LGV Rhône-Alpes

Rhône-Alpes LGV tai uusi rivi 4 (LN4), on 115 km: n pitkä nopea linja matkustajaliikenteen , joka sijaitsee Rhône-Alpes kuin eteläsuunnassa laajentaminen Kaakkois-LGV . Tämä suurten nopeuksien linja , joka otettiin käyttöön vuonna 1994 , ohittaa itäisen Lyonin pääkaupunkiseudun ja palvelee prosessin aikana Satolaksen asemaa, joka myöhemmin nimettiin uudelleen Gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV: ksi . Se jatkuu yli Valence kautta LGV Mediterranée .

Se rakennettiin kahteen pohjoiseen ja etelään, jotka on suunniteltu vastaavasti 300 ja 320 km / h suurimmalle nopeudelle . Ensimmäinen osa avattiin 1992 varten talviolympialaisiin Albertvillen .

LGV Rhône-Alpes on itse toinen rataosuus infrastruktuurin n o 752000 on kansallisen rataverkon (kutsutaan Line Combs-la-Ville St. Louis (LGV) ); sitä edeltää LGV Sud-Est ja sen jälkeen LGV Méditerranée .

Historia

Kronologia

28. lokakuuta 1989 : yleishyödyllinen ilmoitus ;
13. joulukuuta 1992 : Käyttöönotto 42 ensimmäistä km: n osio välillä Montanay ja Saint-Quentin-Fallavier ;
3. heinäkuuta 1994 : toisen 73 km: n osan käyttöönotto Saint-Quentin-Fallavierin ja Saint-Marcel-lès-Valencen välillä ja Lyon-Saint-Exupéryn TGV-aseman vihkiminen käyttöön ;
7. kesäkuuta 2001 : LGV Méditerranéen vihkiminen, LGV Rhône-Alpesin laajennus etelään.

Sata viisitoista kilometriä Lyonin välttämiseksi

Alun perin Pariisin ja Lyonin väliseen suhteeseen suunnitellun LGV Sud-Estin kiistaton menestys sai SNCF: n nopeasti laajentamaan palvelua. Koska oranssit junayksiköt , hyödyntämällä täydellistä yhteensopivuutta tavanomaisten sähköistettyjen linjojen kanssa, voivat jatkaa matkaa niillä. Ne palvelevat siten Lyon-Part-Dieusta , Saint-Étiennestä , Grenoblesta ja Rhônen laaksosta Montpellieriin ja Marseilleen , mutta myös Savoya Pont-de-Veyleen perustetun yhteyden ansiosta Mâconista Ambérieu -johtoon . Lopussa 1980 , tämä liikenne edusti puolet 20 miljoonaa matkustajaa tallennettu LGV Sud-Est.

Avaaminen Kanaalitunnelissa ja yhteenliittämistä nopeiden linjat Ile-de-France voi vain edelleen lisätä liikennettä, ja näin ollen kasvaa kyllästyminen Lyon rautatien risteyksessä, erityisesti räjähdyksen liikenteessä. TER . Vuoteen 1994 mennessä asiantuntijat odottavat 14,5 miljoonan matkustajan liikennettä Savoieen, Grenobleen ja Välimerelle. Mutta Lyonin rautatieliittymän nopea kyllästyminen ja Rhônen laakson kärsimä maantiede Lyonista alavirtaan, mikä rajoittaa Pariisin-Lyonista Marseille-Saint-Charlesiin kulkevan linjan suorituskykyä , johti rautateiden nopean jatkamisen suunnitteluun. LGV kohti etelää. Lisäksi vuoden 1992 talviolympialaisten järjestäminen Albertvillessä voi vain nopeuttaa tämän laajennuksen rakentamista.

Jos linjan yleissuunta eteläsuunnassa näyttää ilmeiseltä, Lyonin taajaman ohitus itään tai länteen aiheuttaa keskustelua. Mutta länteen sijaitsevan Monts du Lyonnais'n vaikea maantiede ja nopeutettu palvelu Grenobleen ja Savoyan Saint-André-le-Gazista Chambéryyn kulkevan linjan kunnostamisen ansiosta nojaa nopeasti ohitukselle 'on. Satolaksen lentokentän , nykyisen Lyon-Saint-Exupéry -lentokentän , itäpuolella Lyonista kulkeva linja kulkee myös suotuisana tekijänä multimodaalisen juna / kone-integraation kanssa.

Sisään Huhtikuu 1986, siltojen ja teiden yleisneuvosto kannattaa Lyonista etelään sijaitsevaa TGV: tä. Saman vuoden elokuussa SNCF: n presidentti Philippe Essig esitteli liikennehallinnosta vastaavalle ministerivaltuuskunnalle asiakirjan LGV Sud-Estin laajentamisesta Valenceen .

Reitin valinta koilliseen Lyonista Ainin ja Rhônen departementtien rajalla aiheuttaa joskus kiivasta keskustelua. SNCF: n ehdottamien neljän vaihtoehdon (A, B, C ja D) lisäksi paikalliset valitut virkamiehet ja yhdistykset lisäävät kuusi muuta kuulemisen aikana. Jokainen pyyntö on ristiriidassa muiden kanssa, asiakirja-aineisto muuttuu nopeasti erottamattomaksi, varsinkin kun otetaan huomioon voimakas näkemys kahden osaston välillä, Ain ei näe mitään etua tässä linjassa, joka ylittää alueensa palvelematta mitään kaupunkia. osasto. Sitten hallitus pyytää komissiota asettamaan kaiken tasaiseksi ja antamaan yksityiskohtaisen lausunnon, jotta ohitus on valmis Albertvillen olympialaisiin vuonna 1992.

Komitea valitsee niin sanotun E-vaihtoehdon, joka on kompromissirivi, joka vaikuttaa kaikkien hyväksyttävältä ja aiheuttaa vähiten haittaa. Sillä on kaksinkertainen etu, että sillä on pienempi vaikutus elinympäristöihin ja maatalousmaahan ja että se on halvin. Valiokunta kehottaa myös nimeämään yhden SNCF: stä vastaavan henkilön, jotta varmistetaan paikallisten valittujen virkamiesten ja suuren yleisön kuuleminen. Vastuuhenkilö on ollut vastuussa Vouvrayn vaikeista alueista muutama vuosi aiemmin LGV Atlantiquella .

Etelässä, kaksi mahdollisuutta ovat käytettävissä kytkeä LGV klassinen linja: joko yhteys Tain-l'Hermitage pohjoiseen Valence Lyon - Marseille akseliin tai yhteyden Saint-Marcel-lès-Valence , on linja Valencesta Grenobleen , kaupungin koilliseen. Viimeksi mainittu ratkaisu valittiin, koska se mahdollistaa myöhemmän LGV Rhône-Alpes -laajennuksen eteläpuolelle, tulevan LGV Méditerranéen ja toisen vaihtoehdon, jonka suurin haittapuoli on rikkoutuminen Rhône-laakson luokiteltuun viinitarhaan . Reittiin sovelletaan julkisen palvelun ilmoitusmenettelyä vuoden 1988 lopussa. Kuultuaan eri hallintoja keskustason sekakoulutuksen yhteydessä , DUP allekirjoitetaan26. lokakuuta 1989jonka pääministeri , Michel Rocard .

Käyttöönoton päivämäärät on määritelty lopullisesti:

vuoden 1992 alussa satolaisille - Saint-Quentin-Fallavier-osuudelle , linjalla Lyon-Perrache - Marseille-Saint-Charles (Grenoblen kautta) palvelemaan olympiapaikkoja lentokentältä;
vuoden 1992 lopussa Lyonin, Montanay- risteyksen , LGV Sud-Estin ja Satolaksen lentokentän täydellisen ohituksen osalta ;
kesällä 1994 jäljellä olevalle seitsemänkymmentäkahdeksan kilometrin osuudelle Saint-Quentin-Fallavierin ja Saint-Marcel-lès-Valencen välillä .

Työt

Työ tehdään SNCF Lyonin alueen vastuulla, ja sitä valvoo sen apulaisjohtaja Bernard Schaer. Seuranta on uskottu kahdelle alueelliselle osa-alueelle, pohjoiseen ja etelään.

Lyhyen ensimmäisen osan maanrakennustyöt Satolaksen lentokentältä Grenoble-linjalle valmistuivat vuoden 1991 alussa, telat ja varusteet asetettiin, sitten suoritettiin vuoden aikana linjakokeet. Toinen pohjoiseen ulottuva osa alkoi vuoden 1989 viimeisellä neljänneksellä ja osoittautui edellistä vaikeammaksi rakentamalla mahtavan maasillan Rhônen ylittämiseksi, valtatien ja moottoritien, Cotièren maasillan. ja kaksi tunnelia Dombes- tasangon ulostulossa . Kaikki työt valmistuvat 23 kuukaudessa. 13. joulukuuta 1992, SNCF ottaa käyttöön LGV Rhône-Alpesin ensimmäisen neljänkymmenen kilometrin pituisen osan pohjoisessa sijaitsevasta Montanay- risteyksestä etelään Saint-Quentin-Fallavier -risteykseen (tai Grenay-risteykseen). Tämä osa lyhentää matkoja Grenobleen ja Savoieen 20 minuutissa.

Rata laskettiin vuoden 1993 kolmannella neljänneksellä kolmannella osalla etelään kohti Valenceä. Ensimmäiset 23 kilometriä ovat päällä5. lokakuuta, suorittaa online-testaus. 15. maaliskuuta 1994, koko linja on aktiivinen. Klo 17 alkaen junan TGV-verkko n: o 544 voi tehdä ensimmäisen testinsä nopeudella 270 km / h . Rhône-Alpes LGV otetaan käyttöön3. heinäkuuta 1994, mikä mahdollistaa Pohjois-Ranskan ja Välimeren rannikon välisten matkojen vähentämisen vielä 30 minuutilla; Marseille oli silloin vain 4:10 Pariisista. Satolas lentokenttä asemalle on auki samana päivänä, eteläisen rataosuus.

Rahoitus

Linja rahoitettiin pääosin SNCF: n omilla varoilla.

Sisäinen korkokanta , joka oli arviolta 15,4% suunniteltaessa linjaa, arvioitiin uudelleen 10,6% vuonna 2006; raja-arvoksi asetetaan 8%.

Reitti

LGV ylittää neljä osastoa pohjoisesta etelään: Ain , Rhône , Isère ja Drôme . Reitti uusi viiva edustaa kokonaispituus 115 km: n päässä , kuten 42 km: n päässä kohteesta Montanay että Saint-Quentin-Fallavier ja 73 km: n päässä tästä pisteestä Valence.

LGV ylittää Saint-Quentin-Fallavierin linjan Lyon-Perrachesta Marseille-Saint-Charlesiin (Grenoblen kautta) . Yhteyspolkujoukko sallii:

pääsy etelässä sijaitsevalle LGV: lle TGV: lle, jotka tulevat Lyonista Pariisi – Lyon-linjalla Marseille-Saint-Charlesiin ja poistuvat vastakkaiseen suuntaan;
TGV: n jatko pohjoisesta kohti Grenoblea kohti perinteisen linjan kautta ja päinvastoin.

Linjan ominaisuudet

LGV on pinta-alaltaan 1218 hehtaaria (vertailun vuoksi, Saint-Exupéryn lentokenttä on saman alueen).

Se on suunniteltu, kuten LGV Sud-Est , nimellisnopeudelle 300 km / h , suunnitellulla reitillä käyrät, joiden vähimmäissäde on 4000 m ja radan keskipisteen etäisyys on 4,2 mr . Toinen osa on 320 km / h . Rinteet saavuttavat enintään 35 per tuhat.

Ohjausasema nimeltä CCT (keskitetty junanhallinta) mahdollistaa junien liikkumisen jatkuvan seuraamisen koko LGV: ssä ja turvajärjestelmien etäohjauksen. Se sijaitsee Lyonissa SNCF- rakennuksessa lähellä Perrache-asemaa .

Mestariteoksia

Rhône-Alpes LGV on kymmenen maasillat joiden yhteenlaskettu pituus on 4,5 km: n ja neljä tunnelia , joiden yhteenlaskettu pituus on 5,3 km: n , peräkkäin pohjoisesta etelään, mistä Dombes, mistä Côtière, mistä Meyssiez ja siitä Galaure . Tärkeimmät maasillat ovat Côtièren, joka sallii linjan ylittää valtatien 84, linjan Lyon-Perrache-Geneve (raja) , Sereine-joen ja A 42 -moottoritien sekä Savas-Mépinin .

Aavikko

Väliosa n linjan Combs-la-Ville Saint-Louis (LGV) , Pohjois joka ohittaa Lyonin idästä, tämä linja yhdistää Paris on Valence , sekä että Provence-Alpes-Côte d'Azur alueet ja Languedoc-Roussillon (jälkimmäinen on integroitu Occitanieen ). TGV Segmenttien välinen 's myös lainata, yhdistää toiselle puolelle: Marseille kautta Avignon , Montpellier kautta Nimes , Barcelona ja Toulouse ; ja toisaalta: Lyon, Lille , Bryssel , Nantes , Rennes , Le Havre , Geneve ( TGV Lyria ), Dijon , Mulhouse , Strasbourg , Metz , Frankfurt am Main ja Luxemburg (ei tyhjentävät luettelot).

Jotkut säteittäiset TGV: t palvelevat Lyon-Saint-Exupéryn TGV-asemaa . Nämä junat yhdistävät Pariisin klassiseen Lyon - Marseille-valtimoon (päästä Miramaseen Avignon-Centerin kautta ), mutta myös Grenoble , Savoy , Torino ja Milano ; lisätään Ouigo , joka yhdistää Marne-la-Valléen Marseilleen ja Montpellieriin.

Matkustusaika

Rhône-Alpes-suurnopeusradan rakentaminen paransi matka-aikoja itään ja etelään noin 20 ja 30 minuutilla:

Polku	Käyttöönoton jälkeen	Ennen käyttöönottoa
Valencen kaupunki - Lyon	0 t 20 (Lyon-Saint-Exupéry TGV)	0 t 51 (Lyon-Part-Dieu)
Valencen kaupunki - Pariisi	2 t 20 (Lyon-Saint-Exupéryn TGV: n kautta)	2 t 51 (Lyon-Part-Dieun kautta)
Grenoble - Lyon	0 t 50 (Lyon-Saint-Exupéry TGV)	1 t 10 (Lyon-Part-Dieu)
Marseille-Saint-Charles - Lyon	2 t 10 (Lyon-Saint-Exupéry TGV)	2 t 40 (Lyon-Part-Dieu)

| * 1 ottelulla | ** 2 ottelulla | *** 3 liitännällä

Laitteet

Sähköistys

Linja sähköistettiin, kuten muutkin LGV: t, 25 kV: n vaihtovirralla , 50 Hz: n taajuudella .

Opasteet

Linjalla on neljä PRS-tyyppistä merkinantoasemaa Montanayn ja Grenayn välillä ja kolme PRCI-tyyppistä paikallista merkinantoasemaa sen ulkopuolella.

Linja on varustettu korkean taajuuden radan piireillä ja radan välinen lähetys (TVM), kuten muutkin ranskalaiset suurnopeuslinjat. Linja on varustettu TVM 300 : lla pohjoisosassa. Uusin tehokkaampi versio ( TVM 430 ) asennetaan St-Quentin-Fallavier-risteyksen eteläpuolelle. Tämä jako mahdollisti Pariisin - Grenoblen yhteydet juniin, joissa on edelleen vain TVM 300.

Säätö

Rhône-Alpes LGV: tä ei säännellä PAR: lla, kuten muut suurnopeuslinjat, mutta sitä hallinnoi keskitetty junien valvonta Lyonissa (CCT).

Uusi asema

LGV: llä on vain yksi uusi kuljetusasema: Lyon-Saint-Exupéryn TGV-asema , joka sijaitsee Colombier-Saugnieun kaupungissa . Tämä asema on rohkealla arkkitehtuurillaan katalonialaisen arkkitehdin Santiago Calatravan teos . Se palvelee Lyon-Saint-Exupéryn lentokenttää .

Asema vihitään käyttöön 28. kesäkuuta 1994by pääministeri Édouard Balladur .

Lentoaseman virkamiehet mainitsevat tämän saavutuksen olevan maailman johtava intermodaalinen keskus. Viisi vuotta aseman avaamisen jälkeen juna-lentoyhteys on kuitenkin marginaalinen: muutama juna pysähtyy siellä, ja keskimäärin vain noin viisikymmentä matkustajaa muodostaa yhteyden TGV: n ja lentokoneen välille. Vuonna 2006 päivittäisten matkustajien määrä oli keskimäärin 1099 (tämä luku vastaa noin 6 prosenttia lentokoneelta lähtevien tai lentokentälle saapuvien matkustajien lukumäärästä), mutta vain noin 100 heistä (9%) on intermodaalimatkailijoita. Valitut virkamiehet ja toimittajat tuomitsivat siksi julkisen rahan tuhlauksen.

Aseman työn kustannukset ovat 880 miljoonaa frangia, ja ne rahoitetaan:

46% alueen mukaan;
26% SNCF: n toimesta;
24 prosenttia yleisneuvostosta;
Kauppakamari 4%.

Täydentävät teokset

Uuden linjan rakentamisen lisäksi projekti sisältää oleellisen lisätoiminnan perinteisessä verkossa. Jotta TGV-junat voisivat liittyä Pariisista-Lyonista Marseille-Saint-Charlesiin kulkevalle linjalle , lyhennetään Valencen ja Saint-Marcel-lès-Valencen välistä Valence-Moirans-linjan välistä osuutta . Valo automaattinen lohko on asennettu käyttöön kiinteisiin asennuksiin vastaan-suunnassa (IPCS), raja nopeus nostetaan 140/ 160 km / h , ja osa on sähköistetty 25 kV, jossa on erotusosa 1, 5 kV noin kilometrin päässä Valencen risteyksestä. Kaikkia Valencen pohjoispuolella sijaitsevia risteyksiä sekä Saint-Marcelin liittymiä uuteen linjaan ohjataan kauko-ohjauksella Valenceen asennetulta uudelta PRCI: ltä .

Huomautuksia ja viitteitä

Jean Tricoire, Le Grand livre du TGV , s. 86
Jean Tricoire, op. cit. , s. 87
Jean Tricoire, op. cit. , s. 88
26. lokakuuta 1989 annettu asetus uuden suurnopeusjunaverkon julistamisesta Montenegron (Rhône) ja Saint-Marcel-lès-Valence (Drôme) välille , NOR EQUT8901072D, Ranskan tasavallan virallinen lehti 28. lokakuuta 1989.
Jean Tricoire, op. cit. , s. 89
Rautatieverkko, keskeneräinen uudistus ja epävarma strategia p80 Cour des comptes 2008
http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/docs/Temis/0003/Temis-0003123/8254_1.pdf
Le Monde - TGV-lentoyhteys Lyonista itään Uusi Satolas-asema ei ole yksimielinen , artikkeli 28. kesäkuuta 1994
Le Monde - Satolas: Alikäytetty TGV-asema , artikkeli 28. huhtikuuta 1999
Lyon - Saint-Exupéryn lentokenttä - Rautatieliikenne
Yhdistys Satolaksen lentokentän laajentamista ja häiriöitä vastaan
Jean Tricoire, op. cit. , s. 332

Bibliografia

Claude Soulié, Jean Tricoire, Le Grand livre du TGV , toim. La Vie du Rail , 2002 , 350 sivua.