Dornier Do 31
Dornier Do 31
| |
.jpg)
| |
| Rakentaja | Dornier |
|---|---|
| Rooli | ADAV- kuljetuskoneet |
| Tila | prototyyppi |
| Ensimmäinen lento | 10. helmikuuta 1967 |
| Rakennettu numero | 3 |
| Miehistö | |
| 2 (ohjaaja ja perämies) | |
| Motorisaatio | |
| Moottori |
Bristol Siddeley Pegasus Rolls-Royce RB.162 |
| Määrä | 2 risteilymoottoria 8 nostomoottoria |
| Tyyppi |
turboahdettu turbotuuletin |
| Mitat | |
| Span | 18,06 m |
| Pituus | 20,7 m |
| Korkeus | 8,53 m |
| Siipipinta | 57 m 2 |
| Massat | |
| Tyhjä | 13,868 kg |
| Maksimi | 24 500 kg |
| Esitys | |
| Suurin nopeus | 750 km / h ( Mach 0,67 ) |
| Katto | 10 700 m |
| Toiminta-alue | 1800 km |
Dornier Do 31 on prototyyppi pystysuora lentoonlähtö kuljetuskone .
Helmikuussa 1962 Dornier- yhtiö sai tehtäväkseen kehittää joukkojen kuljetuslentokone taistelualueita varten Do 31 -nimisen saksalaisen ilmavoimien ( Luftwaffe ) tarpeisiin .
Valmistettiin kolme prototyyppiä (SG, E-1, E-3), mutta vain E-1 ja E-3 lentivät. SG-prototyyppi ( Schwebegestell , lentopenkki leijumisen tekniseen esittelyyn) oli tarkoitettu vain maalla tehtäviin kokeisiin. Prototyyppi E-3 (D-9531) teki ensimmäisen lennon14. heinäkuuta 1967 ja sen ensimmäinen pystysuora lentoonlähtö 22. syyskuuta 1967. Ensimmäinen siirtyminen leijumisesta horisontaaliseen käännökseen tapahtui 16. joulukuuta 1967 .
Vuonna 1969 The E-3 prototyyppi kuljetettiin München ja Pariisi varten Pariisin Air Show , yhtäkkiä asetus 5 maailmanennätyksiä ADAV lentokoneita . Do 31 lensi viimeisen kerran päivänä toukokuuta 5, 1970 yleisön edessä on ISA näytöksessä vuonna Hannoverissa vaikka hanke oli jo päättynyt kuukaudenLokakuu 1969.
E-3 on tällä hetkellä esillä Ilmailumuseon (osa Deutsches Museum ) hallissa Oberschleißheimissa Münchenin lähellä .
Ohjelman historia
Do 31: n kehitys ja viritys tapahtui useissa vaiheissa 4 ajoneuvolla:
- Säätöjärjestelmän ( Reglerversuchsgestell , RVG) kehittämiseen tarkoitettu lentopenkki , jota käytettiin autopilotin spesifikaation ja hallintalaitteiden kinematiikan määrittämiseen. Se oli 4 nostomoottorilla varustettujen putkien kokoonpano, joka teki lentoonlähdötestit pystysuoraa ohjauspylvästä pitkin ja sitten vapaat leijutestit.
- Lentävä leijupenkki ( Schwebegestell , SG) aluksella olevien järjestelmien kehittämiseen, lentämisen ominaisuuksien tutkimiseen leijuvan lennon aikana ja riittävien menettelyjen kehittämiseen pystysuoraa lentoonlähtöä ja laskua varten. Kokoonpanetuista putkista koostuvan rungon lisäksi ilman pyrstöyksikköä ohjaamo, kantokanta, moottorit ja niiden kennot olivat jo alkuperäisen suunnitelman mukaisia. Rungossa oli kantokannen tasolla segmentit, joiden tarkoituksena oli mitata vaikutukset (lämpö ja tärinä) pakokaasujen jälkikaiunnan takia.
- Prototyyppi (Do 31 E 1), joka on tarkoitettu tavanomaiseen lentoon, toisin sanoen lentoonlähtö ja lasku kiitotielle liikkumalla, tasaiset lennot. Tässä lentokoneessa ei ollut nostolaitteita nauhoissa.
- Prototyyppi (Do 31 E 3) ADAV- ominaisuuksien kehittämiseen .
Lisäksi, staattinen testi solu (suoritetaan IABG (de) on Ottobrunn ), on-board-järjestelmät testipenkissä ( Iron Bird ) on Friedrichshafen ja eroosion testaustelineen tehtiin kestävyyden tutkimiseen luonnollisten ja keinotekoisten maaperän (lentoonlähtö- ja laskeutumistiet) pakokaasusuihkun vaikutuksesta. Tähän tarkoitukseen käytettiin kuorma-auton perävaunuun asennettu korkeussäädettävä reaktori.
Koska prototyypeissä oli miehistön ulosvetoistuimet, ammuttiin Martin Baker -heittoistuimella .
Virstanpylväät
- Huhtikuu 1964: RVG: n ensimmäinen ilmainen lento
- 11. tammikuuta 1967: SG: n ensimmäinen ilmainen lento
- 10. helmikuuta 1967: E 1: n ensimmäinen tavanomainen lento
- 14. heinäkuuta 1967: E 3: n ensimmäinen lento
- 28. helmikuuta 1968: E 3 : n ensimmäinen pystysuora lentoonlähdön ja kiitotien kierros ( kilparata ) täydellä laskeutumisella / leijuu siirtymällä.
Ohjelma oli teknologisen tutkimuksen menestys ja osoitti, että Dornierin tehdas oli palauttanut kaikki toimintansa toisen maailmansodan jälkeen . Lentokonetta ei kuitenkaan tuotettu sarjana, koska Bundeswehr oli sillä välin muuttanut toimintavaatimusten ilmaisua ja hylännyt ajatuksen ADAV-lentokoneesta henkilöstön kuljetukseen. Vuonna 1970 NASA: lle järjestettiin viimeinen mielenosoitus, ennen kuin ohjelma lopullisesti lopetettiin Dornierin ja Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffungin (BWB) välisen sopimuksen päättyessä 31. lokakuuta 1969.
Ohjelman jälkeen
Dornier Do 24 ATT: n kehityksen aikana tarvittiin kiireesti laskutelineitä. Ajan ja rahan säästämiseksi Deutsches Museumin Do 31 E 3 “kannibaloitiin” . Osa tästä lentokoneesta lensi siis hyvinkin testiohjelman päättymisen jälkeen.
Bibliografia
- (de) Helmut Schubert , Die deutschen Senkrechtstart-Flugzeuge EWR VJ 101C, Dornier Do 31 und VFW VAK 191B: historische Nachlese und Bewertung; DGLR-symposium am 31.3.2000 in Flugwerft Schleissheim des Deutschen Museums , Bonn, DGLR,2000, 318 Sivumäärä ( ISBN 978-3-932-18210-5 , OCLC 76161992 )
- (de) Mike Rogers, VTOL-Flugzeuge - Senkrechtstarter , 1992, Motorbuch Verlag, Stuttgart
- (de) Otto E.Pabst , Kurz- und Senkrechtstarter , 1984, Bernard & Graefe Verlag, Koblenz
Katso myös
Aiheeseen liittyvät artikkelit
Ulkoiset viitteet
- (de) Deutsches Museumin (Münchenin tiede- ja tekniikkamuseo) sijainti
- Kuvaus EADS-verkkosivustolla
- Tiedoston koskevat Dornier Do 31 on xplanes.free.fr päällä (entinen prototype.com)