Djibouti-Etiopian rautatie

Djibouti-Etiopian rautatie
Linjan Djibouti kohteeseen Addis Abeba kautta Dire Dawa
Linjakartta Station Dire Dawa Etiopiassa.
Maa	Djibouti , Etiopia
Historiallinen
Käyttöönotto	1917
Sulkeminen	2010
Jakaja	CDE (vuodesta 1981 )
Tekniset ominaisuudet
Pituus	784  km
Väli	metrinen (1000  m )
Tapojen lukumäärä	Yksikaistainen
Liikenne
Liikenne	Matkustajat ja rahti
Viivakaavio Legenda 0  km Djibouti 19  km Chebele Chebele-viaduktit 32  km Goubetto 52  km Holhol Holholin maasilta 71  km Dasbiyo 88  km Ali sabieh 98  km Guelile Djibouti - Etiopian raja 108  km Dewele 132  km Adele 140  km Ayesha 162  km Lasarat Ahmar-vuorten tunneli 202  km Adigale 249  km Milo 266  km Harewa 291  km El Bah 299  km Shinile 311  km Dire Dawa ( Harar ) 338  km Hurso 370  km Erer 377  km Gotha 395  km Pyörä 421  km Afdem 450  km Mulu 461  km Mieso 475  km Asabot 496  km Kora 518  km Arba Bordode Silta Awashin yli 548  km Pese 579  km Metehara 617  km Malka Jilo 634  km Borchotto 657  km Welenchiti 681  km Adama (Nazaret) 708  km Mojo 732  km Debre Zeit (Bishoftu) 743  km Dukem 763  km Akaka Beseka 770  km Kaliti 784  km Addis Abeba

Djiboutin ja Etiopian Railway on 784 km: n pitkä vanha yksiraiteinen ja metrinen linja  , joka yhdistää Djibouti , pääkaupunki tasavallassa on sama nimi, ja Addis Abebassa , pääkaupunki Etiopian . Linja rakennettiin vuosina 1897-1917 ja vihittiin käyttöön 9. toukokuuta 1917 .

Liikennöivää yritystä kutsuttiin nimellä Imperial Ethiopian Railway Company (CIE), sitten Ranskan ja Etiopian Railway Company (CFE) vuodesta 1909, ennen kuin siitä tuli Djibouto-Etiopian Railway Company (CDE) lokakuussa 1981. Linjan käyttö lopetettiin lopullisesti 2000-luku.

Se on korvattu vuodesta 2016 uudella tavanomaisella raideleveydellä, joka yhdistää Addis Abeban Djiboutiin .

Asiayhteys

Rautateiden rakentaminen tulisi sijoittaa historialliseen kontekstiin, joka on merkitty siirtomaavallan halulla hallita Afrikan sarvea . Adouan taistelussa voittajana ollut keisari Ménélik II halusi maansa itsenäisyyttä.

Ensimmäinen rautatien rakennushanke Afrikan sarvella näyttää olevan Brémondin vuonna 1883 laatima rautatieyritys , joka suunnitteli rannikon yhdistämistä Awashiin. Mutta sveitsiläinen insinööri Alfred Ilg sai Menelik II : lta 9. maaliskuuta 1894 toimiluvan , jota hän yritti toteuttaa kauppiaan Léon Chefneux'n kanssa . Tässä myönnytyksessä määrätään "rautatien rakentamisesta ja käytöstä Djiboutista Harrariin, Harrarista Entottoon ja Entottosta Kaffaan ja Valkoiseen Niiliin" (1 artikla). Vasta Adwan Etiopian voiton jälkeen Ranskan viranomaiset sallivat linjan vapaan kulkemisen Ranskan Somalian rannikon alueella .

Käyttöoikeussopimuksen mukainen linja oli tarkoitus jakaa kolmeen osaan: Djiboutista lähtevä päätepiste Harariin saapumiseen, välivaihe, joka yhdistää Hararin Entrtoton laskuriin, ja viimeinen osa, joka kattaa Nilotic Africa.

Projektin vastus

Hanke herätti monia vastalauseita sekä Etiopiassa että linjan läpi kulkevilla alueilla. Paikallisten ryhmien arvohenkilöt pelkäsivät, että rautatie korostaisi Euroopan siirtokuntaa. Kameliasuntovaunujen omistajat näkivät tämän projektin kilpailevan suoraan toimintansa kanssa. Eurooppalaiset (Italia ja Englanti) ilmaisivat myös varauksensa rautatieyhtiön vaikutuksista omiin taloudellisiin etuihinsa.

Rakentaminen

Ensimmäinen osa

Vuonna 1896 perustettiin ensimmäinen yksityinen rautatieyhtiö, Imperial Franco-Etiopian Railway Company (CIE), jonka pääoma oli 2 miljoonaa frangia jaettuna 4000 osakkeeseen.
Sen jälkeen, 5. marraskuuta 1896, Menelik myöntää, että ensimmäinen osa ei pääty Harariin, vaan pysyy tasangolla. Linjan rakentaminen alkaa Djiboutissa lokakuussa tai marraskuussa 1897. Ensimmäinen osa Djiboutin ja Dewelen (108) välillä  km ) avattiin toimintaan 14. heinäkuuta 1900.
Varat olivat riittämättömät, ja yhtiö pyysi Ison-Britannian pääomaa ( Ochs- veljiä ). Rahoituskustannukset ja monimutkaiset taloudelliset toimet (esim. Pääomaa ei vaadita ja yritys käyttää kalliita lainoja) pitävät yrityksen konkurssin partaalla. Se on Bonhoure-Chefneux -niminen sopimus, 6. helmikuuta 1902, hyväksytty 4. huhtikuuta annetulla lailla, jossa yhtiölle myönnetään 500 000 frangin vuotuinen tuki vastineeksi brittiläisen pääoman poistamisesta ja sallitaan. tuoda tie Dire Dawan uuteen kaupunkiin joulukuussa 1902.

Työn edetessä nomadit Somalian heimot ovat huolissaan asuntovaunukaupan hallinnan lopettamisesta. Asukkaiden suhteet yritykseen ja sen työntekijöihin ovat myrskyisät ja erittäin väkivaltaiset. Helmikuussa 1899 yhdeksän työntekijää kuoli hyökkäyksessä rakennustyömaalle. Yhtiön turvallisuuspalvelu järjestää kostotoimia, hyökkää leireihin, ryöstää laumoja ... Helmikuussa 1900 kuvernööri tuomitsee rakentajien käytännöt, jotka "voidaan tiivistää viidellä sanalla: maksun epääminen, alkuperäiskansojen sitominen, lyöminen, naisten raiskaaminen, tarvittaessa murha ”.

Keskustelut rauhoittuvat sen jälkeen, kun yksi ranskalaisista edustajista levitti jalkansa ja huudahti: "Alueesi valtavissa osissa emme kysy sinulta muuta kuin jalkani välistä tilaa, kuinka voit kieltäytyä meiltä? " . Heimojen päälliköt hyväksyivät, mutta saivat klaanin jäsenille ilmaisen kuljetuksen .

Yhtiöllä oli useita vaikeuksia. Sivusto on aliarvostettu (225  km todellisen 310 sijasta), maasto on vaikea, ja ennen kaikkea rahaa puuttuu ja työ on jumissa. Britannian luottamus johtama Ochs veljekset yrittää vallata Company. Jo vuonna 1898 he ehdottivat rahoituksen takaamista vastineeksi Shewaan johtavien rautateiden monopoliasemasta luopumisesta ja siten mahdollisuudesta rakentaa sivuliike Ison-Britannian Somalimaan , Zeilan tai Berberan satamiin . Ranskan Afrikkalainen komitea ja siirtomaa piireissä saada että Ranskan luonne linjan säilyy. Vuoden 1902 yleissopimus (ks. Yllä), joka asettaa yrityksen siirtomaa-viranomaisten valvonnassa, ja rakennustekniikat (kuten "pehmeä viiva", joka ylittää väliaikaiset joet asettamalla radan pohjalle rakentamatta siltaa) sallivat rautatien päästä tasangolle, jonne Dire Dawa asettui joulukuussa 1902.

Toinen osa

Etiopian viranomaiset eivät kuitenkaan voi jättää välinpitämättömäksi sitä, että ulkomainen valtio ottaa haltuunsa maan pääliikenneinfrastruktuurin rakentamisesta vastaavan yrityksen. Menelik ei siis myöntänyt lupaa toisen osan rakentamiseen ja yritti luottaa muihin eurooppalaisiin voimiin. Mutta 13. joulukuuta 1906 tehty sopimus, jossa Etiopia jaettiin Ranskalle, Italialle ja Yhdistyneelle kuningaskunnalle varattuihin vaikutusalueisiin, ei jättänyt hänelle mitään mahdollisuuksia. Se merkitsee myös sitä, että Ranska hylkäsi Addis Abeban ja Niilin välisen kolmannen osan.

Imperiumin yritys, jonka Ranska, Etiopia ja Iso-Britannia hylkäsivät, joutui konkurssiin 3. kesäkuuta 1907. Se käytti yhteensä 47,8 miljoonaa frangia, mukaan lukien 10 miljoonaa rahoituskustannusta, 4 miljoonaa oikeutta Ilgiin ja Chefneuxiin sekä 32,5 miljoonaa rakennuskustannukset. Djiboutin siirtomaahallinto hoitaa sen väliaikaisen hallinnon.

Huolimatta joistakin vastarintayrityksistä Menelik joutui vuonna 1908 allekirjoittamaan kaksi sopimusta Ranskan lähettilään Antony Klobukowskin painostuksella . Ensimmäinen, 10. tammikuuta 1908 allekirjoitettu, on ystävyyssopimus, jossa määrätään niin sanotusta "kapitulointijärjestelmästä" Etiopiassa asuville eurooppalaisille, jotka sitten kuuluvat konsulinsa siviili- ja rikosoikeuden alaisuuteen. Toinen, 30. tammikuuta 1908, on linjan käyttöoikeus ranskalaiselle, hänen lääkärilleen, lääkäri Joseph Vitalienille , joka on perustettavan yrityksen edustaja, joka vastaa nykyisen osan toiminnasta ja toisen osan rakentamisesta.

Uusi "Compagnie du chemin de fer franco-éthiopien" koostuu suurista ranskalaisista pankeista, Banque de l'Indochinen suojeluksessa . Vuosien 5. ja 8. maaliskuuta 1909 välisenä aikana useissa sopimuksissa järjestettiin Ranskan hallituksen ja yhtiön väliset suhteet ja korvaukset Imperial Companyn osakkeenomistajille. Vastineeksi valtion täydestä taloudellisesta takuusta Ranskan hallitus valvoo radan rakentamista, käyttöä ja hallintaa koko reitin ajan. Rautatie oli silloin ranskalainen itsenäinen erillisalue Etiopiassa, mikä merkitsi Etiopian itsenäisyyden heikkoutta tuolloin.

Työtä jatkettiin tammikuussa 1910. Kuusikymmentäkuusi kilometriä otettiin käyttöön toukokuussa 1911, 100 elokuussa 1912, 145 toukokuussa 1913, 235 helmikuussa 1914. Linja pääsi sitten Awash- joelle . Huhtikuussa 1915 Addis Abebaan rakennettiin 779 kilometriä, mutta operaatio pysähtyi Mojossa (715 km) johtuen erimielisyydestä terminaalin rakentamisesta. Samana vuonna uusi Dire Dawa -asema rakennettiin. Koko linja avattiin vasta 7. kesäkuuta 1917. Asemalla Addis Abebassa vihitään 03 joulukuu 1929.

Operaatio

Ensimmäinen ranskalais-etiopialainen rautatieyhtiö (1909-1959)

Vuosina 1909–1959 Ranskan ja Etiopian rautatieyhtiön puheenjohtajana toimi Charles Michel-Côte . Ranskan hallituksen valvonnassa, joka harjoittaa siellä varainhoidon valvontaa, se varmistaa radan toiminnan vuosina 1909–1941, sitten vuosina 1946–1959. Vuosina 1941–1946 operaatio on jaettu kahteen osaan, Etiopian osaan. Britannian sotilasviranomaiset.

Etiopian toimintaedellytyksiä muutetaan useilla yhtiön ja hallituksen välisillä sopimuksilla. Maaliskuun 31. päivänä 1922 ratkaistaan ​​kysymys Addis Abeban aseman rakentamiseen tarvittavasta maasta ja poistetaan Dire-Dawan tavat. 12. elokuuta 1924 alusta 99-vuotisen toimiluvan kiinnitetään 1. s tammikuu 1918. Mutta ennen kaikkea, 20. maaliskuuta 1926 sopimuksen viimeistelyä aseman rakentamisen yksityiskohdista Addis Abebassa ja järjestää siirto Etiopian viranomaisille Dire Dawan kaupungin hallinto (jota ei kuitenkaan sovellettu ennen vuotta 1931). Operaatio on kannattavaa vuodesta 1923. Rautatieliikenteen enimmäismäärä on noin vuonna 1928 noin 70 000 tonnin kuljetuksella.

On huomattava, että Djibouti - Addis Abeba -linja joutuu kilpailemaan Assabin ja Addis Abeban välillä Dessien kautta yhdistävän tien rakentamisesta ja Etiopian vapaa-alueen myöntämisestä Assabin satamaan Italo-Etiopian sopimuksen jälkeen 2. elokuuta, 1928. Italialaiset kehittivät tämän reitin vuodesta 1937 Etiopian hyökkäyksen jälkeen.

Palataksemme linjaan Djibouti - Addis Abeba, kysyntä kuitenkin kasvoi voimakkaasti Italian vuonna 1936 tapahtuneen Etiopian hyökkäyksen jälkeen, mutta yhtiö ei pystynyt kasvattamaan kuljetettuja määriä huolimatta siitä, että Michael ja Art Italian siirtomaa-viranomaiset allekirjoittivat sopimuksen. 1. s heinäkuu 1936. tie avattiin vuonna 1937, jotta kaupan kehittymistä. Joka tapauksessa investoinnit mahdollistivat matkan lyhentämisen, ja vuonna 1936 kesti vain 25 tuntia koko linjan kattamiseen.

Koska liittolaiset vapauttivat Etiopian, rautatieyhteys katkaistiin rajalla. Se avattiin uudelleen vasta sen jälkeen, kun Ranskan Somalian rannikko oli liittänyt voimansa joulukuussa 1942. Toiminta kuitenkin pysyi jaettuna. Se on ranskalais-Etiopian sopimuksen 5. syyskuuta 1945, jonka myötä yritys palauttaa kaikki linjan 1 kpl heinäkuu 1946. Tämä "edelleenvakuutuksia" aiheuttaa monia protesteja Etiopian työntekijää, edistetään British hallinto, jälleen korvattiin asemiin Ranskan vastuulla.

Vuonna 1950 Antonin Besse , ristiriidassa Djibouti-Etiopian rautatieyhtiön kanssa, aloitti Assabista Addis Abebaan johtavan tien uudelleen asettamalla sinne 50 kuorma-autoa, jotka tekivät matkan viikossa ja liikenteen kasvu jatkui ajan myötä.

Djibouti - Addis Abeba -linjan toiminnasta tuli tappiollinen vuodesta 1954.

Toinen ranskalais-etiopialainen rautatieyhtiö (1959-1981)

12. marraskuuta 1959 Ranskan ja Etiopian välinen diplomaattinen sopimus muutti perusteellisesti yhteiskunnan rakennetta. Molemmista maista tulee omistajat yhtä suurissa osissa, ja toimipaikka siirretään Addis Abebaan. Yleinen johto ja tekninen johto säilyivät kuitenkin ranskalaisten (SNCF: ltä lähetettyjen) vastuulla vuoteen 1975 asti.
Ensimmäinen Etiopian toimitusjohtaja oli Bekele Geleta .

Djibouti-Etiopian rautatie (vuodesta 1981)

Etiopian vuoden 1974 vallankumouksen ja Djiboutin itsenäistymisen jälkeen vuonna 1977 kahden valtion välille perustettiin uusi yritys 21. maaliskuuta 1981 tehdyllä sopimuksella. Silloin 90% alijäämistä oli Etiopian ja 10% Djiboutin.

Vuonna 2006 yritys yksityistää yritys epäonnistui. Siitä lähtien toiminta Dire Dawan ja Addis Abeban (eli yli 472 km ) välillä on keskeytetty  radan kunnostamista odotettaessa. Tällä on tapana jäädä jälkeen, varsinkin kun suuri osa tavaraliikenteestä on vallannut tieliikenteen harjoittajat, jotka eivät ole erityisen kiinnostuneita linjan kunnostamisesta.

Kiinalaisten yritysten ( China Communications Construction ja China Railway Engineering Corporation ) ehdottamia uuden sähköistetyn linjan rakentamista intialaisten ja venäläisten yritysten kanssa pidetään kuitenkin epäkäytännöllisinä, kun otetaan huomioon tarvittavat infrastruktuuri-investoinnit ja vaadittu vähimmäisliikenne. miljoonaa tonnia) tällaisen linjan kannattavuuden varmistamiseksi.

Kaupallinen palvelu perustettiin uudelleen virallisesti 22. heinäkuuta 2013 Etiopian Dire Dawan ja Djiboutin välillä, mutta näyttää siltä, ​​että junat alkoivat jälleen kulkea lokakuussa 2012 tällä osuudella.

Ranskan ja Etiopian rautatie elokuvateatterissa

Matka Djiboutista Addis Abebaan kuvattiin pitkään, nähtiin junassa, vierittyvissä maisemissa ja aseman animaatioissa vuonna 1985 julkaistussa Tyhjä kortteli -elokuvassa , jolloin matkustajaliikenne oli säännöllistä.

Uusi rivi

Vuonna 2013 Etiopian ja Djiboutian hallitukset sopivat suotuisien taloudellisten olosuhteiden ansiosta Kiinan avustuksella kahden pääkaupungin välisen rautatien rakentamisesta, jonka reitti seuraa suunnilleen Djibouti-Etiopian rautatietä. Näin ollen lähes 600 miljoonan dollarin rahoitus sovittiin Exim Bank of China -yhtiön kanssa  , kun taas China Civil Engineering Construction Corporation (en) (CCECC) nimitettiin uuden rautatiepihan pääurakoitsijaksi.

Uuden linjan virallinen vihkiminen tapahtui 5. lokakuuta 2016 neljän vuoden työn jälkeen. Operaatio alkoi kuitenkin muutaman kuukauden testauksen jälkeen.

Liikennöinnin tarjoaa kaksi erilaista yritystä, Etiopian rautatieyhtiö Etiopian osalle ja Djiboutian rautatieyhtiö linjan Djiboutin osalle.

Rautateiden seuraukset

Pitkä ranskalainen ylivalta ja siihen liittyvä velvollisuus puhua ranskaa työskentelemään CFE: ssä selittävät, että suurin osa rautateiden työntekijöistä, myös Etiopiassa, käyttää tätä kieltä.

Rautatie oli Etiopian ensimmäinen ja pitkään tärkein teollisuusyritys. Se koulutti monia teknikkoja, työntekijöitä ja avainhenkilöitä, jotka sitten osallistuivat maan suhteelliseen teollistumiseen.

Vuonna 2019 Caisse des Dépôtsin hallinnoimasta Ranskan ja Etiopian rautateiden eläkerahastosta (CRCFE) jäi 2 eläkkeensaajaa ja 6 perhe-eläkettä .

Huomautuksia ja viitteitä

1. Van Gelder Pinedalta
2. Shiferaw Bekele, 1991
3. ANOM, somali 6/85, kuvernöörin kirje 21.2.1900.
4. André Brisse, "  " Djibouti ja Harar-rautatie ", Annales de Géographie , 1901, t.  10 , n °  52, s.  370-373 .  ” (Pääsy 2. tammikuuta 2012 ) ; Shiferaw Bekele [1991].
5. Marcus (Harold G.), "Kolmenkeskisen sopimuksen alustava historia 13. joulukuuta 1906", Journal of Ethiopian Studies , voi. II, n o  2, heinäkuu, s.  21-40 .
6. Shiferaw Bekele [1982]
7. Klobukowskin lähetystyöstä Prijac (Lukian), Antony Klobukowski ja vuoden 1908 Ranskan ja Etiopian sopimus , Pariisi, Aresæ, 2003, 50 s.
8. "  laki liittyvät rautatie Djibouti Addis Abeba: 03 huhtikuu 1909  ", virallinen lehti Ranskan tasavallan , Pariisi, Imprimerie Nationale, n o  93,4. huhtikuuta 1909, s.  3513-3520 ( lue verkossa ).
9. Diré-Daouan asema
10. Ote Pérozista (Étienne), Etiopian rautateistä ja Djiboutin satamasta , Ranskan Afrikan komitea, 1907, 31 Sivumäärä + 6 pl.
11. Shiferaw Bekele, "Dire Dawan historian näkökohdat (1902-1936)", julkaisussa Historiaosaston neljännen seminaarin julkaisut , 1989, s.  81-132
12. Dubois (Colette), Djibouti, 1888-1967 - Heritage or frustration , L'Harmattan, Paris, 1997, 431 Sivumäärä, Luku 2-2
13. "  Terminus Djibouti-Etiopian rautatielle  " , Slate Afrikassa ( käyty 14. huhtikuuta 2011 )
14. Katso video YouTubesta .
15. Djibouti-Etiopia: viimeiset valmistelut ennen uuden rautatielinjan rakentamisen aloittamista osoitteessa http://french.peopledaily.com.cn 26. maaliskuuta 2013
16. "  Etiopia: kiinalaisen junan vihkiminen Addis Abeban ja Djiboutin välille  " , france24.com ,6. lokakuuta 2016(katsottu 4. marraskuuta 2016 )
17. "  kiinalaiset lennonjohtajat uudessa Etiopian junassa  " , Le Monde Afriquessa ,6. lokakuuta 2016(katsottu 5. marraskuuta 2016 )
18. ”Ethiopian Railway Corporation Etablishment”, ministerineuvoston asetus N: o 141/2007, Federal Negarit Gazeta , 29.11.2007.
19. Laki nro 96 / AN / 10 / 6ème L, annettu 3. tammikuuta 2011, Djiboutian rautatieyhtiön nimisen julkisen yrityksen perustamisesta Djiboutian puheenjohtajakaudella .
20. "  CRCFE-toimintaraportti 2019  "

Bibliografia

Lähteet

• (fr) Brisse (André) [1901], "Djibouti ja Hararin rautatie", Annales de Géographie , t. 10, n °  52. Sivumäärä  370-373 , verkossa .
• (en) Gilmour (T. Lennox) [1906], Abessinia. Etiopian rautatie ja vallat , Lontoo, Alston Rivers.
• (fr) Péroz (Étienne) [1907], Etiopian rautatie ja Djiboutin satama , Pariisi, Ranskan Afrikan komitea, 31 s. + 6 pl., Verkossa .
• (fr) Camut (Jean-Georges) [1935], Kokemus Afrikan rautateiden rakentamisesta: Etiopian rautatie Djibouti-Addis Abeba , Pariisi, Ranskan Afrikan komitea.

Opinnot

• Basuyau (Vincent) [1991] rautatie Djibouti Addis Abebassa , Master Thesis, University of Paris I - Panthéon- Sorbonnen ,.
• (en) Christopher (John Barret) [1942], Etiopia, vallat ja Jibutin rautatie - 1899-1906 , PhD-tutkielma historiassa, Harvardin yliopisto, dact.
• Fontaine (Hugues) [2012], Un Train en Afrique. Afrikkalainen juna. Djibouti - Ethiopia , CFEE / Shama Books, Addis Abeba, 308 Sivumäärä ( ISBN  978-9994486717 ) . [1]
• Imbert-Vier (Simon), Rajojen piirtäminen Djiboutissa. Rajat ja miehet 1800- ja 1900-luvuilla , Pariisi, Karthala, 2011, 480 s., Erityisesti luvut 2 ja 3
• (en) Shiferaw Bekele [1982], Rautatie, kauppa ja politiikka: historiallinen tutkimus (1896-1935) , Historia-opinnäytetyö, Addis Abeban yliopisto, ohj. David Chapple, tyyp.
• (en) Shiferaw Bekele [1991], "The Ethiopian railway and British finance capital, 1896-1902", Afrikka (romanit), voi. 46, n o  3, s.  351 -374
• Pasteau (Michel) [1984], “Djibouti-rautatien oikeudellisen tilanteen kehitys Addis Abebassa vuosina 1896–1977”, julkaisussa Proceedings of the 8th International Conference on Ethiopian studies , voi. 2, s.  283-288 .
• Van Gelder de Pineda (Rosanna) [1995], Le Chemin de fer de Djibouti à Addis-Abeba , L'Harmattan, Pariisi, 733 s.

Aiheeseen liittyvät artikkelit

• Kuljetus Djiboutissa
• Biljardipalvelut

Ulkoiset linkit

• Ali Moussa Iye , "Djibouto-Etiopialainen: Olipa kerran ollut juna Kaukoidästä" , 2016.
• Jean-Pierre Crozet, "  Ranskan ja Etiopian rautatie Djiboutista Addis Abebaan vuosina 1900-1980  " ,2008(katsottu 21. huhtikuuta 2009 )
• Hugues Fontaine, “  Juna Afrikassa. Afrikkalainen juna. Djibouti - Addis Abeba  »
• Rautatien käyttöoikeus Comazar-yhtiölle
• Djibouti-Etiopian rautatieliikenteen paradoksaalinen epäonnistuminen