Säätiö | 1836 |
---|---|
Liukeneminen | 8. heinäkuuta 1852 |
Tyyppi | Yritys |
---|---|
Juridinen lomake | Anonimous-yhteiskunta |
Istuin | Nimes |
Perustaja | Talabot frères, Abric, Veaute ja Mourier |
---|
Compagnie des Mines de la Grand'Combe et des chemin de fer du Gard on yhtiö, joka rakennettava ja raideyh- kaivoksissa La Grand'Combe , että Gard , satamaan Beaucaire , on Rhône .
Cevennes hiilikaivoksissa ensimmäisten joukossa Ranskassa ja olivat XVIII th lupaavimmat luvulla, kun ne on Kaivososakeyhtiö Anzin , he ottivat yhteen ongelmia liikenteen ja tekijänoikeuksia.
Hiili kuljetetaan muuli kappaleita ja kuljetuksista kustannusten nousu vähintään 75%. Tämän seurauksena puuhiili oli Nîmesissa kalliimpaa kuin polttopuut ja Beaucairessa se oli kalliimpaa kuin Saint-Etiennen altaalta uutetun Rive-de-Gierin .
Paulin Talabotin ja hänen uskollisen ystävänsä Charles Didionin toteuttama rautatieliikenne mahdollistaa heinäkuun monarkian alaisuudessa toimivan ministerin marsalkka Soultin aloitteen .
Gard-rautatie on ponnahduslauta Talabotin rautatieliikenteelle PLM-yhtiön puheenjohtajakauteen asti.
16. helmikuuta 1825 johtajat ja johtajat miinoja Alès alueen yhdistivät voimansa pyyntöön ja käyttää rautatien välissä hiili altaan Cévennes , Nîmes ja meri osana rautatieyhtiössä Ales . Alustavassa luonnoksessa mainitaan kaksi riviä Alèsista alkaen; yksi kohti Lunelia , toinen kohti Aigues-Mortesia Nîmesin kautta. Reitin yksityiskohtia ei mainita vielä vähemmän kuin kustannusarvio tai suunnitellut tulot. Huolimatta paikallisten kuulemisten kannustamisesta ja Gard-osaston ( Grangent ) Ponts & Chaussée -insinöörin myönteisestä lausunnosta, mutta ei perustuen vakavaan tutkimukseen, hakijoiden pyyntö Ponts & Chaussée and Mines -yhtiön toimitusjohtajalle Pariisi on edelleen kuollut kirje.
Compagnie des Fonderies et Forges d'Alais -yhtiön perustaminen antoi uuden sysäyksen Alèsin altaalle rautamalmin louhinnalla. Tämän laitoksen kaivososastosta vastaava insinööri Cyprien-Prosper Brard ehdotti, että perustetaan lyhyt rautatie (3500 m) , joka on tarkoitettu valimien ja takomoiden tarpeisiin tarvittavan rautamalmin ja kivihiilen kuljetukseen . Tätä varten lähetettiin toimilupahakemus tammikuussa 1830 Gardin prefektille. Tämä pyyntö on luonnosvaiheessa.
1 kpl Helmikuu 1830 Messrs. Charles Havas ja Dominique de Bérrénéchéa-Mutari, Société Civile des Houillères de Rochebelles ja du Trélys , jotka perustettiin vuonna 1828 yhdistämällä nämä kaksi hiilikaivosta, johtajat pyysivät julkisten töiden ministeriltä lupaa toteuttaa tutkimuksia "rautatieyhteys joko Alèsista Aigues-Mortesiin tai Alèsista Beaucaireen, molemmissa tapauksissa haara Nîmesiin. Tätä varten perustettiin useiden Nîmesin, Alèsin asukkaiden ja Pariisin kapitalistien tuella kansalaisyhteiskunta tutkimusta ja tutkimusta varten . Ponts & Chaussée and Mines -yhtiön yleishallinnon myönteisen lausunnon saatuaan Gardin prefekti ( Antoine Édouard Herman ) valtuuttaa 20. huhtikuuta 1830 tehdyllä prefektuurin asetuksella yhtiön toteuttamaan tarvittavat tutkimukset ja alustavat työt. seurata.
Mutta tämä tutkimusyhtiö aikoi kohdata Marshal Soultin aloitteesta muodostetun tehokkaamman kilpailevan yrityksen hankkeet .
Palautusjärjestelmän alku antoi itselleen uusia suuria teollisuusaloitteita, jotka hankkivat merkittävää pääomaa. rauha palasi, kauppa Englannin kanssa lisääntyi, teollisuusmiesten ja insinöörien työmatkat ja etsintäretket kanaalin yli antoivat heidän tutustua uusiin tekniikoihin. Huhtikuussa 1821 uusi tullitariffi nosti rautojen, erityisesti englantilaisten, tuontitullit 120 prosenttiin. Lisäksi hallitus käynnistää kanavaverkoston rakentamisen kuljetuskustannusten alentamiseksi ( Becqueyn suunnitelma ). Vuosien 1822-1823 jälkeen hankkeet näyttivät muodostavan suuria teollisuuskomplekseja, jotka voidaan nähdä Englannissa ( Birmingham , Manchester ) ja jotka korvaavat rajoitetut ratkaisut (teknisen innovaation integrointi vanhaan rakenteeseen investointikustannusten minimoimiseksi). Lopuksi esimerkki Duke Decazesista, joka palattuaan Lontoon suurlähetystöstä (1820 - 1821), jonka aikana hän oli voinut oppia englantilaisista teollisista menetelmistä, aloitti liiketoiminnan Aveyronissa ja loi vuonna 1826 Company des Houillèresin. et Fonderies de l'Aveyron voi vain kannustaa Soultia muodostamaan teollisuuskompleksin Alèsin lähellä, jossa hiili- ja rautakaivokset ovat vieressä ja yleisesti tunnettuja.
Marsalkka Soult investoi suuren osan omaisuudestaan Camarguen ja Bas-Languedocin investointeihin . Hän on osakkaana Beaucaire kanavan in Aigues-Mortes (nykyisin osa Rhônen kanavan Sètessä ) ja yhtiön, joka omistaa rauta kaivospiirin (Treseloup) ja hiilikaivokset (Trelys), sekä Alès altaan .
Tietyt rikkautta Alès altaan, rangaistaan kuitenkin liikenteen ongelmia, marsalkka Soult luuli parantaa tämän epäsuotuisan tilanteen tuomalla hiiltä on Beaucaire kanavan nopealla ja edullisia. Tämä osuus varmistaisi kanavan uudet ulostulot Toulouseen Canal du Midin kautta , mutta myös Marseilleen ja Touloniin Rhône- alamäen kautta ja kanavan Arlesista Bouciin .
Vuonna 1825 marsalkka Soultin aloitteesta muodostettiin kansalaisyhteiskunta Alèsin kaivosten ja hiilikaivosten vientiin ja etsintään , joka toi yhteen alueen merkittäviä henkilöitä, jotka vuonna 1827 hankkivat Trelysin hiilikaivokset ja rautakaivoksen. Treseloupista, joka sulautuu vuonna 1828 Tochufen omistaman Rochebellen kivihiilisopimukseen, muodostaen Rochebellen ja Trelysin Houillèresin kansalaisyhteiskunnan .
Vuonna 1829 perustettiin Société des Fonderies et Forges d'Alès, jossa Société Civile d'Axport et Exploration des Mines et Couillères d'Alès omistaa 150 osaketta.
Kysymys myymälöistä, joilla myydään sisämaahan kuulumattomien laitosten tuotteita, puhumattakaan hiilen kuljetuksesta alennettuun hintaan, on vastoin lähistöllä sijaitsevan liikennevälineen puutetta. 5. toukokuuta 1830 tehdyssä prefektuurin asetuksessa marsalkka Soult valtuutetaan suorittamaan tutkimuksia kanavan tai rautatien perustamiseksi Alèsista Beaucairen kanavalle Nîmesin kautta. Hän antoi Paulin Talabotille tehtäväksi valita valinta näiden kahden liikennemuodon välillä. Talabot hylkää tutkimusyritykselle antamassaan raportissa kanavan ratkaisun ja suosittelee rautatien ratkaisua. Tutkimuksensa tarkentamiseksi ja hänen mukaansa hänellä ei ole riittävää kokemusta Ranskassa lukuun ottamatta Saint-Etiennen altaan rautateitä, hän päätti mennä Englantiin, jossa rautateillä oli suurempaa kehitystä (rakentaminen, laitteet, käyttö).
Palattuaan vuoden 1830 lopussa Paulin Talabot tutki reittiä kahden veljensä Julesin ja Léonin avulla .
Alèsista Nîmesiin reitti seuraa Gardonin laaksoa ja “Mas de Ponge” -solua. Nîmesin ulkopuolella tarjosi itselleen kolme suuntaa; yksi kohti Bellegardea , toinen kohti Aigues-Mortesia , lopulta viimeinen kohti Beaucairea . Bellegarde oli lähinnä Nîmesia, mutta sillä ei päässeet meriveneille.Aigues-Mortes oli merisatama, mutta Beaucaire oli parempana sille seuraavista syistä:
Päästäkseen Beaucaire, reitti seuraa yläosan Vistre tavallista , The Campuget tasangolla, saavuttaa sitten kaupunkiin laskeva rinteessä. Reitti liitettiin toimilupahakemuksen alustavaan luonnokseen, jossa Talabot-veljet arvioivat tarvittavat kulut ja todennäköiset tulot. Kuljetusten halvemmalla kuin kuljetus odotettiin lisäävän kysyntää (kulutus) ja avaavan uusia myyntipisteitä (kauempana olevat markkinat). Rautatie ja Alèsin altaan kehitys olivat siis kaksi toisiinsa läheisesti sidoksissa olevaa yritystä. Linja on 72 km pitkä.
Marraskuussa 1831 kutsuttu sotaministeriksi hallitukseen kutsuttu marsalkka Soult luopui paikastaan tutkimusyhdistyksessä Paulin Talabotille, joka lisäsi kaksi uutta projektia; yksi liittyvät kaksinkertaistamista Ners sillan tukemaan sekä rautatie- ja tien Alès Nîmesiin, toinen, joka liittyy vesi kanaville Gardon Nîmesiin yhdensuuntaisesti rautatien.
Kolmen Talabot-veljen nimissä jätettiin 15. helmikuuta 1832 julkisten töiden ministerille hakemus toimilupaa varten Alèsin ja Beaucaire-rautatien välillä. He pyytävät suoraa toimilupaa julkisen huutokaupan sijasta, jolloin hinta 0,15 F / tonni / km laskee ja 0,17 F / tonnia / km nousee kauppatavaroista riippumatta korvauksena perustamis- ja ylläpitokustannuksista.
Gardin prefektin, de la Coste , 20. helmikuuta 1832 antama asetus antaa hankkeen julkiselle tutkimukselle, josta säädetään 28. helmikuuta 1831 tehdyssä kuninkaallisessa julkisia töitä koskevassa asetuksessa. Monet ihmiset vastustavat projektia pelätessään omaisuuttaan tai yritystään. Ainoastaan Beaucaire antaa myönteisen lausunnon. Hallinnollisessa menettelyssä häiriintyi valituksen kanssa sisäministeri Yhtiön Abric, Veaute et C eli , jotka olivat liittyneet maansiirtourakoitsijoille Nîmes, mikä vastalauseensa julkistetun tariffin ja periaate suoran myönnytys. Prefekti esittää mietinnössään julkisten töiden ministerin 12. kesäkuuta 1832 hylättiin vaatimus St é Abric, Veaute et C eli sillä perusteella, että se on enemmän suunnattu estää luomista rautatien koska yhtiö ei ollut ei itsessään keino toteuttaa rakennus. Tämä myöhäinen Abricin, Veaute et C: n eli yrityksen kilpailu on seurausta Nîmesin vesihuoltohankkeen hylkäämisestä, jonka se oli toteuttanut Talabot-veljesten kanssa.
Ponts & Chausséesin yleisneuvosto ei noudata täysin prefektin neuvoja ja päättää asettaa linjan julkiseen tarjouskilpailuun. Ministeri hyväksyi 20. elokuuta 1832 rautatieeritelmät, joiden tariffiksi asetettiin 0,10 F / tonnia / km hiilen kuljetukselle ja 0,15 F / tonnia / km muille laskeutuville tavaroille. Ja 0,17 F F / tonni / km hyödyntämällä kaikki tavarat erottelematta. Huutokaupan päivämäärä on 15. marraskuuta 1832.
Tämä keskushallinnon päätös ei sovi Talabot-veljille, jotka pyysivät alamäkeä 0,15 F / tonni / km ilman eroa kuljetettujen tavaroiden luonteesta. Hallinto on tunnistanut virheen, korjaa sen ja tuo sen yleisön tietoon vasta 29. syyskuuta. Tästä syystä 20. marraskuuta ilmoitettu huutokauppa lykättiin 10. joulukuuta 1832.
Mutta tämä oikaisu oli tyytymätön Compagnie des mines de la Grand'Combeen, koska se katsoi, että tämä kivihiilen kuljetuksen hinnannousu vaikuttaisi siihen. Jälleen kerran tuomion antamista lykättiin 10. tammikuuta 1833 odotettaessa komission johtopäätöksiä, jota oli jälleen kuultu ja joka antoi lausunnon Talabot-veljien vaatimusten mukaisesti.
Compagnie des mines de la Grand'Combe, jota edustaa MM, on tyytymätön. Julkisten töiden urakoitsija Veaute, Abric ja Mourier kutsui itsensä huutokauppaan ehdottamalla laskeutuvalle kivihiilelle 0,10 F / tonnia / km. Koska yhtiön lähettämiin asiakirjoihin liittyy uusi olennainen virhe, huutokauppa lykätään 20. tammikuuta. Sillä välin prefekti ja hallinto eivät ole välinpitämättömiä yhtiön ehdottamaan tariffiin, ja päättävät muuttaa teknisiä eritelmiä kolmannen kerran päättämällä asettaa hiilikuljetukseksi laskuun laskettuna 0,10 F / tonni / km, ja että vain muiden laskeutuvien tavaroiden hinta ja nousun hinta voivat vaihdella. Huutokaupan päivämääräksi on nyt asetettu 11. maaliskuuta 1833.
Kaksi tarjoajaa ( C eli Crand'Comben ja Talabot-veljien kaivostoiminta) ymmärtävät, että heillä on intressi tulla toimeen; Ensimmäisellä on riittävä taloudellinen perusta, toisella on tarvittava tekninen tietämys. Huutokauppapäivänä Nîmesin prefektuurin tiloissa tehtiin vain yksi tarjous, MM. Paulin Talabot, Eugène Abric, Louis Veaute ja Daniel Mourier, jotka sopivat rautatien rakentamisesta omalla vastuullaan ja vaarallaan eritelmien mukaisesti. Jos uutta tarjousta ei ole, ne julistetaan onnistuneiksi. Jatkuvan huutokaupan hyväksyy 29. kesäkuuta 1833 annettu laki. Tarjoajat sitoutuvat rakentamaan rautatien 5 vuoden kuluessa. Teollisuuden ammattilaisena matkustajaliikennettä ei määrätty eritelmissä, vaikka se alkoi järjestää tuolloin Chemin de ferillä Saint-Étiennestä Lyoniin . Reitti hyväksyttiin 19. lokakuuta 1835 annetulla asetuksella.
Aiemmin perustettujen yritysten olosuhteisiin verrattuna Beaucairen Alèsin toimilupa innovoi seuraavasti:
Talabot-veljille on selvää, että Alèsiin rajoitettu linja ei voisi tuottaa kaikkia odotettuja vaikutuksia, ellei sitä laajennettaisi mahdollisimman lähelle Compagnie des mines de la Grand'Combe -yhtiön myöntämiä hiilimyönnytyksiä. Hyödyntämällä kiinnostavaa yhteisöään Alaisin ja Beaucairen välisen rautatien myöntämisessä, he ehdottivat uusille kumppaneilleen rautatien jatkamista yli 19 km Alaiselta Grand'Comben kaivoksiin.
Tähän suuntaan suuntautuva projekti toimitetaan ministerille 20. maaliskuuta 1833, ja sen kuljetushinta on 0,22 F / tonni / km alamäkeen ja 0,25 F / tonnia / km ylävirtaan. Talabot-veljesten ja Compagnie des mines de la Grand'Comben välillä päästiin 4. huhtikuuta sopimukseen, jonka mukaisesti se sitoutui rakentamaan rautatien omalla kustannuksellaan ja vastuullaan. Vastineeksi Talabot-veljet sitoutuvat antamaan hiiliyritykselle mahdollisuuden hyötyä vesiliikenteen hiilikuljetusten hinnanalennuksista heidän ja eteläisten pääkanavien välillä tehtyjen sopimusten mukaisesti sekä alennuksesta 0, 05 F 0,10 F kuljetusmaksusta, jos hiiliyritys antaa rautatielle 50 000 t / km tai 100 000 t / km hiiltä vuodessa.
Ottaen huomioon tämän lyhyen linjan (alle 20 km) tiukan teollisen luonteen, joka ei voinut kiinnostaa muita hakijoita, linja myönnetään suoraan, ilman tuomiota, toimiluvan haltijan yksinomaisella kustannuksella; myönnytys on Alais rautatien Grand'Combe kaivosten myöntää kuninkaallisella asetuksella 12. toukokuuta 1836, johon vaatimukset ovat liitteenä & .
Tämä myönnytys esittelee muita uutuuksia:
MM: n 11. maaliskuuta 1833 antaman tuomion jälkeen. Talabot frères, Abric, Veaute ja Mourier muodostavat osakeyhtiön nimeltä Compagnie des chemin de fer d'Alais , jonka pääoma on 6,5 miljoonaa 1300 osakkeella, joista kumpikin on 5000 F. Tämän pääoman saamiseksi vaadittiin julkisia säästöjä, mutta osakkeita ei merkitty; säästäjät näyttävät "varovaisilta" tämän kokoisen yrityksen edessä, ja etelässä on niukkaa pääomaa niin suuren nimellismäärän merkitsemiseen.
Tämän epäonnistumisen edessä toimiluvan haltijat päättivät tehdä liiketoiminnastaan houkuttelevampaa yhdistämällä Grand'Comben kaivokset ja kaksi rautatietä (Alès-Beaucaire Nîmesin kautta ja Alès-mines de La Grand'Combe) yhteen yritykseen. Kokonaisuuden yhdistäminen yhdessä yrityksessä mahdollistaisi kaivosten kehittämisen ja varmistaisi rautateille kaiken hiilen kuljetuksen .
1 kpl Tammikuu 1836 koostuu osakeyhtiön , jonka pääoma on 14 miljoonaa, -nimellä Talabots veljekset Veaute, Abric, Mourier ja yrityksen kehittämiseen ja louhinta Gand'Combe, suorittamisesta kaksi rautateiden ja mahdolliset muu kaivosten ja rautateiden liitännäisosa, joka on notaarin vahvistama rekisteri 10. toukokuuta 1836 Pariisissa. Rautateiden rakentaminen on kiinteä 9,2 MF .
Rautateiden rakentamisessa ja toiminnassa yhtiö viittaa nimenomaisesti brittiläiseen malliin, oletettavasti Paulin Talabotin neuvosta Englannin matkan jälkeen.
Puuttuvien varojen kerääminen ei kuitenkaan onnistu; tuskin puolet osakkeista on yhdistetty.
Tilanne on muuttumassa vaikeaksi, varsinkin kun toimiluvan haltijat ovat eritelmien nojalla sitoutuneet toimittamaan rautatie viiden vuoden kuluessa käyttöoikeussopimuksen hyväksymisestä annetusta laista. Kolme vuotta oli kulunut ilman linjan rakentamisen aloittamista.
Asiasta kiinnostuneet osapuolet pyrkivät laajentamaan rahoittajien piirejä erityisesti Marseillen kauppiaiden ja valmistajien kanssa. Jo vuonna 1835 Phocaean kaupungin liikemiehet ryhtyivät liikkeelle niin, että " hallitus ottaa suojelukseensa " Gardin rautatien. Samana vuonna L. Veaute pyysi Marseillen kauppakamarin tukea edistääkseen yritykselle tarvittavan pääoman hankkimista.
On välityksellä Drouillard ja Benoist d'Azy , viljelijät Valimot ja Forges Alès, joista he ovat vakuuttuneita, että sen kehitys liittyy rakentamiseen rautatien että Marseillen kauppiaat ja rahoittajien tullut olla kiinnostunut. Klo Gard-rautatie. Benoist dAzy tapaa useita Marseillen liikemiehiä Pariisissa; ” Pystyin vakuuttamaan useat Marseillaisista (Luce ja muut) sijoittamaan Talabot-tapaukseen. ". "Marseillais" ei kuitenkaan halua lähteä tähän seikkailuun ilman valtion tukea rautateille. Vastineeksi valtion myöntämästä lainasta pankkiirit Jacques Fraissinet ja Joseph Ricard, kauppiaat Jean Luce ja Théophile Delort, varustamo Simon Thérond ja Fournier frères -teollisuuden edustajat antoivat rautatielle taloudellista tukea.
Näin muodostuneen finanssiryhmän kanssa yhtiö pyytää hallitukselta 6 miljoonan frangin lainaa seuraavin ehdoin:
Tämä sitoutuminen on tehty 29. huhtikuuta 1837 yrityksen ja julkisten töiden ministerin välillä.
Tämän jälkeen julkisten töiden ministeri Martin (du Nord) esitti 8. toukokuuta 1837 edustajainhuoneelle lakiesityksen erilaisista rautatieliikennemaksuista sekä haetun lainan hyväksymisestä. Poliittinen epäluottamus hallitusta kohtaan ei suosi näitä hankkeita samoin kuin eroja niiden välillä, jotka haluavat varata rautateiden rakentamisen valtiolle, ja päinvastoin niiden välillä, jotka haluavat antaa ne yksityiselle aloitteelle. Laskua 14. toukokuuta käsittelevä komissio vaatii lisätakeita lainan myöntämiseksi.
Yritys hyväksyy ne allekirjoittamalla 27. toukokuuta 1837 lisäsopimuksen:
Lainsäädännön käsittely käydään julkisessa istunnossa 21. kesäkuuta 1837. A. Legrandin tarmokkaan väliintulon jälkeen laki äänestetään viidellä enemmistöllä. House ikäisensä äänesti samaan suuntaan (varten: 59 ääntä, vastaan: 35 ääntä) ja lakia on vahvistettu 17. heinäkuuta 1837.
Laki pahentaa yrityksen sitoumuksia valtiota kohtaan nostamalla korkoa 3 prosentista 4 prosenttiin, ja hiilen tarjonta valtion Välimeren satamissa on pakollista 14 vuoden ajan työn valmistumisen jälkeen eikä enää takaisinmaksuaikana. laina. On huomattava, että valtio kieltäytyi samana ajanjaksona 4 miljoonan lainasta Melletille ja Henrylle heidän rautateilleen Andrézieux'sta Roanneen . Mutta heillä ei ollut samaa poliittista tukea parlamentissa!
Heti kun laina oli myönnetty, Talabot organisoi yrityksen uudelleen nimellä Société des mines de la Grand'Combe et chemin de fer du Gard . Osakkeina toimivan kommandiittiyhtiön osakepääoma on 16 miljoonaa jaettuna 16 000 1 000 F: n osakkeeseen ( alkuperäisessä yhtiössä 5 000 F ); 3000 Grand'Combe-yhtiölle vastineeksi kivihiilisopimusten panoksesta, 7000 osaketta Talabot frèresille, Veautelle ja muille sekä Marseillen osakkaille ja 6000 osaketta palautettiin valtiolle lainan panttina ja palautettiin kumppaneille koska laina maksetaan takaisin. Jokainen osake antaa oikeuden suhteelliseen osuuteen kaikista yhtiön varoista muodostuvista arvopapereista, 5 prosentin osinkoon yhtiön tuotteista, kaikista vähennetyistä kuluista ja osuuteen, joka on verrannollinen voittojen osakkeiden määrään. Rautateiden käyttöönoton ja lainan takaisinmaksun päättymisen jälkeen sponsorointi voidaan muuttaa osakeyhtiöksi. Yhtiö on perustettu ajaksi 40 vuotta 1. st tammikuu 1836 (päivä, jona alkuperäisen yrityksen).
Sillä välin Rothschild- pankki maksaa yhtiölle 6 miljoonaa euroa vastineeksi yksinoikeudesta merkitsemättömien osakkeiden jälleenmyynnistä asiakkailleen.
Vastineeksi tukensa näissä pitkien neuvottelujen yhtiö Drouillard, Benoist et C eli saanut tilauksen 10000 tonnia kiskoa.
Nouto- ja panostusoperaatiot alkoivat heinäkuun lopussa 1837 Nîmesin ja Beaucairen välillä ja 4. lokakuuta Nîmesin ja Grand'Comben välillä. 7. heinäkuuta 1833 annetun lain säännösten mukaisesti pakkolunastuksesta yleishyödyllisiin tarkoituksiin rautatie Alèsista Beaucaireen ja Alèsista Grand'Comben kaivoksiin on julistettu yleishyödylliseksi vastaavasti 27. kesäkuuta 1833 ja 12. toukokuuta 1833. , 1833, Gardan prefekti, Jessaintin paroni , ryhtyy kaikkiin toimenpiteisiin salliakseen kyseisten maiden pakkolunastustoimenpiteet. Nîmesiin ja Alèsiin perustetut toimikunnat tutkivat lukuisat valitukset, jotka vahvistavat korvauksen määrän tarvittaessa sen jälkeen, kun sovittelumenettely on epäonnistunut käyttöoikeusyhtiön kanssa. Lopulta keväällä 1838 varsinainen työ alkoi, erityisesti Nersin ja Boucoiranin maanalaiset käytävät Alèsin ja Nîmesin välillä sekä "Mas de Pillet" -tunneli Nîmesin ja Beaucairen välillä. Radan asettaminen on uskottu englantilaisten työntekijöiden tehtäväksi, ja P. Talabotin kutsuma George Stephenson tuli seuraamaan työn etenemistä.
Kesäkuussa 1839 toimiluvan haltijat pyysivät Nîmesin ja Beaucairen välisen linjan hyväksymistä. Ensimmäinen testi tapahtui 14. heinäkuuta ja virallinen avaaminen tapahtui maanantaina 15. heinäkuuta kello 4 illalla Gardin prefektin ja kenraali Testen läsnäollessa . Saapuminen, jota ohjaavat Talabot ja Didion ja joka koostuu 18 autosta , joissa istui 500 vierasta, vie 36 minuuttia Nîmesin yhdistämiseen Beaucaireen. Seuraavana päivänä linja on avoin yleisölle, joka ei kuitenkaan kiirehdi. Nîmesin ja Grand'Comben välisen radan rakentamisessa oli vaikeuksia.
Näiden rakennusvaikeuksien lisäksi valtion myöntämän lainan ensimmäisen erän maksamiseen liittyy taloudellisia huolenaiheita. pyydettiin heinäkuussa 1838, se maksettiin vasta kesäkuussa 1839. Toinen erä suoritettiin vaikeuksitta heinäkuussa 1839. Rakennuskustannusten aliarvioinnin ja ensimmäisten toimintakuukausien vuoksi, jotka johtivat asemien moninkertaistumiseen ja osittaiseen laskemiseen, Toisen kappaleen pääomasta päätettiin nostaa 22 miljoonaan pääomaa käynnistämällä uusi 6 miljoonan laina, jonka korko on 5%, jotta voidaan varmistaa sen menestys. Tämä operaatio on todellakin menestys.
Linja Nîmesista Grand'Combeen avattiin virallisesti 18. elokuuta 1840. Innostus oli siellä tällä kertaa; Paulin Talabot on lempinimeltään "ranskalainen Stephenson" paikallisten keskuudessa. Kolmen veturin hinattava 26 vaunun saattue, jossa on noin 700 ihmistä, yhdistää Nîmesin La Grand'Combeen kahdessa ja puolessa tunnissa. La Forisen kaivoksen La Pise -aseman maanalaisessa käytävässä vieraille tarjotaan välipala, jonka palvelevat Nîmesin varuskunnan upseerit.
Linja, 88 km pitkä, on jaettu kolmeen osaan:
Ensimmäinen osa alkaa Nîmesin liittymästä lähellä Uzèsin tieosuutta, ylittää sitten Vistren tasangon ja Campugetin tasangon kahdella suoralla viivalla (8 ja 3 km), jotka on yhdistetty 4000 m kaarilla . Luiskat eivät ylitä 3 ‰ paikkaan nimeltä Saint Paul. Sitten se laskeutuu kohti Beaucairea melko nopealla rampilla, käyrillä 2000-3000 m , seuraamalla kukkuloita, joista on näkymät Rhône-laaksoon 8 km. Alussa linja on yksi raita ; ylitys , 4 km pitkä, on asennettu Campuget tasangolla. Linjalla on yhdeksän asemaa: Courbessac, Marguerittes (jäljempänä Grézan), Mas de Beaulieu, Manduel , Curboussot, Mas Larier, Bellegarde (tänään Joncquières-Saint Vincent), Mas de Pillet ja Fon du Roy.
Toisella osuudella on mutkikkaampi reitti, jossa on paljon pienellä säteellä käyriä (jopa 200 m ja jyrkkiä rinteitä. Alèsin liittymän kohdalla viiva kulkee suotuisaa reittiä pitkin Gardonin, jonka se ylittää ylävirtaan. Asemalta. Ners Nozièresin aseman takana viiva ylittää kukkulat, jotka erottavat Gardonin tasangon Vistren tasangosta kahdella jyrkällä kaltevalla vastarinteellä, saavuttaen korkeimman pisteen Mas de Pongen solalla. Se laskeutuu 12 ‰: n kaltevuudella kohti Nîmesia, missä se haarautuu ensimmäisellä osuudella vähän ennen Courbessacin asemaa. Vaikka se on suunniteltu kaksiraiteiseksi , alussa on vain yksi raita. Asemia on kahdeksan.; Saint-Hilaire, Vézénobre , Ners , Boucoiran , Nozières , Saint-Giniès , Fons ja Mas de Ponge.
Viimeinen kivihiilen kuljetukseen tarkoitettu osa on rakennettu vähemmän parannuksin kuin edelliset. Viiva, yksi raita , esittää kaaret hyvin pienellä säteellä. Se laskeutuu Alèsiin rinteillä, jotka vaihtelevat välillä 2-5 ‰. Kolme asemaa perustettiin; Tamariksen, La Vareillen (tai Lavabreilhesin) ja La Pisen tehtailla. Haara, jossa on kalteva taso, yhdistää La Pisen aseman La Forêt -kaivokseen.
Radan rakentaminen on innovaatio; Vaikka edellisillä rautatiekiskoilla kiskot pidettiin tiukasti maahan ajettuilla kivinoppilla, raita on täällä, ja siinä noudatetaan Overseas Channel -radan periaatteita, jotka koostuvat kiskoista, joita pitävät valurautaiset tyynyt, jotka on kiinnitetty puisiin ratapölkkyihin, jotka lepäävät kahden jalan paksu kivipohja ( liitäntälaite ) Kaksinkertainen sieni kiskot tulevat valimoissa ja takomoissa d'alais.
Kaikki taideteokset ( tunnelit , sillat , maasilta ) on rakennettu muuriin. Rakennuksissa (asemat, kaupat, portinvartijoiden talot) on erityispiirteitä terävistä ikkunoista, jotka muistuttavat brittiläistä keskiaikaisen arkkitehtuurin muotia. Alèsin, Nîmesin ja Beaucairen kolme asemaa on rakennettu umpikujaan.
Moottorilaitteisiin yhtiö käyttää Robert Stephensonin tehtaita Newcastlessa ja Sharp & Robertin tehtaita Manchesterissa. Veturit on nimetty L'ingoulevent , La Tempête , Pantagruel , l'Hippogriffe , Brule-fer , Adamastor jne Ylläpito vetureiden on uskottu työpaja rakentamisen vetureina La Ciotat , perustettiin huhtikuussa 1839 yhtiön Benet & C eli sekä pääkaupungissa jossa löydämme perustajien rautateiden Gardin myös Emile Martin ja James de Rothschild .
Koostumus matkustajajunien on kymmenen autoa 3 E luokan auto ensimmäisen, toisen auton ja vaihteleva määrä avoimia autojen lopussa saattue. Alès-La Grand'Combe -osiossa kulkevat vain avoimet vaunut.
Vilkkaimmalla Nîmes-Beaucaire-osuudella yhtiö liikennöi kahdeksan junaa päivässä verrattuna kuuteen muuhun kahteen osaan. Yhdellä radalla kulkevat junat ylittävät reitin keskellä. Nîmesin ja Beaucairen sekä Nîmesin ja Alèsin välillä liikennöivät suorat ensiluokkaiset junat jokaisen päätepisteen ja toisen luokan junat, jotka palvelevat kaikkia välipysäkkejä.
Matkan hinta vaihtelee osioiden ja autotyypin mukaan.
Tavarajunat kulkevat suoraan kaivoksista Beaucaireen pysähtymättä, lukuun ottamatta niitä, jotka ovat tarpeen vetureiden tankkaamiseksi. Grand'Combessa sarja haaroja palvelee akseleita kaltevilla tasoilla , joilla vaunuja vedetään kiinteiden koneiden käyttämillä kaapeleilla. Kun ne on ladattu hiilellä, vaunut nousevat kaltevaa tasoa ylöspäin ja liittyvät sitten asemalle painovoiman avulla, johon saattueet muodostuvat. Beaucairessa erityinen raita, joka yhdistää linjan satamaan, mahdollistaa hiilen suoralähetyksen veneissä.
Linjan turvallisuus varmistetaan suojuksilla, jotka on sijoitettu riittävän korkeisiin paikkoihin, jotta niitä voidaan nähdä, ja mekaanikot. Päivän aikana valkoinen lippu tarkoittaa selkeää ja punaista pysähdystä. Yöllä värillisellä lasilla varustetut lyhdyt varmistavat saman koodin.
Toiminnan alkaessa on kaksi vaikeutta; yrityksen edustajien kokemattomuus ja yleisön tietämättömyys (aikataulujen noudattaminen, toisin kuin vaunupalvelut, asemien ovien sulkeminen ennen junien lähtöä jne.). Rhônen tulvien jälkeen vuonna 1840 aiheutuneiden haittojen jälkeen kivihiilen kuljetus aloitettiin vuodesta 1841. Tämän nousun keskeytti uusi, väkivaltaisempi Rhône-tulva lokakuussa 1841, joka keskeytti liikenteen. Käytimme tilaisuutta asentaa kaksoisraita uudelle osalle Nîmes-Beaucaire -reittiä, ja Grand'Combe à la Levaden haara laajennettiin Trescoliin. Vuonna 1842 tulvat häiritsivät liikennettä kanaaleilla Sèteen ja Arlesista Bouciin. Uusi sivuliike rakennetaan kohti Champclauzonia ja yhtiö tilaa neljä uutta veturia.
(lähde: G.Roselli) | 1839 | 1840 | 1841 | 1842 | 1843 |
---|---|---|---|---|---|
Matkailijoiden reseptit | 137,608.00 | 68,175,44 | 515,584,95 | 511 184,95 | 501,412,25 |
Matkailijoiden lukumäärä | 84,354 | - | 426,143 | 373,531 | 457 715 |
Tavarareseptit | 10,972,08 | 10,987,07 | 110 752,59 | 177,617,33 | 255,603,95 |
Hiili Reseptit | - | 144,714,20 | 781 138,90 | 871830,82 | 1 215 439,41 |
Tonnia hiiltä | - | - | 136,219 | 143,063 | 184,024 |
Ylläpito- ja yleiskustannukset |
123,368.12 | 77,605,79 | 807 456,44 | 800 934,06 | 955 856,05 |
Voitto | 25,212,50 | 146,268,92 | 620 000,00 | 750 899,04 | 1 016 599,56 |
Tulevaisuus näytti kirkkaalta mahdollisuudesta avata rautatiet Montpellieristä Nîmesiin ja Marseillesta Avignoniin. Kuitit (voitto) kuitenkin veloitetaan lainojen takaisinmaksukustannuksista ja erityisesti koroista, joiden korko on 4 prosenttia, toisin sanoen 600 000 F / vuosi. Näihin korvauksiin lisätään lakisääteisen varauksen tuottamiseen tarkoitetut nostot. Lopuksi valtion lainan korkoa ei maksettu takaisin. Rakennustyöt ovat ylittäneet alkuperäiset arviot ja radalle on tehtävä jatkuvia parannuksia ( kaksiratainen koko verkossa); vuonna 1843 sitoutunut pääoma ylitti osakepääoman 2,5 miljoonalla.
Siksi yhtiöllä on vain pieni voitto, joka ei salli sen jakaa riittävää osinkoa osakkeenomistajille, mikä lisää pelkoa osakekurssin laskusta. Vapautuakseen velasta valtiovarainministeriölle ja rahoittamaan linjan tarvittavat parannukset yhtiö laski vuoden 1843 lopussa 10 000 joukkovelkakirjalainaa, joista 9000 oli merkintöjä ja 1000 pidettiin varannossa mahdollisten tarpeiden ennakoimiseksi. Laina otettiin kokonaan vuoden 1844 alkupuoliskolla.
Tämä on ensimmäinen kerta, kun rautatieyrityksen sosiaalirahasto koostuu joukkovelkakirjoista.
Lainan onnistumisen perusteella yritys voi purkaa velan kassalle.
Vuonna 1844 liikenteen kasvu lisäsi toimintakustannuksia (54 vaunun hankinta kivihiilen kuljetusta varten, kiinteän opastuksen parantaminen, ratapölkkyjen vaihto). Montpellier-Nîmes- linjojen (kuormituksen katkaisu kahden yrityksen asemien välillä) ja Marseille-Avignonin (rakennusviive) käyttöönotolla ei ollut juurikaan vaikutusta liikenteeseen. Touko- ja kesäkuussa 1845 yritys pystyi maksamaan takaisin puolet 6 miljoonan dollarin valtionlainasta. Yritys jatkaa toimintansa parantamista (10 km kaksoisradan asettaminen, työpajojen keskittäminen Nîmesiin, tunneli kaivoksista tulevan osan tiedottamiseksi Nîmesin Alèsin osalle, lennätinlaitteen asentaminen). Vuonna 1846 Beaucaire-messut eivät vetäneet puoleensa yhtä paljon ihmisiä kuin aikaisempina vuosina. Kaivoskuilujen suurkatastrofit johtuvat väkivaltaisesta ukkosta. Siitä huolimatta yritys laskee 4 km kaksinkertaista rataa. Vuosien 1846-1847 kriisillä, joka oli pääosin maatalousperäistä, ei ollut juurikaan vaikutusta teollisesti kutsuvan yrityksen liikenteeseen. Toiminta ei kuitenkaan ole tehokasta; kaksoisraita asetetaan vain niille osille, joissa tarpeet tuntuvat eniten.
(lähde: G.Roselli) | 1844 | 1845 | 1846 | 1847 |
---|---|---|---|---|
Matkailijoiden reseptit | 511 067,95 | 572,767,90 | 567,006,40 | 577,440,25 |
Matkailijoiden lukumäärä | 381,419 | 422500 | 417,253 | 432,179 |
Tavarareseptit | 218 316,25 | 378,018.45 | 318 398,70 | 485,734.85 |
Hiili Reseptit | 1 400 528,03 | 1 549 367,25 | 1 403 423,90 | 1 611 595,05 |
Tonnia hiiltä | 216,296 | 250 501 | 243,219 | 292,553 |
Ylläpito- ja yleiskustannukset |
1 041 350,16 | 1 207 889,53 | 1 145 160,55 | 1280 402,99 |
Voitto | 1 148 562,16 | 1 292 266,07 | 1 143 668,45 | 1 334 367,16 |
Tilanne näytti tyydyttävältä, mutta sitoutunut pääoma ylitti edelleen sosiaalisen pääoman; Siksi on tarkoitus laskea liikkeeseen 1000 varantoon jäänyttä joukkovelkakirjalainaa. Taloudellinen tilanne ei kuitenkaan sovi tähän toimintaan. Yritys halusi pantata nämä joukkovelkakirjat pankkiireille käteisennakoita vastaan.
Helmikuun vallankumouksen jälkeisten poliittisten tapahtumien vuoksi yhtiö kärsi vuonna 1848 rautateiden osakkeiden hinnan jyrkästä laskusta, joka jatkui pankkien romahduksella, joka keskeytti niiden ennakot ja lainat. Tähän lisätään vallankumouksellisten päivien sosiaaliset levottomuudet. Vuonna 1849 näyttää olevan paikallisen toiminnan arka elpyminen, jota vastapainona ovat huonot sadot, kolera ja metallurginen kriisi keskuksessa, mikä aiheuttaa kuluttamattoman hiilen virtaamisen takaisin etelään ja alentaa siten Cévennesin hiilen hintaa. Rautatieliikenteen rinnakkaisliikenteen harjoittajien, jotka olivat järjestäytyneet alentamaan hintojaan, kilpailussa yhtiö pyysi hintojen alentamista huhtikuussa 1849, mutta hallinto vastasi myönteisesti vasta vuoden 1850 alussa. Vuonna 1850 yritys sitoutui toimii: painolastin uusiminen, hiilivarasto Alèsissa, kaksoisraita Pèlerinsin tunnelissa.
(lähde: G.Roselli) | 1848 | 1849 | 1850 | 1851 |
---|---|---|---|---|
Matkailijoiden reseptit | 501,804.70 | 516,141.60 | 571 862,00 | 584,796,25 |
Matkailijoiden lukumäärä | 401,292 | 482,848 | 457,526 | 465 919 |
Tavarareseptit | 285,186,65 | 257,775,85 | 326 833,55 | 414,292,25 |
Hiili Reseptit | 1 353 192,75 | 1 074 710,95 | 1 285 874,43 | 1 175 515,67 |
Tonnia hiiltä | 225,564 | 172,987 | 199 677 | 191,094 |
Ylläpito- ja yleiskustannukset |
996 779,95 | 972,138,79 | 1 018 134,08 | 1 020 266,72 |
Voitto | 1 143 404,15 | 876 489,61 | 1 164 435,90 | 1 154 340,45 |
Yrityksen taloudellinen tilanne, kuten kaikki muutkin tällä hetkellä, ei ole loistava. Se ei ole pystynyt maksamaan takaisin kolmen miljoonan valtion myöntämän lainan loppusummaa eikä edes maksamaan tämän summan korkoa helmikuusta 1848 lähtien. Osakkeenomistajille maksettu osinko on huomattava. Kaksoisraitaa ei ole asennettu koko radalle, laitteet eivät riitä riittävän liikenteen varmistamiseen ja huonossa kunnossa vaarantamalla turvallisuuden.
Useat syyt tähän tilanteeseen:
Vuosi | Matkailijat (ei matkustajia ) |
Tavarat (tonneina) |
Hiili (tonneina) |
Nettotulot (frangeina) |
---|---|---|---|---|
1839 | 25 212 | |||
1840 | 146,268 | |||
1841 | 426,143 | 25,563 | 136,219 | 620 000 |
1842 | 373,521 | 35 680 | 143,063 | 750 899 |
1843 | 457,719 | 51 071 | 184,024 | 1 016 599 |
1844 | 381,419 | 48,595 | 216,296 | 1 148 562 |
1845 | 422500 | 58,382 | 250 501 | 1,292,266 |
1846 | 417,253 | 52,806 | 243,219 | 1 143 668 |
1847 | 432,179 | 72 962 | 292,553 | 1 334 367 |
1848 | 401,292 | 42 965 | 225,564 | 1 143 404 |
1849 | 482,848 | 38,973 | 172,987 | 876 489 |
1850 | 457,526 | 58,129 | 199 677 | 1 166 435 |
1851 | 465 919 | 76,471 | 191,094 | 1,154,340 |
Gard-linja ei siis voi selviytyä yksin; se on integroitava suurempaan kokonaisuuteen.
Toisen imperiumin uuden hallinnon myötä perustettiin uusi rautatiepolitiikka, jonka de Morny määritteli vuonna 1852 Lyonin ja Méditerranéen aluetta koskevasta laista käydyn keskustelun aikana ja joka tarkoittaa seuraavaa:
1 kpl joulukuu 1851 (päivää ennen vallankaappausta ), mukana konsessiosopimuksia laki Lyon-Avignon 99 vuotta yritys, joka lupaa eniten alennuksen tuen määrää valtion tarjoamia (lopullinen esimerkki toimiluvan julkisen tarjouskilpailun) .
Linja päätettiin 3. tammikuuta 1852 Paulin Talabotin johtaman yrityksen eduksi, joka aikoo koota kaikki kaakkoisyritykset Lyon-Avignonin ympärille. Tätä varten tulee 24 maaliskuu 1852 asetuksella kumotaan säännöksiä lain 1 st joulukuu 1851 kiellettiin yritysten Lyon Avignon ja Marseille Avignon sulautua.
Muut yritykset eivät vastusta vaikeuksia sulautumisessa (19. kesäkuuta 1852 tehty yleissopimus), jotka ovat tyytyväisiä vapautettuaan " raskaasta taakasta, joka heille muodosti tuottamattoman verkon hyödyntämisen. ".
Rautatieliikennemaksujen hylkäämisen hinnasta Société des mines de la Grand'Combe et des railways du Gard saa 1 200 000 F : n elinkorkoa 30 joukkovelkakirjalainan 40 F korolla, jotka valtio takaa 50 vuoden ajan ja joka maksetaan takaisin 1000 F: n sisällä 99 vuoden ajanjakso 30. huhtikuuta 1855. Yhtiö pidättää koronmaksun ja kahden vuosien 1840 ja 1844 lainojen lyhennykset sekä vuoden 1837 korkotilan. 1 kpl heinäkuu 1852.
8. heinäkuuta 1852 annetulla lailla hyväksyttiin yhtiöiden sulautuminen Compagnie de Lyon à Avignoniin, joka sai nimeksi Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée 18. marraskuuta 1852. Compagnie de la Grand 'Combe hyväksyi sulautumissopimuksen 10. lokakuuta 1852.
Gard-rautatien varrella P. Talabot muodostaa Etelä-Ranskassa muiden suurten yritysten tukikohdan. Se oli myös alku yhdistykselle Rothschildien kanssa, jotka luottivat häneen suuresti hänen teollisiin ja teknisiin valmiuksiinsa.
Nîmesissa vain yksi alkuperäisen aseman kahdesta sivupaviljongista, joka sijaitsee tänään rue Sully, on tänään jäljellä.
Jotkut alkuperäiset rakennukset (asema, sali ...), joilla on Isossa-Britanniassa tuolloin muodissa olleen muodin tyypillinen arkkitehtuuri, ovat edelleen olemassa.
Rautatieliikenteen numismatiikka sisältää mitalit Compagnie des Mines de la Grand'Combesta ja Gard-rautateiltä :