Cathay Pacific -lento 780 | ||||
Onnettomuuteen osallistunut lentokone muutama kuukausi sen jälkeen, kun se otettiin uudelleen käyttöön. | ||||
Onnettomuuden ominaisuudet | ||||
---|---|---|---|---|
Päivämäärä | 13. huhtikuuta 2010 | |||
Tyyppi | Moottorin tehon hallinnan menetys lennon aikana | |||
Syyt | Polttoainekontaminaation aiheuttama moottorin vika | |||
Sivusto | Hongkongin kansainvälinen lentokenttä | |||
Yhteystiedot | 22 ° 18 ′ 32 ″ pohjoista, 113 ° 54 ′ 50 ″ itään | |||
Laitteen ominaisuudet | ||||
Laitetyyppi | Airbus A330-300 | |||
Yhtiö | Cathay Pacific | |||
N o Tunnistaminen | B-HLL | |||
Lähtöisin | Juandan kansainvälinen lentokenttä , Surabaya , Indonesia | |||
määränpää | Hongkongin kansainvälinen lentokenttä | |||
Vaihe | Lähestyä | |||
Matkustajat | 309 | |||
Miehistö | 13 | |||
Kuollut | 0 | |||
Haavoittunut | 57 | |||
Selviytyneet | 322 (kaikki) | |||
Maantieteellinen sijainti kartalla: Hong Kong
| ||||
Lento Cathay Pacific 780 oli lennolla välillä Surabaya vuonna Indonesiassa ja Hongkongissa , jotka kärsivät vakavasta tapaus13. huhtikuuta 2010Kun he lähestyivät Hongkongin kansainvälistä lentokenttää , miehistö ei enää kyennyt muuttamaan lentokoneen moottoreiden työntövoimaa. Airbus A330-300 laskeutunut lähes kaksinkertaisella nopeudella normaalin laskeutumisen ja kärsi pieniä vaurioita. Aluksella oli 309 matkustajaa ja kolmetoista miehistö. Evakuoinnin seurauksena viisikymmentäseitsemän matkustajaa loukkaantui laskeutumalla laskuista, joista yksi vakavasti.
Onnettomuuden syy oli Surabayalla ladatun polttoaineen saastuminen, joka vahingoitti vähitellen lentokoneen kahta moottoria.
Kaksi Australian pilotit lennon kapteeni Malcolm Waters ja Airline Pilot Officer David Hayhoe, joka laskeutui turvallisesti huolimatta erittäin vaikeassa tilanteessa, toimitettiin maaliskuussa 2014 "Polaris" -palkinnon, myöntämä International Federation of Airports. Lentäjät organisaatioita, heidän sankaruutensa.
Onnettomuuteen osallistunut lentokone oli Airbus A330-342 , rekisterinumero B-HLL (cn 244), varustettu Rolls-Royce Trent 700 -moottoreilla . Se lensi ensimmäistä kertaa 4. marraskuuta 1998 ja toimitettiin Cathay Pacificille kolme viikkoa myöhemmin 25. marraskuuta 1998.2012, tämä lentokone jatkaa palveluitaan Cathay Pacificin tytäryhtiöllä, lentoyhtiöllä Dragonair, josta tuli Cathay Dragon vuonna2016. Lentokone poistettiin käytöstä13. elokuuta 2020, vuokrasopimuksensa lopussa, viimeisen kaupallisen lentonsa jälkeen Pekingin ja Hongkongin välillä , ja suoritti viimeisen lentonsa14. lokakuuta 2020jotta Pinal Airpark vuonna Marana , Arizona kautta Anchorage .
Cathay Pacific -lento 780 lähti kiitotie 28: lta Surabayan lentokentältä 8 h 24 paikallista aikaa ( 1 h 24 UTC). Nousun aikana molemmissa moottoreissa esiintyi pieniä vaihteluja moottorin painesuhteessa (EPR, mitaten työntövoiman), moottori n o 2 vaihtelee suuremmalla alueella kuin moottori n o 1. Hieman yli puoli tuntia Lentoonlähdön jälkeen, kun lentokone oli matkalentokorkeudellaan lentotasolla 390 (39 000 jalkaa eli 12 000 m ), ensimmäinen virhesanoma, joka näkyy ohjaamon keskipaneelissa (ECAM for Electronic Centralized Aircraft Monitoring), näyttää "FIN 2 CTL SYS -VIKA". Miehistö otti sitten yhteyttä yrityksen huoltovalvontaosastoon ja keskusteli ongelmasta. Koska muut parametrit, jotka koskivat kahden moottorin toimintaa, olivat normaaleja, päätettiin, ettei ilmeisesti ollut mitään ongelmaa lennon jatkamiseksi.
Lähes kaksi tuntia aloituksen jälkeen, kello 3 h 16 UTC ( 10 h 16 paikallista aikaa), viesti ECAM "ENG 2 CTL SYS FAULT" ilmestyy uudelleen. Koska kaikki muut moottorin parametrit ovat pysyneet normaaleina viimeisestä viestistä lähtien, lentäjät ja yrityksen huolto olivat jälleen vakuuttuneita siitä, että lentämisen jatkaminen Hong Kongiin oli turvallista .
Kaksi tuntia myöhemmin, kun kone oli laskeutumassa Hongkongiin, 5 h 19 UTC ( 12 h 19 paikallista aikaa) ja sijainti sijaitsee noin 203 km lentokentästä kaakkoon, lentokoneen ECAM näyttää kaksi virheilmoitusta: “FIN 1 CTL SYS FAULT ”ja“ ENG 2 STALL ”. Toinen viesti tarkoittaa, että kompressori on pysähtynyt moottorista , mikä voi olla vakava ongelma. Näin ollen, kaksi lentäjää suorittaa tarvittavat toimet ECAM vetämällä ohjainta moottorin käyntinopeuden n o 2 lepoasentoon (tai vähintään työntövoima). Miehistön nousi sitten moottorin työntövoiman n o 1 suurimman jatkuvan työntövoiman (MCT) kompensoimiseksi alhaisen työntövoiman moottori n o 2. Näiden toimien miehistö julistettu " yleiseurooppalaisen pan ”, pyytää lyhin mahdollinen matka lentokentälle ja ensisijainen lasku.
Muutamaa minuuttia myöhemmin lentoasema, joka oli noin 83 km lentokentästä kaakkoon, laskeutui ja lähestyi 2450 m: n korkeutta, kun ilmestyi ECAM-viesti "ENG 1 STALL". Tämän jälkeen ohjaaja vähentää moottorin tehoa n o 1 ja julisti " Mayday ". Kapteeni käytti sitten kaasua testatakseen moottoreiden reaktioita. Näiden liikkeiden aikana moottorin n o 1 pyörimisnopeus on noussut noin 74 prosenttiin N1, kun taas moottori n o 2 on pysynyt noin 17 prosentissa N1. Korotuksen jälkeen moottorin n o 1 74% ruokavaliosta, liike kuristusläppien kapteeni ei ole ollut mitään vaikutusta moottorin nopeudesta.
Kello 13 h 43 paikallista aikaa ( 5 h 43 UTC) ja yksitoista minuuttia toukokuun julistuksen jälkeen miehistö laskeutui Chek Lap Kok -lentokentän kiitotielle 07L nopeudella 230 solmua ( 426 km / h ). Tämä nopeus on 176 km / h suurempi kuin A330: n tavallinen nopeus kosketukseen ja on myös suurempi kuin laitteen renkaiden suurin vastusnopeus. Laskeutumisen jälkeen vain työntövoima suunnanvaihdinmekanismi moottori n o 1 otettiin käyttöön ja kuljettajat ovat lopettaneet lentokoneen avulla jarrutus. Moottorin n o 1 pysyi välillä 70% ja 80%: n nopeudella, kunnes miehistön pysähtyy kaksi moottoria lopettamisen jälkeen ilma lopussa radan. Viisi kahdeksasta päävaihteen renkaasta tyhjeni, ja lentoaseman palomiehet ilmoittivat savusta ja liekeistä. Tästä syystä kapteeni määräsi hätäevakuoinnin, jossa 57 matkustajaa loukkaantui. Heistä 10 vietiin sairaalaan.
Tutkijoita Hongkongin Department of Civil Aviation , Ranskan Bureau of Investigation ja analyysi ( BEA ) ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa ilmailun Onnettomuustutkintakeskus Branch ( AAIB ) koonnut tutkimaan onnettomuutta. Indonesian kansallinen liikenneturvallisuuslautakunta ( NTSC ) ja Yhdysvaltain kansallinen liikenneturvallisuuslautakunta ( NTSB ) osallistuivat myös tutkimukseen yhdessä Airbusin , Rolls-Roycen ja Cathay Pacificin edustajien kanssa.
Tiedot digitaalisesta lentotietotallentimesta ( DFDR ), ohjaamon äänitallentimesta ( CVR ) ja pikakäyttötallentimesta (QAR) lähetettiin analyysiä varten. Tutkimuksessa keskityttiin moottoreihin, moottorin ohjausjärjestelmiin ja polttoainejärjestelmään.
Moottoreiden analyysi paljasti, että niiden polttoainejärjestelmät olivat saastuneita mikroskooppisilla hiukkasilla. Saastunut polttoaine, joka sisälsi SAP - palloja (superabsorboivat polymeerit), aiheutti myöhemmin lentokoneen kahden moottorin työntövoiman menetyksen lähestyessään Hongkongin lentokenttää. Näitä palloja käytettiin Juandan lentokentän öljyautoon asennetuissa suodattimissa (epäpuhtauksien poistamiseksi ennen polttoaineen saapumista koneeseen).
Hiukkaset ovat aiheuttaneet polttoaineen pääventtiilien tukkeutumisen. Myös muiden moottorikomponenttien havaittiin olevan hiukkasten saastuttamia: koko polttoainejärjestelmä, mukaan lukien lentokoneen polttoainesäiliöt. Jokin aika ennen onnettomuutta polttoaineensyöttöjärjestelmään tehtiin muutoksia ja tutkimus paljasti, että kaikkia menettelyjä ei noudatettu, kun polttoaineputkijärjestelmä palautettiin käyttöön. Suolainen vesi saattaa olla päässyt putkiin, mikä vahingoitti täyttöauton suodatinta ja antoi hiukkasten päästää laitteen sisälle.
Onnettomuuden ja loppuraportin julkaisemisen jälkeen annettiin 4 turvallisuussuositusta.
Onnettomuudesta oli aiheena televisio-sarja Air Crash nimeltä "Tappava laskeutuminen" (kausi 19 - jakso 1).