mont Sainte-Odile-onnettomuudesta: tarina , Barr, Le Verger éditeur,2012, 335 Sivumäärä ( ISBN 978-2-84574-129-4 ja 2845741294 )
Christian English ja Frédéric Thibaud, luokittelemattomat asiat , t. 2, Pariisi, ensimmäinen painos,15. kesäkuuta 2004, 294 Sivumäärä ( ISBN 2-87691-909-5 ja 9782876919099 , OCLC 469728493 ) , "Le crash du Mont Saint-Odile"

Televisio-dokumentti

Ajankohtaisia salaisuuksia 19. helmikuuta 2006 romahdusta Sainte-Odile puolesta M6 .
Onnettomuudesta oli kyse Air Crash -sarjan TV-sarjassa nimeltä “Katastrofi Mont Sainte-Odilessa” (kausi 9 - jakso 6).