Euroopan liikenteenvalvontajärjestelmä (lyhennetty ETCS , lyhenne eurooppalaisen junanvalvontajärjestelmän ) on innovatiivinen rautatieliikenteen merkinantojärjestelmän järjestelmä liittyy nopeuden säätö. Se on osa Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmää (lyhennetty ERTMS , lyhenne ertms ), joka on tarkoitus lopulta korvata suuri määrä radanvarren signaalien signaali toistoa ja opastinjärjestelmät. Matkustamossa tällä hetkellä käytetään eri Euroopan rautatieverkot .
Tämän järjestelmän on mahdollistettava optimaalinen rajojen ylitys ja taattava samalla liikkumisen turvallisuus. Sen saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä on suunniteltu suurten nopeuksien radoille ja koko tavanomaiselle verkolle. Vuodesta 2000 hän on työskennellyt rautateillä erityisesti Ranskassa, Italiassa, Espanjassa, Sveitsissä, Saksassa ja Itävallassa.
Ohjaus- ja turvajärjestelmiä tarvitaan junan turvallisen ja esteettömän liikkumisen varmistamiseksi. Euroopassa on ajan myötä asennettu 23 keskenään yhteensopimatonta järjestelmää, yleensä kansallisesti.
Rajat ylittääkseen moottoriajoneuvot on sen vuoksi varustettava yhdellä tai jopa useammalla junansuojajärjestelmällä, jotka ovat yhteensopivia ylitetyn maan säännösten kanssa.
Tämä johtaa veturien varustamisesta aiheutuviin lisäkustannuksiin, ja jos näin ei ole, tarve vaihtaa veturi raja- asemalla on kallis ja rangaistava ratkaisu toimitusaikoihin.
Siten Thalys PBKA -junayksiköt on nelijännitteisen vetojärjestelmän lisäksi varustettu kaikille katettujen johtojen kohdalla oleville merkinantojärjestelmille:
Se oli halu lyhentää rajanylitysaikoja ja -kustannuksia sekä alentaa investointikustannuksia luomalla eurooppalaiset markkinat junien suojausjärjestelmille, mikä oli 1990-luvun alun perusta yhtenäisen junanvalvontajärjestelmän käsitteestä.
ETCS-järjestelmää on kehitetty vuodesta 1996 Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta annetun Euroopan unionin direktiivin 96/48 perusteella. Tasolle 2 ja tulevalle tasolle 3 se perustuu GSM-R- radioviestintäjärjestelmään ( globaali matkapuhelinviestintäjärjestelmä - rautatiet ).
Kansainvälinen rautatieliitto (UIC) oli ensimmäinen spesifikaatioita ETCS kehittämää Euroopan rautatieviraston tutkimuslaitos (ERRI). Käyttäjät (rautatieyritykset, jotka on ryhmitelty ERTMS-käyttäjäryhmään ) ja Unisigiin ryhmitellyt merkinantojärjestelmien valmistajat tutkivat teknisiä eritelmiä samanaikaisesti ja hyväksyivät ne ; esimerkiksi ranskalainen Alstom , joka rakentaa suuren osan Ranskassa liikennöivistä junista ja Ranskaan asennetut rautatien merkinantolaitteet.
Vuodesta 1999 lähtien ETCS: ää on testannut useita rautatieyhtiöitä Saksassa, Sveitsissä, Italiassa, mutta myös Ranskassa, Benelux-maissa ja Englannissa (Eurostar).
ETCS: n käyttöönoton ei pitäisi vain yksinkertaistaa junan ajamista ja tehdä merkinanto älykkäämmäksi ja turvallisemmaksi , vaan myös:
Taso 1 voidaan asentaa rinnakkain kansallisen järjestelmän kanssa. Jokainen kone käyttää järjestelmää, jolla se on varustettu, mikä välttää päivityskustannukset. Tavanomaisessa verkossa sivumerkinanto on edelleen hallitsevaa, jos ETCS ei tue junaa täysin , mikä pätee moniin vanhempiin. Uuden liikkuvan kaluston osalta ETCS: stä tulee kuitenkin hallitseva.
Maa-kone-lähetyksetTämä taso käyttää täsmällistä lähetystä käyttämällä signaalien juurelle ja ylävirtaan sijoitettuja majakoita. Nämä majakat ( eurobaliisit ) välittävät signalointitiedot junalle. Tietyillä suurnopeuslinjoilla taso 1 on olemassa ja sitä voidaan käyttää tason 2 vikatilanteissa: tätä kutsutaan "pudota" -tilaksi.
Junan tunnistusTaso 1 edellyttää maajunan ilmaisujärjestelmän käyttöä (kuten raidevirtapiirejä , akselilaskureita ja muita).
Siksi kaikki nämä tiedot voidaan välittää junalle vain satunnaisesti, tätä täsmällisyyttä voidaan lisätä säätämällä majakkojen määrää tai asentamalla majakkaa vastaava silmukka ( eurolooppi ), joka kulkee linjaa pitkin tietyn matkan.
Kuten tasoa 1, tasoa 2 voidaan käyttää olemassa olevan järjestelmän yhteydessä joko tavallisella radalla tai suurnopeusjohdolla.
Maa-kone-siirtoSignaalitietoja ei enää välitetä Eurobalisesilla (tai Euroloops- silmukoilla ), vaan pysyvästi , GSM-R- verkon tai GPRS-yhteyden kautta, mikä tekee jälkimmäisen asennuksesta pakollisen. Tämän verkon kautta juna viestii jatkuvasti sijainnistaan (jonka se määrittelee matkamittarilla ) hallintakeskukselle, joka vastineeksi ilmoittaa sille suoritettavat toimet (nopeus, pysähtyminen jne.). Of eurobaliisien ovat aina läsnä radalla, mutta tässä käytetään pääasiassa nollaamaan hallituksen välimatkatietojen. Ne voivat olla tarpeen myös "tason 2" epäonnistumisen yhteydessä: silloin on mahdollista ajaa aina tasolla "1", jos linjan kokoonpano sen sallii.
On TGV POS , odotachymetry voitiin näin ollen (kolme nopeus mittaukset eri fysikaalisiin periaatteisiin, yksi lopussa akselin ja kaksi toisia DOPPLER tutkat).
Junan tunnistusSe vaatii edelleen junanilmaisujärjestelmän käyttöä maassa ja se riippuu radan piireistä alavirran juna sijoittamiseksi lohkoon. Tämä tieto lähetetään radiolohkokeskukseen (RBC), joka sitten hallinnoi kahden levityksen välistä etäisyyttä. Seuraava juna saa uuden luvan kulkemiseen milloin tahansa GSM-R-radiolinkin kautta. Heti kun alavirran juna vapauttaa lohkon, keskusohjausasema vastaanottaa vastaavan tiedon maalta (radan piiri + Eurobalise + RBC + GSM-R), joka lähetetään radiolinkillä seuraavaan junaan. ERTMS-taso 2 tekee julkaisutiedot saataville melkein välittömästi seuraavalle junalle ja auttaa siten lisäämään juoksevuutta. Tämä välittömyys on ero verrattuna perinteiseen signalointiin, jossa vapautustiedot annetaan kuljettajalle vasta, kun hän kohtaa lohkon sisääntulosignaalin. Lisäksi nykyiset nopeudenohjausjärjestelmät kieltävät toisinaan nopeuden jatkamisen ennen signaalin ylittämistä, vaikka se olisikin auki, koska vapautustiedot välitetään junalle signaalin juuressa olevalla majakalla.
Radiolohkokeskus
Taso 3 on edelleen kehitysvaiheessa. Se vaatii junan eheyden huomioon ottamisen optimointia ("rikkoutuneen kytkennän" puuttumisen varmistaminen).
Maa-kone-siirtoJunan havaitseminen ei enää perustu ratapiirien olemassaoloon, vaan vain junan itse lähettämään sijaintiin. Siksi meidän on kehitettävä luotettava keino saattueiden eheyden valvomiseksi. Ensimmäiset testit eivät tunnu olevan ratkaisevia, koska tämä "rautatie-GPS" ei tuottanut vaadittavaa korkeaa luotettavuutta kahden peräkkäisen junan ajossa: tällä tasolla vaadituissa pysyvissä tiedoissa on muutaman millisekunnin aukot.
Mitä tulee tasoon 2, radalla on eurobaliiseja aluksen matkamittarin nollaamiseksi.
Ensimmäiset UCS-määritysten mukaiset ETCS-testit on suoritettu onnistuneesti vuodestaMarraskuu 1999 kansainvälisellä linjalla Wien - Budapest.
Myöhemmin järjestelmä otettiin käyttöön muun muassa seuraavilla linjoilla:
Muita kokeita valmistellaan myös Ranskassa, Italiassa, Espanjassa, Alankomaissa, Isossa-Britanniassa, Belgiassa, Luxemburgissa ja Unkarissa.
Deutsche Bahnin Arvioiden mukaan ETCS: n käyttöönotto Euroopan mittakaavassa kestää 15 - 20 vuotta .
Arvioidut kustannukset ovat noin 8 miljardia euroa, mukaan lukien 500 miljoonaa pelkästään Saksalle.
Nykyään kolme ETCS-testilaboratoriota työskentelee yhdessä rautatiealalla.