Junaliikenteestä automaatiojärjestelmä ( SAET ) on nimi koko automaatiojärjestelmä käyttämä RATP toiminnalle sellaisilla reiteillä 1 ja 14 sekä Pariisin metro .
SAET kehitettiin 1990-luvun puolivälissä osana linjan 14 luomista . Hankkeessa todellisuudessa luotiin täysin automaattisen linjan luominen.
RATP oli tehnyt 14 linjan PLC: n sopimuksen Matra Transport Internationalille (nykyinen Siemens Mobility ), joka oli silloin Matran ja Siemensin yhteinen tytäryhtiö , joka siis suunnitteli järjestelmän kokonaan. RATP, projektin pääurakoitsija, varmisti SAET: n validoinnin rautatieturvallisuudessa ja varmisti hankkeen eritelmien ja laadun noudattamisen.
SAET Kokeet suoritettiin testi pohja varta on kappaleet pieni hihna .
Toimitettuna SAET-ohjelmisto oli yksi suurimmista rautateollisuudessa koskaan kirjoitetuista turvallisuusohjelmistoista.
RATP ylläpitää järjestelmän liikkuvaa kalustoa ja kiinteitä asennuksia.
22. tammikuuta 2016klo 16 h 55 , SAET: n vika estää kaikki liikkeellä olevat 41 junaa linjalta 1 , mukaan lukien 16, jotka olivat asemien välisissä tunneleissa. Matkustajapalvelu sisältää vain seuraavan päivän kello 8 h 30, kahden tunnin valkoisen kävelyn jälkeen. Vian alkuperä johtuu Porte de Vincennesin aseman verkkolaitteen (kytkimen) vika, joka johti linjan 1 tietoverkon vikaantumiseen .
13. maaliskuuta 2017ja 18 h 25 , tuntemattomista syistä, sekä sarjaa linjan 14 äkillisesti lakkaa lähetyksen asemiaan keskusvalvomoon (PCC) linjasta, joka johti automaattinen turvallisuuden raja SAET. Lähes tunnin ajan upseerit yrittivät löytää nämä kaksi junaa evakuoinnin suorittamiseksi.
31. heinäkuuta 2018klo 20 h 10 , epäonnistuminen SAET jäätyy lähes kaksi tuntia linja 1 . Palomiehet joutuivat hoitamaan viisi matkustajaa estettyjen junien korkean kuumuuden aiheuttamasta epämukavuudesta. Sitten RATP pyysi anteeksi tästä virheestä lehdistötiedotteessa.
29. elokuuta 2018klo 7 p.m. jälkeen sähköinen tapaus on linja 14 , kaikki junien blokattiin lähes tunti ja puoli. Mutta kuukausi aiemmin linjalla 1 tapahtuneen epäonnistumisen vuoksi RATP teki kymmenessä minuutissa päätöksen jatkaa junien evakuointia, joka toteutettiin rauhanomaisesti.
Linjan 14 avaamisesta vuonna 1998 lähtien nämä ovat järjestelmän merkittävimmät viat.
Järjestelmä sallii teoreettisen 75 sekunnin jakson kahden sukkulan välillä. Sen avulla palvelutaso voidaan mukauttaa reaaliajassa kysyntään ja vastata siten äkilliseen matkustajavirtaan aikataulusta riippumatta ottamalla käyttöön uusia junia.
SAET: n kaksi pääominaisuutta, jotka erottavat sen suljetuista järjestelmistä, kuten kevyt automaattiajoneuvo (VAL), ovat "liikenteen sekoitus" ja "junien polarisaatio". Liikenteen yhdistelmä antaa mahdollisuuden ajaa junia täysin automaattisella ohjauksella ja muita junia manuaalisella tai puoliautomaattisella ohjauksella samanaikaisesti radalla. Tätä mahdollisuutta käytettiin erityisesti Pariisin metrolinjan 1 automatisoinnissa , kun MP 89 CC- ja MP 05 -junayksiköt olivat rinnakkain siirtymäkaudella vuonna 2012 . Junien polarisoitumattomuus antaa mahdollisuuden ohittaa automaattisen junan suunnan ennen kuin se viedään radalle.
SAET mahdollistaa junien pysäköinnin asemalle huoltoseisokkien aikana (esimerkiksi yöllä), mikä tarkoittaa, että tällä järjestelmällä varustettu rata alkaa samanaikaisesti melkein kaikilla asemilla, eikä ensimmäisen lähtöpaikan mukaan. pääte. Mutta tämä edellyttää pysäköityjen junien siirtämistä erikoispalvelujen aikana yöllä, kuten Sprague Equipment Operating Associationin (ADEMAS).
SAET hallinnoi myös turvallisia kaukosäätimiä. Näitä käytetään huonontuneessa käyttötilassa käyttötapahtuman jälkeen. Ne mahdollistavat esimerkiksi väliaikaisten nopeusrajoitusten asettamisen automaattisille junille radan osassa.
Jotkut klassinen rautatien riskejä hallitaan järjestelmän sisältävät kiinni , "raksi" ja "nenän nenä" .
Järjestelmä koostuu kuudesta eri suuresta osajärjestelmästä:
Junien automaattiseen luotsaukseen SAET käyttää digitaalista tekniikkaa, jota käytetään myös Lyonin metrolinjalla (Maggaly): 48 bitin koodattu SAET-pääprosessori on automaattisen luotsauksen keskeinen osa. Se käyttää todennäköisyysturvaa, siirtymällä pois VAL- mallista , joka perustuu sisäiseen turvallisuuteen. Kaikki tietokoneet ovat tarpeettomia ja luotsauspiirit ovat erillään matkustajatietopiireistä, jolloin luotsausjärjestelmän vikatilanteessa on mahdollista päästä kosketukseen matkustajien kanssa.
Eri SAET-alijärjestelmät on yhdistetty pitkän matkan valokuitutietoverkosta, jonka nopeus on 10 megabittiä sekunnissa ( 1 gigabittiä sekunnissa SAET L1: lle ). Ovat yhteydessä siihen:
PAS hallitsee myös kenttälaitteiden (merkinanto-, vetolaitteet, laiturijulkisivut) komentoa ja ohjausta. On linja 1 , PAS keskitetään, kauko-MES (input / output-moduulit) on asennettu verkossa.
Kun linja 14 avattiin vuonna 1998, Madeleinen ja Bibliothèque François-Mitterrandin välillä oli viisi PAS: ää . TST (maa-juna-lähetys) -laitteet on liitetty kuhunkin PAS-laitteeseen, joka on itse kytketty ”siirtohihnoihin”, jotka mahdollistavat yhteyden junan ja PAS: n välillä.
Radalla siirtosignaalit, jotka on etänä kytketty sukkuloista aluksen antennin (AnBAL) avulla, mahdollistavat kalibroida junissa lasketut matkatiedot uudelleen junassa olevien laitteiden, jotka ovat ”äänipyörä”, ansiosta. Nämä majakat kerrotaan asemien ympärillä, jotta saadaan täydelliset tiedot junan pysähtymismatkan laskemiseksi, joka on sijoitettava enemmän tai vähemmän 25 cm: n päähän laskeutumisovista. Jos ylitys tapahtuu ja jos tämä rako ei ylitä 1,45 metriä, junan ovet avautuvat ja käyttäjien on käytettävä laskuovien hätäovia. Tämän aukon jälkeen juna alkaa uudelleen seuraavaan pysäkkiin asti.
PAS on vuorovaikutuksessa jatkuvasti juniin asennettujen PAE-yksiköiden kanssa. Vuoropuhelu tapahtuu radioaaltojen välityksellä lähetysmatolla linjalla 14 ja radioantennien kautta linjalla 1 . Käytetään kolmea taajuutta. PAS käyttää ensimmäistä taajuutta, jonka siirtonopeus on 4800 bittiä / s ; junayksiköt vastaavat kahdella muulla taajuudella nopeudella 2400 bittiä / s .
Junissa on kaksi PAE-yksikköä, jotka ovat irtisanomisia: vain yksi on aktiivinen, toinen on siellä varmuuskopiona. Maalaitteet ovat myös tarpeettomia (PAS, PAL, MES), kullakin näistä laitteista on kaksi yksikköä: yksi aktiivinen ja toinen passiivinen.
Järjestelmälle suunniteltu saarto on päällekkäin tavanomaisen jaon kiinteisiin lohkoihin (raidepiiriperiaatteella), suojattu sivuttaisilla opasteilla, toisen jakamisen ns. Virtuaalilohkoiksi. Varustamattomissa junayksiköissä (ei-automaattisissa junayksiköissä) kaikki klassisen miehitetyn lohkon virtuaalilohkot ovat varattuja. SAET-järjestelmällä varustetuissa junayksiköissä vain virtuaalilohko on varattu ja loput kiinteästä lohkosta pidetään vapaana.
Virtuaalilohkojen hallitsemiseksi junat lähettävät sijaintinsa jatkuvasti SAET: lle. Sitten SAET reagoi junaan antamalla sille tavoitettavan tavoitteen, joka voi olla pysähtyminen, hidastaminen jne. Peräkkäiset automaatiokohdat menevät päällekkäin, jolloin junat ovat aina kosketuksessa maahan. Kun juna on osuuksien risteyksessä, se saa kustakin osiosta kaksi erilaista tavoitetta ja valitsee sitten sallivimman tavoitteen.
Jokaisen osan alussa, jos SAET ei onnistu luomaan yhteyttä junayksikköön, tämän junan katsotaan olevan varustamaton SAET: lle (esimerkiksi manuaalisessa ajon aikana) ja sitten klassinen kantoni ottaa sen haltuunsa, ja jokaisen klassisen lohkon jokainen virtuaalilohko, jonka se käyttää, katsotaan varatuksi.
Jokaisella junalla on yksi ja vain yksi antenni yhdessä päässä. Autotallin sijainneissa on molemmissa päissä siirtomajakaja, ja niitä ympäröivät negatiiviset ilmaisimet (DN), jotka mahdollistavat optisten esteiden muodostamisen emittoivasta solusta ja infrapunasäteeseen perustuvasta vastaanottosolusta. Riippuen junan antennin kanssa kommunikoivasta autotallin majakasta ja siitä, ovatko DN: t piilotettuja vai ei, SAET pystyy määrittämään junan napaisuuden, kun se aktivoidaan.
Keskitetyt ohjausasemat varmistavat SAET-järjestelmän ohjauksen ja ohjauksen sekä kaikki ihmisen ja koneen väliset vuorovaikutukset .
Näiden asemien laitteet koostuvat itse asiakasmoduuleista ja palvelimista vuorovaikutuksessa SAET-järjestelmän muodostavien eri laitteiden (PAS, PAL jne.) Kanssa.
Linjan 14 tietokonejärjestelmä perustuu OpenVMS-käyttöjärjestelmään.