West Air Sweden -lento 294

West Air Sweden -lento 294
Kone joutui onnettomuuteen Lufthansa CityLinen liikennöimällä ennen myymistä West Air Swedenille.
Lufthansa CityLine -yhtiön kaatumiseen osallistunut kone ennen kuin se myytiin West Air Swedenille.
Onnettomuuden ominaisuudet
Päivämäärä 8. tammikuuta 2016
Tyyppi Törmäys maahan
Syyt Sisäisten laitteiden toimintahäiriöt, desorientaatio ja ohjauksen virheet
Sivusto Lähellä Akkajaure , Ruotsi
Yhteystiedot 67 ° 43 ′ pohjoista, 16 ° 54 ′ itään
Laitteen ominaisuudet
Laitetyyppi Bombardier CRJ200 (F)
Yhtiö West Air Sweden
N o   Tunnistaminen SE-DUX
Lähtöisin Oslo-Gardermoenin lentokenttä , Oslo , Norja
määränpää Tromssan lentokenttä , Tromssa , Norja
Vaihe Risteily
Matkustajat 0
Miehistö 2
Kuollut 2 (kaikki)
Selviytyneet 0
Maantieteellinen sijainti kartalla: Norja
(Katso tilanne kartalla: Norja) Kartta point.svg

Lento West Air Sweden 294 oli rahtilentoyhtiön peräisin Bombardier CRJ200 linkittää Oslo kohteeseen Tromssa vuonna Norjaan , joka kaatui 8. tammikuuta 2016. toimintahäiriö yhden inertiaviiteyksikkö yksikköä  (in) tuotettu virheellinen asenne viitteitä siitä yhden instrumentin näyttöruudut . Miehistö kärsi sitten alueellisesta disorientaatiosta , joka antoi tilanteen paeta heiltä ja johti lentokoneen hallinnan menettämiseen.

Lentokoneet ja miehistö

Lentokone rakennettiin vuonna 1993, ja Lufthansa CityLine käytti sitä D-ACLE-rekisterillä vuoden 2006 loppuun saakka. Siinä on valmistajan sarjanumero (MSN) 7010 ja kaksi General moottoria Electric CF34-3B1 . Lentokone muutettiin sitten rahtiversioon , nimeltään CRJ200-PF (“Package Freighter”). Lentokonetta oli liikennöinyt West Air Sweden vuodesta 2007 alkaen rekisterillä SE-DUX. Onnettomuuden aikaan hän oli rekisteröinyt yli 38600 lentotuntia.

42-vuotias espanjalainen kapteeni oli yhteensä noin 3200 lentotuntia, joista 2016 oli tämän konetyypin. 34-vuotias ranskalainen lentäjä oli 3050 lentotuntia, 900 joista tämän konetyypin.

Lento

Kone lähti Oslon Gardermoenin lentokentältä 23  h  11 paikallista aikaa Pohjois- Norjassa sijaitsevan Tromsøn lentokentän suuntaan . Kone kuljetti 4,5 tonnia postia. Risteilyliikenteessä lentokorkeus FL330 ja noin 23  h  31 , lentokone teki puhelun Mayday ennen viestintää ja seuranta tutka menetetään mukaan lennonjohto .

Flightradar24- lentokoneiden seurantapalvelu ilmoitti, että lentokone oli menettänyt 6485 metriä (21275 jalkaa) 60 sekunnin ajan kello 12:18 ilma-aluksen transponderin välittämien tietojen perusteella .

Tutkimus

Norja ja Ruotsin viranomaiset tutkivat koneen ja löysi hylyn klo 3  pm  10 am. Kaatumiskohta sijaitsi 1000 metrin korkeudessa eristetyllä alueella lähellä Akkajaure-järveä , noin 10 kilometrin päässä Norjan rajalta. Lentokoneen jäännökset jaettiin noin 50 metrin tai hyvin pienen halkaisijan ympyrään, mikä osoittaa, että lentokone kärsi erittäin voimakkaasta vaikutuksesta maahan.

Tutkinta

Ruotsin onnettomuustutkintaviranomainen (SHK) heti aloitti tutkimukset onnettomuuden. 9. tammikuuta, 2016 lennonrekisteröintijärjestelmän (FDR) havaittiin vakavasti vaurioitunut, sekä osien ohjaamon äänen tallentimen (CVR). Yksikkö ei kuitenkaan ollut ehjä ja osa muistitoiminnoista puuttui. Seuraavana päivänä löydettiin CVR: n puuttuvat osat ihmisjäämien rinnalla.

SHK ilmoitti 12. tammikuuta, että lentäjien hätäkutsu sisälsi toistuvan sanan "Mayday" ilman lisätietoja. Tutkijat julistivat 26. tammikuuta onnistuneensa analysoimaan ja lukemaan lennonrekisteröintien tallenteet.

SHK toteaa 9. maaliskuuta alustavassa kertomuksessaan:

17 sekuntia vian puhkeamisen jälkeen 315 solmun ( 583  km / h ) suurin lentonopeus (VMO) ylitettiin. Ylinopeusvaroitus aktivoituu.

16 sekuntia myöhemmin perämies lähetti “ Mayday  ” -viestin  , jonka ohjain vahvisti. Ilmoitettu nopeus ylitti sitten 400 solmua ( 741  km / h ) ja stabilointiaineen kompensointi ( Trim ) aktivoitiin uudelleen ja alennettiin 0,3  astetta nenää alaspäin. Sitten kapteeni kutsui "Mach trim", jonka jälkeen moottorin teho vähennettiin tyhjäkäynnille.

Myöhemmin FDR: n viimeinen voimassa oleva arvo osoittaa, että nopeuden kasvu jatkoi 508 solmua ( 941  km / h ), kun taas pystysuuntaiset kiihtyvyysarvot olivat positiivisia, ja maksimiarvot olivat noin + 3 G.

Tapahtumaketju oli monimutkainen tutkijoiden selvitettäväksi. Jostain syystä, jota tutkimuksessa ei ole määritelty, inertiayksikkö (joka antaa merkinnät ohjaajan instrumenteille) numero 1 (kapteenin instrumentteihin ja parametritallentimeen liitetty) toimi toimintahäiriössä lennon aikana. Yhtäkkiä se osoitti nenää ylöspäin asennetta kapteenin keinotekoisessa horisontissa , kun taas lentokone oli täysin vakaa ja tasainen. Sitten kapteeni suoritti nenä alas ohjauspylväässä saadakseen takaisin tasoasennon, joka menetettiin instrumentinsa mukaan. Todellisuudessa laite alkaa kallistua nopeasti kohti maata. Laite sukeltaa yli 940  km / h nopeudella , voimakkaasti kallistettuna ja melkein selällään. Kun lentokone oli saavuttanut yli 40  asteen pankkipaikan, "pankkikulma" -varoitus, joka osoittaa liikaa pankkia, alkoi kuulua. Tämä hälytys on kuitenkin kytketty hitausyksikköön numero 2, joka antaa tietoa perämiehen instrumenteista. Siksi on todennäköistä, että vain kapteenin instrumentti oli viallinen, mutta että lentäjät eivät tarkistaneet tietojaan ja että perämies ei reagoinut riittävästi estääkseen onnettomuuden, vaikka hänellä oli todennäköisesti oikeat tiedot hänen silmissään. Löydettyään itsensä nopeasti kriittiseen tilanteeseen, disorientoituneena eivätkä pysty erottamaan horisonttia pimeässä yössä, lentäjät joutuvat halvaantuneiksi äkillisen nenän alaspäin suuntautuvan painon voimasta ja koneen suuresta nopeudesta.

SHK julkaisi loppuraportin 12. joulukuuta 2016. Tutkimus johti seuraavaan johtopäätökseen:

Onnettomuus johtui miehistön puutteellisista järjestelmän vikojen hallinnan olosuhteista. Myötävaikuttavat tekijät olivat:

SHK antoi onnettomuuden ja loppuraportin julkaisemisen jälkeen 14 turvallisuussuositusta .

Media

Onnettomuudesta oli aiheena televisio-sarja Air Crash nimeltä "Impossible Attack Angle" (kausi 20 - jakso 6).

Viitteet

(fr) Tämä artikkeli on osittain tai kokonaan otettu englanninkielisestä Wikipedia- artikkelista "  West Air Sweden Flight 294  " ( katso kirjoittajaluettelo ) .
  1. (in) Plane Spotters, "  SE-DUX West Air Sweden Bombardier CRJ-200  " osoitteessa www.planespotters.net (katsottu 3. toukokuuta 2020 ) .
  2. (in) JetPhotos ( valokuv.  Jan H) "  Kuva SE-DUX - Bombardier CRJ-200pF - West Air Europe  " päälle www.jetphotos.com ,31. heinäkuuta 2014(käytetty 3. toukokuuta 2020 ) .
  3. (in) Simon Hradecky, "  Crash: Länsi-Atlantin Ruotsi CRJ2 lähellä Akkajaurea 8.1.2016, menetetty korkeus hätäpuhelun jälkeen  " ["Onnettomuus: CRJ2 Länsi-Atlantin Ruotsi lähellä Akkajaurea 8. tammikuuta 2016, hätäkutsun menettämisen jälkeen" ], osoitteessa avherald.com , The Aviation Herald ,12. joulukuuta 2016(käytetty 3. toukokuuta 2020 ) .
  4. (in) Aviation Tribune, "  Länsi-Atlantin CRJ200PF kaatuu Ruotsissa  " ["A CRJ200PF West Atlantic crashes in Sweden"], arkistossa.is ,8. tammikuuta 2016(käytetty 3. toukokuuta 2020 ) .
  5. Joël Ricci, "  Kuormalentokoneen törmäys Ruotsissa: ranskalainen ja espanjalainen kuollut  " , www.air-journal.fr , Air Journal ,9. tammikuuta 2016(käytetty 3. toukokuuta 2020 ) .
  6. "  Rahtikoneen kaatuminen , ranskalainen tapettiin  " , www.ledauphine.com , Le Dauphiné libéré ,8. tammikuuta 2016(käytetty 3. toukokuuta 2020 ) .
  7. Emilie Drab, ”  CRJ 200 -kuormalava kaatuu Ruotsissa  ” , www.journal-aviation.com , Le Journal de l'Aviation ,8. tammikuuta 2016(käytetty 3. toukokuuta 2020 ) .Rekisteröinti vaaditaan
  8. "  Rahtikoneen onnettomuus Ruotsissa: ranskalaiset ja espanjalaiset lentäjät tapettu  " , www.ouest-france.fr , Ouest-France ,8. tammikuuta 2016(käytetty 3. toukokuuta 2020 ) .
  9. (in) Paikallinen "  Pohjoismaiden tasainen pelastusryhmä pysäyttää perhe-etsinnän  " ["Pohjoismaisen joukkueen koneen pelastus lopetti perheiden etsimisen"], www.thelocal.no ,8. tammikuuta 2016(käytetty 3. toukokuuta 2020 ) .
  10. (in) Statens Haverikommission , "  Tutkimukset - Onnettomuus arktisella alueella Ruotsin pohjoispuolella Canadair CRJ 200 -koneella (SE-DUX)  " ["Tutkimukset - Onnettomuus ruotsalaisen arktisen alueen pohjoispuolella Canadair CRJ 200 (SE-DUX)" ], osoitteessa www.havkom.se ,8. tammikuuta 2016(käytetty 3. toukokuuta 2020 ) .
  11. (en) Statens haverikommission , osavuosikatsaus SRL 2016: 01e: Onnettomuus Oajevággessa, Norrbottenin läänissä, Ruotsissa 8. tammikuuta 2016, johon osallistui West Atlantic AB: n käyttämä CL-600-2B19 -mallin SE-DUX lentokone. ["alustava raportti SRL 2016: 01e: Onnettomuus Oajevágge, Norrbottenin lääni, Ruotsi, 8. tammikuuta 2016, johon liittyy West Atlantic AB: n käyttämiä SE-DUX-mallia CL-600-2B19 sisältäviä lentokoneita"] (report n o  SRL 2016: 01e), Stockholm , Puolustusministeriö (Ruotsi) ,9. maaliskuuta 2016, 27  Sivumäärä ( ISSN  1400-5719 , lue verkossa [PDF] ).
  12. (sisään) Mark Lacagnina, "  Väärän vihjeen järkyttyminen  " [" Väärän esityksen aiheuttama häiriö "], osoitteessa flightafety.org , Flight Safety Foundation ,27. huhtikuuta 2017(käytetty 3. toukokuuta 2020 ) .
  13. (en) Statens haverikommission , loppuraportti RL 2016: 11e: Onnettomuus Oajevággessa Norrbottenin läänissä Ruotsissa 8. tammikuuta 2016, johon osallistui Länsi-Atlantin liikennöimä CL-600-2B19 -mallin SE-DUX lentokone. Sweden AB [“RL 2016 Final Report: 11th: Onnettomuus Oajevággessa, Norrbottenin läänissä, Ruotsissa, 8. tammikuuta 2016, johon osallistui Länsi-Atlantin Ruotsi AB: n käyttämä SE-DUX-lentokonemalli CL-600-2B19”] (raportti n o  RL 2016: 11e), Tukholma, Puolustusministeriö (Ruotsi) ,12. joulukuuta 2016, 87  Sivumäärä ( ISSN  1400-5719 , lue verkossa [PDF] ).
  14. (in) Aviation Safety Network , "  description Accident - West Air Sweden 294  " osoitteessa aviation-safety.net (katsottu 3. toukokuuta 2020 ) .

Ulkoiset linkit