| Rakentaja | Honda |
|---|
| Jäähdytys | Vesi |
|---|---|
| Palava | Bensiini |
EHEC , ja V ariable venttiilin T JOITUS ja nosta E lectronic C ontrol, tai etenevä elektroninen ohjaus venttiilin ajoituksen ja aukko, on muuttuva ajoitus järjestelmä varten polttomoottoreita , suunnitellut insinööri päässä japanilainen yritys Honda , Kenichi Nagahiro. Tämä järjestelmä optimoi venttiilin avautumisajan moottorin eri nopeuksille maksimaalisen tehon tuottamiseksi.
DOHC, Double OverHead-nokka-akselille tai kaksinkertaiselle nokka-akselille. VTEC-järjestelmä tarjoaa runsaasti tehoa suurilla kierrosluvuilla ja säilyttää samalla tehon ja vääntömomentin matalilla kierroksilla. 1,6 VTEC -moottorilla (B16A2) , jonka vääntömomentti on 160 hv ja vääntömomentti 150 N , 90% tästä vääntömomentista (ts. 135 N m ) on saatavana 2100 r / min ja 8000 rpm välillä . VTEC-järjestelmä muuttaa 4 venttiilin ajoitusta ja nostoa (sylinteriä kohden) käyttämällä eri profiileilla varustettuja nokka-akseleita . DOHC VTEC -moottorissa on 3 nokkaa venttiiliparia kohti (3 sisääntuloa ja 3 pakoa varten).
SOHC (Single yläpuolinen nokka-akseli - yksi yläpuolinen nokka-akseli) ilmestyi vuonna 1992 1,6 L moottori Civic Esi, tarjoaa teho 125 hv on 6500 rpm ja vääntö 142 Nm on 5 200 rpm: llä . Kuten DOHC VTEC, se tuottaa 90% sen vääntömomentin (eli 127 Nm ) välillä 2000 ja 6600 rpm .
Tässä moottorissa nostaminen ja venttiilin ajoitus tapahtuu vain imuaukossa. Nokka-akselissa on viisi nokkaa sylinteriä kohti. Kaksi keinuvartta ja kolme keinuvipua siirtävät jännitykset kahteen imuventtiiliin.
Tämän järjestelmän avulla moottori 16 voi käyttää venttiilejä vain kolmella venttiilillä sylinteriä kohden (kaksi venttiiliä pako- ja imuventtiili 1) matalalla ja keskinopeudella paremman vääntömoottorin aikaansaamiseksi . Kun moottori käy suurilla kierroksilla, VTEC-järjestelmä aktivoi toisen imuventtiilin käytön jokaiselle sylinterille 4-venttiilisen moottorin tehon tuottamiseksi sylinteriä kohden. Ilman ja polttoaineen seosta muokataan näiden toimintatilojen mukaan.
VTEC-E on saatavana kahtena kokoonpanona:
Jälkimmäistä (EK3: n VTEC-E) kutsutaan myös nimellä “VTEC 3”, koska se on SOHC VTEC: n kolmas evoluutio ja se toimii kolmessa vaiheessa.
EG4-tyyppinen käyttö:
EK3 (tai VTEC 3) -tyyppinen toiminta:
SOHC VTEC -moottoreiden (ja siten VTEC-E) tapauksessa pakoventtiileillä ei ole vaihtelua. Ne avautuvat ja sulkeutuvat "normaalisti".
On olemassa muita versioita, mukaan lukien:
Vaikutus: Normaalikäytössä ajoneuvo toimii kahdella venttiilillä sylinteriä kohti pienellä nopeudella ja vaihtaa neljään venttiiliin sylinteriä kohti suurella nopeudella. Polttoainesäästö on 6,6%. Käytettiin ensimmäisen kerran cbf 400 super four -laitteessa.
Molemmissa VTEC-venttiileissä on kaksiosainen venttiilivarsi, jotka on kytketty toisiinsa öljyllä täytetyllä kammialla. Mäntä mahdollistaa paineen lisäämisen tai vähentämisen tässä kammiossa.
Pienellä ja keskinopeudella moottori toimii ulkokameroilla, nämä kaksi nokkaa ovat erilaisia, jotta voidaan jäljitellä 2 venttiilin käyttäytymistä sylinteriä kohden luomalla turbulenssia palamisen parantamiseksi. Suurella nopeudella se toimii välikammiossa (keskellä). Tämän sanotaan olevan "terävämpi", koska avautumisaika ja nostaminen ovat pitempiä. Nokka nostetaan keinukkeilla.
VTEC: n aktivointi riippuu neljästä tekijästä:
Kahden osan pysäytysluisti sijaitsee keinukkeissa. Jousi ja pysäytys pitävät liukumäkeä levossa. Tässä asennossa kolme rokkari ovat vapaat.
Alle 5500 rpm venttiilit toimivat vain vastaavilla nokkoillaan, kun taas kolmas seuraa liikettä.
Välillä 5500 ja 6000 rpm (riippuen kuormasta), ja jos tekijät tekevät sähköisen signaalin ohjaa magneettiventtiilin, joka mahdollistaa öljyn paine vaikuta liuskaan. Öljynpaine on suurempi kuin jousivoima. Liukumäki kiinnittää kolme keinuvipua ja peliin tulee välikamera.Jos VTEC-järjestelmän jossakin osassa ilmenee vika, tietokone siirtyy automaattisesti hätäohjelmaan. Tämä ohjelma käyttää vain ulompia nokkia.
VTEC: n kytkentää ohjaavat tekijät ovat samat kuin DOHC VTEC -moottorilla:
Kuten DOHC VTEC: ssä, moottori käy matalilla kierrosluvuilla ulkokameroilla. Tämä edistää muun muassa polttoainetaloutta. Suurella nopeudella kolme keinuvartta yhdistyvät toisiinsa ja imuventtiilit toimivat välikammiossa.
Honda esitteli VTEC-järjestelmän moottoripyöräsarjassaan vuonna 1999 CB 400 Super Four -mallissa. Sitä on aiemmin käytetty tietyissä automalleissa, kuten CRX ja Integra. Vuodesta 2002 lähtien myös heidän autonsa sarjoissa on tämä järjestelmä.
Ensimmäinen VTEC-moottori oli C30A, 3,0 litraa, 280 hv ), joka asennettiin NSX: ään jo vuonna 1989 . Ensimmäinen suosittu VTEC-moottori oli B16A1 ( 1,6 l , 150 hv ), joka asennettiin Civic VT-I (EE9) ja CRX VT-I (EE8) -malleihin vuonna 1990 . Sen jälkeen on B16A2 varustamalla kahden seuraavan sukupolven Civic (EG6, EG9 ja EK4) ja CRX (EG2) vuodesta 1992 ja 2000 , ja joka on yksi ensimmäisistä sarjan moottorit on tällainen tuotos 160hp varten 1,6 litraa tai 100 hv / l ( Mitsubishin 4G92 MIVEC: llä, joka kehittää 173 hevosvoimaa 1,6: lle Mirage Cyborg R: llä). Samanaikaisesti syntyi H22A ( 2,2 l , 185 hv ), joka varustaa Prelude VTi: n (BB1, BB6 ja BB8). Prelude-tyypin S-versio isännöi tämän H22: n 220 hv: n versiota . Accord Type R on myös asennettu 1998, 212 hv H22A7 .
Vuonna 1997 Japanissa julkaistu Civic Type R: n B16B-moottori ( 1,6 l , 185 hv ), joka tuottaa melkein 116 hv / l , rikkoi ennätyksen massatuotantomoottorin litra-ajan ajasta.
Tämän jälkeen Honda vapauttaa S2000: n F20C- moottorilla ( 2 l , 240 hv ) tai Japanissa 120 hv / l ja Japanissa tai 125 hv / L.
Tämän F20C: n kehitysmalli myydään Japanissa 250 hv tai 125 hv / l , mikä oli tuolloin ennätys korkean tuotannon vapaasti hengittävässä moottorissa, kunnes Ferrari V8 458 Italia saavuttaa 127 hv / l.