| Otsikko | Laki liikenneonnettomuuksien uhrien tilanteen parantamiseksi ja korvausmenettelyjen nopeuttamiseksi |
|---|---|
| Viite | Laki n o 85-677 |
| Maa | Ranska |
| Tyyppi | Tavallinen laki |
| Liitetty | Vastuulaki, vakuutuslaki |
| Lainsäätäjä | VII th lainsäätäjä |
|---|---|
| Hallitus | Hallitus Laurent Fabius |
| Hyväksyminen | 21. toukokuuta 1985 |
| Julistaminen | 5. heinäkuuta 1985 |
| Nykyinen versio | 22. joulukuuta 2006 |
Lue verkossa
Laki n o 85-677 of5. heinäkuuta 1985pyrkimys liikenneonnettomuuksien uhrien tilanteen parantamiseen ja korvausmenettelyjen nopeuttamiseen , joka tunnetaan nimellä Badinter- laki , on Ranskan laki, joka luo erityisen korvausjärjestelmän liikenneonnettomuuksien uhreille .
Sen tavoitteena on helpottaa ja nopeuttaa tällaisten onnettomuuksien uhreille maksettavia korvauksia suojelemalla erityisesti heitä. Oppi kritisoi sitä kuitenkin säännöllisesti epätasa-arvon luomiseksi uhrien välillä.
Ensimmäinen ulkomainen laki autovastuusta on en: Motor Car Act 1903 . Aikaisemmin Englannin laki oli asiasta epämääräinen, kun otetaan huomioon, että objektin omistavan henkilön vastuu kasvaa kohteen mahdollisen vaaran kanssa.
Autoilijat " vakuutus on tehty pakolliseksi lain27. helmikuuta 1958, Joka on kodifioitu artiklassa L211-1 ja Vakuutusvalvontaviraston Koodi . Laki takaa täten liikenneonnettomuuksien uhreille, että heidän vahingonkorvauksensa korvataan kokonaan ja vältetään velallisen maksukyvyttömyyden korvausvelvollisuudesta.
Vuonna 1971 tieliikenneonnettomuuksiin sovellettavan lain hyödyllisyyttä arvioitiin kansainvälisesti tieliikenneonnettomuuksiin sovellettavasta laista tehdyssä yleissopimuksessa .
Siitä huolimatta vuonna 1970 tiedossa olleiden tapaturmien lukumäärä, joka tunnettiin vuonna 1970 välittömästi tai 30 päivää onnettomuuden jälkeen tieliikenneonnettomuuksien vuoksi, oli 16 545 vuonna 1972 . Siksi toteutimme liikenneturvallisuuspolitiikan , joka on vähentänyt merkittävästi onnettomuuksien määrää. Kuolemantapausten määrä oli siis 6058 vuonna 2003, mikä on 63 prosentin vähennys. Vuonna 2017 30 päivän kuolonuhrien määrä oli 3684, mukaan lukien merentakaiset departementit.
Viereisestä siviililakista Ranskan oikeuskäytäntö poikkesi Belgian oikeuskäytännöstä.
Auton demokratisoituminen on johtanut vastaavasti tuomioistuinten käsiteltäväksi saatettujen riitojen luonnolliseen lisääntymiseen, jotka ovat soveltaneet näihin onnettomuuksiin järjestelmää, jolla vastuu esineistä . Mutta oikeuskäytäntö on kävellyt niin paljon, että sen kannat ovat näyttäneet epäloogisilta, epätasa-arvoisilta ja epäoikeudenmukaisilta.
Kuljettaja vapautettiin siis tosiasiallisesta vastuuseen perustuvasta vastuustaan täysin, jos hän toi esiin todisteet ylivoimaisesta esteestä , ulkoisesta, ennakoimattomasta ja vastustamattomasta tapahtumasta. Oli päätetty, että jarrujen rikkoutuminen, renkaiden puhkeaminen tai ohjauspallonivelen irtoaminen eivät olleet kuljettajan ulkoisia , kun taas autoliikenne tarkoittaa kolmiomaista "kuljettaja, ajoneuvo, tie" . Oikeuskäytäntö oli erittäin epäröivä ylivoimaisen esteen ennakoimattoman luonteen suhteen . Öljyn määrä tiellä voi olosuhteista riippuen olla ennustettavissa tai ei, kun taas lätäkköjä, jopa sateisella säällä, on pidetty arvaamattomana. Sama epävarmuus jäälle: paksu, sitä ei voida arvailla; sääennusteen mukaan se ei ole enää. Koira kävely ohi auto on arvaamaton, kun kissa kävely ohi skootteri ei ole. Tänä aikana renkaan heittämä kivi voi olla arvaamaton. Sama huomautus koskee päätöksiä, jotka liittyvät ylivoimaisen esteen ylitsepääsemättömyyteen : päätökset liittyvät toisiinsa ilman yleistä logiikkaa.
Uhrin syyn, joka on toinen syy kuljettajan vapauttamiseen, arviointi oli yhtä kiistanalainen. Oikeuskäytännössä päätetään ensin, että uhrin virhe, jolla on ylivoimainen este, aiheuttaa kuljettajalle täydellisen vapautuksen. Myöhemmin hän sanoi, että uhrin syyllisyys, jolla ei ollut näitä ominaisuuksia, oli osittain vapautettu, vaikka tosiasia ei olekaan subjektiivisesti syyllinen (ottaen huomioon vuoden 1968 laki, jolla perustettiin 489-2 CC ja JSP syntymässä, ei enää vaativat syyllistyvän luonteen, jotta tosiasiaa voidaan pitää vääränä).
Oppi suhtautuu erittäin kriittisesti näihin päätöksiin ja kehittää ajatusta, että vain uhrin anteeksiantamaton vika , "tuomittava ja tarkoituksella valittu käyttäytyminen" , voi osittain vapauttaa kuljettajan. Vaikuttaa epänormaalilta, että uhri kannattaa korvauksensa vähentämistä huolimattomuudesta tai huolimattomuudesta johtuen, kun taas korvauksen velallinen ei ole kuljettaja vaan hänen vakuutuksensa, jolloin kuljettaja on pakollisesti vakuutettu. Näiden kirjoittajien mukaan uhrin väärinkäytöksistä määrättävällä seuraamuksella ei ole ennaltaehkäisevää hyökkäystä: mahdollisuus saada osittaista korvausta ei todennäköisesti vaikuta kiireellisen, hajamielisen tai kömpelön henkilön käyttäytymiseen.
Vuonna 1982 Ranskan kassaatiotuomioistuin antoi tuomion, Desmares-tuomion , jossa se otti huomioon aiemman oikeuskäytäntönsä opillisen kritiikin.
Siksi se saa ylivoimaisen esteen vain vapautuksen syynä. Tämän seurauksena uhrille, jopa syylliseksi, maksetaan täydellinen korvaus, paitsi jos onnettomuuden tekisi väistämättömäksi ja ennakoimattomaksi onnettomuuden aiheuttaneen kuljettajan ulkopuolinen syy. Itse asiassa oikeudelliset keskustelut vähenevät huomattavasti liikenneonnettomuuden uhrin hyödyksi. Tämän oikeuskäytännön avulla kassaatiotuomioistuin kehittää "kaikki tai ei mitään" -politiikkaa.
Oikeudenkäynnin tuomarit vastustavat kuitenkin huomattavasti Desmaresin oikeuskäytäntöä, kun taas toinen siviilijaosto jatkoi sitkeästi. Tämä oikeuskäytäntö aiheutti myös merkittävän ajautumisriskin siihen pisteeseen asti, että julkisasiamies Charbonnier oli päätelmissään kehottanut tuomioistuimia kohentamaan vahingon tekijältä perittyä korvausta oikeudenmukaisuuden nimissä. Tämän uuden oikeuskäytännön kannattajat ja vastustajat yhdistivät voimansa vedoten lainsäätäjään.
Lainluonnokset oli jo valmisteltu ilman, että niitä olisi ehdotettu parlamentille.
Vuonna joulukuu 1964 , komission oli siis asetettu toimimaan uudistamisesta lain vastuuvakuutuksen, erityisesti liikenneonnettomuuksia. André Tunc oikeustieteen professori ja jäsenen tämän jälkeen komissio ehdotti luonnoksen lain liikenneonnettomuuksista, joka herätti laajaa opillista keskustelua, ja löytänyt tiensä
Vuonna 1981 perustettiin uusi komissio, jonka puheenjohtajana oli kassaatiotuomioistuimen ensimmäinen puheenjohtaja Pierre Bellet . Sen avulla päästiin vuoden 1985 uudistukseen, ottaen huomioon herra Tuncin projektit, samalla kun varmistettiin johdonmukaisuus vastuulain ja vakuutuslain välillä .
Jälkeen ”häiriö” ja DESMARES tuomion vuonna 1982, ja konsensus, joka perustettiin vuonna 1981, että tarvitaan laki luoda erityinen korvaus hallinnon, Fabius hallitus ja sen oikeusministeri Robert Badinterin , pöydistä laskun toimistossa että kansalliskokous .
Kaksi käsittelyä on esitetty.
Joillekin, 5. heinäkuuta 1985lisätään yleiseen korvauslainsäädäntöön Desmares-tuomion lainsäädännöllisenä oikaisuna, sisällön säännellä poikkeuksen perusteita. Korvausoikeuden perusta olisi puolestaan edelleen siviililain 1384 §: n 1 momentti . Tämän käsityksen mukaan oikeus korvaukseen syntyy vain siltä osin kuin noudatetaan yleisen oikeuden edellytyksiä, erityisesti syyn ja vahingon välisen syy-yhteyden suhteen.
Muille tämä laki luo itsenäisen korvausjärjestelmän, joka eroaa yleisestä siviilioikeudellisesta vastuusta. Lainsäätäjä olisi tietoisesti hylännyt siviilioikeudellisen vastuun klassisen perustelun, joka perustuisi erityisesti syy-yhteyteen, jopa sulkemalla pois ylivoimainen este ja kolmannen osapuolen teko. Mitä syy-yhteydestä on jäljellä, kun henkilön on pakko korjata vahinko, kun hän on osoittanut, että sen ainoa lähde on muualla kuin hänen henkilökohtaisessa tosiasiassaan tai siinä, mistä hänellä on? Vartija? Etsimme vähemmän vastuussa olevaa henkilöä kuin korvausvelvollista, joka on kuljettajan vakuutusyhtiö.
Lain soveltamisen edellytykset vahvistetaan sen ensimmäisessä artiklassa:
"Tämän luvun säännöksiä sovelletaan myös silloin, kun ne kuljetetaan sopimuksen nojalla, liikenneonnettomuuden uhreihin, joihin liittyy maakulkuneuvo ja sen perävaunut tai puoliperävaunut, lukuun ottamatta yksin kulkevia rautateitä ja raitiovaunuja kappaleita. "
Jos lain soveltamisen edellytykset täyttyvät, sitä sovelletaan yksinään, ja turvautuminen yhteiseen oikeuteen ( tosiasiallisen vastuun järjestelmä , joka perustuu Ranskan siviililain 1384 artiklaan ja sitä seuraaviin artikloihin ) ei ole enää mahdollista.
Liikenneonnettomuus on satunnainen ja ennakoimaton tapahtuma, johon liittyy ajoneuvo, jonka kuljettaja on laskenut liikkeeseen. Ajoneuvo voi sitten olla julkisella tai yksityisellä tiellä, liikkuva tai pysäköity .
Maakäyttöinen moottoriajoneuvo voidaan määritellä "koneeksi, jolla on mekaaninen pito ja joka on varustettu omilla työntövoimillaan, mikä mahdollistaa ihmisten tai maassa liikkuvien esineiden kuljettamisen" . Henkilöautot, kuorma-autot, linja-autot, moottoripyörät ovat siis moottoriajoneuvoja. Maataloustraktorit, lakaisukoneet, haarukkatrukit ja ajettavat ruohonleikkurit rinnastetaan . Maantiekoodeksin L110-1 artikla kirjaimellisesti vertaa johdinautoja sen kanssa . Perävaunujen tai puoliperävaunujen rinnastetaan maakulkuneuvoja. Oikeuskäytäntö ei pidä kiinni siitä, että heidät on kiinnitetty tai ei.
Tästä johtuen maa-moottoriajoneuvolla on oltava siirtymä- ja / tai kuljetusfunktio, ja ennen kaikkea sillä ei saa olla muuta yksinoikeutta vahingon aikaan. Hypoteesia mekaanisesta koneesta, joka suorittaa tietyn toiminnon (erityisesti maatalous- tai rakennuslaitteet) ilman vahingoittavaa siirtofunktiota, ei voida soveltaa5. heinäkuuta 1985. Tämän periaatteen totesi kassaatiotuomioistuin asiassa8. tammikuuta 1992 toisen siviilijaoston puheenjohtaja.
Moottoroitua pyörätuolia ei pidetä moottoriajoneuvona, sen kuljettajaa pidetään jalankulkijana.
Osallistuminen ajoneuvon on käsite luotu Ranskan oikeudessa lain mukaan5. heinäkuuta 1985. Tämä käsite oli kuitenkin olemassa maailman oikeudellisella alalla, koska se oli otettu käyttöön Haagin yleissopimuksessa4. toukokuuta 1971 tieliikenneonnettomuuksissa sovellettavasta laista.
Vuoden 1985 lain 1 §: n mukaan uhrilla on oikeus korvaukseen, kun ajoneuvo on "osallisena" onnettomuudessa. Useimmat kirjoittajat ovat yhtä mieltä siitä, että implikaatio määritellään ajoneuvon ja onnettomuuden väliseksi yhteydeksi, vaikka kaikki eivät ole yhtä mieltä tämän linkin tarvittavasta vahvuudesta. Epäsuoruuden käsite on todellakin paljon laajempi ja joustavampi kuin syy-yhteys , koska lain tarkoituksena ei ole määrittää vastuuta, vaan taata uhrille aiheutettu vahinko.
Laissa erotetaan kaksi onnettomuustyyppiä; niin sanotut "yksinkertaiset" onnettomuudet ja "monimutkaiset" onnettomuudet, joissa tuomarit eivät ymmärrä implikaation käsitettä samalla tavalla.
Yksinkertaisten onnettomuuksien tapauksessa se on onnettomuus, joka koostuu yhdestä tapahtumasta. Onnettomuuksien pätevyys perustuu ajoneuvojen osallistumiseen. Tämä on pätevä, kun kontakti tapahtuu uhrin tai muun ajoneuvon kanssa. Tuomarit ovat aina soveltaneet tätä periaatetta lain voimaantulosta lähtien. Oikeuskäytännössä todetaan, että vuoden 1985 lakia voidaan soveltaa liikenneonnettomuuksiin riippumatta siitä, onko kyseinen ajoneuvo liikkuva vai pysäköity (kuten kassaatiotuomioistuimen toisen siviilijaoston 21. lokakuuta 1987 antamassa tuomiossa). Pysäköinnin tapauksessa oikeuskäytännössä säilytettiin ajoneuvon sijainnin liikenteen häiritsevä luonne.
Lainsäätäjän vuonna 1985 havaitsema osallistumisen logiikka on kehittynyt huomattavasti oikeuskäytännön avulla yksinkertaisten onnettomuuksien hypoteesissa, mikä on johtanut vain "puuttumiseen mistä tahansa syystä".
Monimutkaiset onnettomuudet käyttävät yksinkertaisen onnettomuuden olosuhteita, ja ne on jaettu kahteen luokkaan: kasaamiset ja peräkkäiset iskut, jotka vaikuttavat samaan uhriin. Ensimmäisessä tapauksessa kyseessä on onnettomuus, johon liittyy useita ajoneuvoja. Tätä ongelmaa koskeva oikeuskäytäntö on kehittynyt siirtymällä onnettomuuksien täydellisestä erottelusta globaalimpaan käsitykseen onnettomuudesta. Oikeuskäytännössä todetaan nyt, että kaikki ajoneuvot, jotka ovat puuttuneet onnettomuuden aikana koskettamalla tai eivät, ovat mukana, ja tästä syystä uhreille maksetaan korvausta. Mutta kassaatiotuomioistuin katsoi vuonna 1986, että tapahtui useita onnettomuuksia, jotka tapahtuivat eri aikoina, ja siksi oli tarpeen etsiä rajoittavasti kyseisiä ajoneuvoja. Tämä käsite laajenee vuoden 1995 tuomiosta, jossa toinen siviilikamari myöntää hypoteesin yhdestä onnettomuudesta, johon osallistuvat ajoneuvot, joilla on ollut kosketusta, ja ajoneuvon pysäkistä.24. kesäkuuta 1998, ei enää säilyttänyt fyysisen kosketuksen kriteeriä ajoneuvon osallistumisen toteamiseksi.
Ennen lain 5. heinäkuuta 1985, liikenneonnettomuuksiin sovellettiin yleistä lakia: niiden oli etsittävä laukaiseva tapahtuma ja vahinko sekä ennen kaikkea syy-yhteys niiden välillä. Syy-yhteys on hyvin erilainen käsite kuin implikaatio. Heti kun laki hyväksyttiin, oppi tunnusti sen, kuten Robert Badinter toivoi lain valmistelutyössä, koska " implikaation käsite on syy-yhteyden ulkopuolella ". Muut kirjoittajat menevät pidemmälle väittämällä, että implikaatio on käsite, joka kattaa syy-yhteyden. Professori Viney näyttää löytäneen keskitien uskomalla, että implikaatio on laaja syy-yhteys.
Syy-yhteyden laajentaminen on mahdollista, koska yksi syy-yhteyden ja implisiittisen räikeistä eroista on kysymys passiivisesta roolista. Vaikka syy-yhteys ei tuota sitä esiin, implisiitti voi sisältää täysin passiivisen roolin, mitä lainsäätäjä haluaa. Samoin syyn ja vahingon välisen syy-yhteyden puuttuminen ei edellytä ajoneuvon puuttumista ajoneuvosta, kuten kassaatiotuomioistuimen toisen siviilihuoneen päivätyssä tuomiossa todettiin11. huhtikuuta 1986. Vastuu asioiden tosiasiasta on yleisessä oikeudessa osoittanut passiivisen roolin asteittaista poistamista, mikä on osallistumisen nostama kriteeri. Maakäyttöinen ajoneuvo on mukana, vaikka onnettomuus johtuisi ylivoimaisesta esteestä, uhrin ennalta arvaamattomasta ja vastustamattomasta syystä tai kolmannen osapuolen teosta, vaikka nämä olosuhteet on vapautettu kaikesta yleisen lain mukaisesta vastuusta.
Jotkut kirjoittajat eivät epäröi verrata vaikutusta Von Kriesin kehittämään ehtojen vastaavuuden teoriaan, jonka mukaan kaikkia vahingon ehtoja on pidettävä vastaavina. Niiden kaikkien katsotaan aiheuttavan tätä vahinkoa. Jos jokin vaurioihin johtaneista olosuhteista poistetaan, se häviää. Tämä rinnastaminen on sitäkin helpompaa, koska seuraukset edellyttävät vain mitään yhteyttä ajoneuvon ja onnettomuuden välillä. Syy-yhteys tehdään vastaavan löytämiseksi, kun taas implikaatio etsii "korvausvektoria" .
Siinä säilytetään myös liikennehäiriöiden kriteeri riippumatta siitä, onko ajoneuvo paikallaan vai ei, tilanteissa, joissa kassaatiotuomioistuin ei enää tee eroa ajoneuvon osallistumisesta. Kysymys on kiistanalaisempi, kun ajoneuvo ei häiritse liikennettä, mutta kassaatiotuomioistuin katsoi, että se, että ajoneuvo on pysäköity häiritsemättä liikennettä, ei sulje pois sen osallistumista onnettomuuteen. Se teki myös johtopäätöksen vuoden 2001 toisen siviilijaoston tuomiossa22. marraskuuta 1995että " auton pysäköinti yleisillä teillä on Liettuan laissa tarkoitettu liikennetapahtuma5. heinäkuuta 1985 ”, Viitaten julkisella tiellä pysäköityyn ajoneuvoon.
Aineellinen kosketus riittää ottamaan ajoneuvon mukaan onnettomuuteen: oikeuskäytäntö on aina soveltanut tätä. Kuitenkin, jos ajoneuvo on paikallaan, oikeuskäytäntö oli epäröinyt pitkään ja asettanut edellytyksen aineelliselle osallistumiselle vahinkoon ja vaati myöhemmin ajoneuvon häiritsevän roolin osoittamista. Kaikki nämä olosuhteet häviävät, kun23. maaliskuuta 1993. Jopa kontaktiehto katoaa18. maaliskuuta 1998, jossa Cour de cassation laajentaa vaikutuksen ajoneuvon ainoaan rooliin vahingossa riippumatta siitä, onko fyysinen kosketus aiheuttanut suoraa vahinkoa vai ei.
Korvauskysymys liittyy väistämättä läheisesti osallistumisen käsitteeseen, jonka oletetaan helpottavan sitä. Opissa on käytetty kahta lain tulkintaa, etenkin monimutkaisten onnettomuuksien tapauksessa. Ajoneuvon osallistuminen voidaan rajoittaa onnettomuuteen, tekemättä eroa onnettomuuden ja vahingon välillä, tai antamalla vahinkolle tietyn paikan. Professori Groutelin mukaan pelkästään vahingot on otettava huomioon, onnettomuudella on vain vähäinen rooli. Professori Viney puolestaan uskoo, että seurausten ei pitäisi erottaa onnettomuuksia ja vahinkoja, koska ne ovat vahingollisia uhreille. Tämä kanta seuraa loogisesti yhä nykyisemmästä korvauksesta, jonka uhrit hyötyvät vahingoista, joiden yhteyttä onnettomuuteen ei ole osoitettu erityisjärjestelmän mukaisista korvauksista. Tätä väitettä on kritisoitu voimakkaasti kaikissa doktriineissa, erityisesti tapauksen jälkeen, jossa edunsaajat olivat vallinneet ajoneuvon osallisuuden tekijänsä onnettomuudessa muutama kuukausi ennen hänen kuolemaansa sydänkohtauksesta. Kassaatiotuomioistuin kieltäytyi osoittamasta yhteyttä näiden kahden vahingon välillä. Badinter-lain ensisijaisen päämäärän uhrin suosimiseksi oikeuskäytännössä on asetettu yksinkertainen olettamus: onnettomuuteen osallistuminen johtaa olettamaan vastuun vahingosta, joka aiheutuu kyseisestä onnettomuudesta. Ajoneuvon haltijan vastuulla on kääntää tämä näyttö. Esimerkiksi henkilö, joka törmää ajoneuvoon, jonka matkustaja oli jo törmännyt ensimmäiseen törmäykseen, vapautetaan todisteista uhria vastaan.
Ongelma syntyy pyöräilijöille ja pyöräilijöille, jotka poistetaan koneestaan. Oikeuskäytännössä tehdään ero sen mukaan, onko heidät poistettu ennen törmäystä vai sen jälkeen: - ennen törmäystä poistettu moottoripyöräilijä tai pyöräilijä on jalankulkija (Cass. 2. siv.24. toukokuuta 1991) - moottoripyöräilijä tai pyöräilijä jotka on ulos törmäyksen jälkeen on kuljettajia (Cass. 2 e CIV.11. joulukuuta 1991)
Badinterin laki 5. heinäkuuta 1985ei tee klassisen eroa, joka on rakas Ranskan oikeusjärjestelmällemme, yksityishenkilöiden ja julkisten henkilöiden välillä. Koska lain31. joulukuuta 1957, maakulkuneuvojen onnettomuudet eivät ole hallinnollisten lainkäyttöalueiden vastuulla, kuten olisi kiusattu ajatella, vaan tuomioistuinten, jotka soveltavat siviilioikeuden sääntöjä. Tästä seuraa, että vuoden 1985 lakia sovelletaan riippumatta siitä, kuuluuko ajoneuvo yksityishenkilölle vai hallitukselle ja onko kuljettaja yksityinen vai virkamies. (Civ 2 e ,13. helmikuuta 1991, kaksi tuomiota, Bull.civ., II, n o 52) Vuoden 1985 laissa ei tehdä eroa sen mukaan, onko kyseessä sopimusvastuu vai vahingonkorvaus. Artikla 1 st mukaan lakia sovelletaan, vaikka uhri kuljetetaan sopimuksen nojalla. Toisin sanoen esimerkiksi taksin tai bussin matkustajat eivät näe oikeuksiaan kuljetussopimuksen määräyksillä. Jatkossa kaikkien sopimusten säännöt, riippumatta siitä, mitä ne ovat, on kumottava. Työsopimus, jos työnantaja on työntekijänsä aiheuttaman onnettomuuden uhri (siv. 2 e ,6. maaliskuuta 1991, Bull.civ., II, n o 70), tai ne ajoneuvon vuokrasopimuksen kuljettajineen.
Lainsäätäjä on ottanut käyttöön monimutkaisen osittaisen tai täydellisen vapautuksen järjestelmän uhrin virheiden perusteella välttääkseen kansalaisten kaiken vastuun antamalla heille automaattisen korvauksen:
Maltan lain 2 §: n mukaan 5. heinäkuuta 1985, uhreja, kuljettajat mukaan lukien, ei voida vastustaa ylivoimaisen esteen tai kolmannen osapuolen tekojen kuljettajalla tai ajoneuvon haltijalla, joka mainitaan 1 artiklassa. Toisin sanoen ulkoinen, jopa arvaamaton ja vastustamaton tosiasia ylivoimaiseksi esteeksi, ei koskaan vapauteta. Harkitse useita mahdollisia tilanteita:
Vain uhrin vika voi olla vapauttava. Uhrin syyllä on kuitenkin erilainen vaikutus riippuen useiden kriteerien yhdistelmästä: vahingon luonne, uhrin laatu ja mahdollisen syyn luonne.
Jos epäillään uhrin laadusta, vastuuhenkilöllä on kaikki edut esittää todisteet siitä, että onnettomuuden sattuessa uhrilla oli todellakin kuljettajan kyky soveltaa 4 artiklan säännöksiä, joiden tarkoituksena on vapautus tai ainakin rajoittaa uhrille vahingonkorvausta uhrin syyllisyydestä. Itse asiassa ajoneuvon omistajan ei oleteta olevan mainitun ajoneuvon kuljettaja. Kun uhrin laatu on tunnistettu (aina ruumiinvamman tapauksessa, koska kuten olemme aiemmin nähneet, aineellisen vahingon sattuessa uhrin laatua ei oteta huomioon), se suostuu näkemään sovellettava järjestelmä. Kun olemme uhrin kuljettajan läsnäollessa, hänen syyllisyydestään vapautetaan vastuuhenkilö kokonaan tai osittain. Mutta sen vuoksi vian on oltava varma, se, että uhri olisi voinut välttää onnettomuuden, ei ole tietty vika. Tällöin tällä vikalla on oltava syy-yhteys vahinkoon eikä onnettomuuteen, joten se, että uhri ei ollut kiinnittänyt turvavyötään, on vikaan suoraan liittyvä vika, koska jos hänellä olisi normaalisti se veto. vähentynyt. Aineellisten vahinkojen tapaan kysymys siitä, pitäisikö vapautuksen olla täydellinen vai osittainen, jätetään oikeudenkäynnin tuomareiden suvereniteettiin.
Kun he ovat 16–70-vuotiaita (eivätkä he kärsi vammaisuudesta> = 80%), heitä voi kohdata anteeksiantamaton vika vain ja vain, jos se on ainoa syy onnettomuuteen. Nämä kaksi poikkeusehtoa ovat kumulatiivisia. Oikeuskäytäntö -20. heinäkuuta 1987, pysyi jatkuvasti anteeksiantamattoman syyn määritelmässä: "vain on anteeksiantamatonta tämän tekstin mukaisesti, poikkeuksellisen vakavuuden vapaaehtoinen virhe, joka altistaa tekijän ilman pätevää syytä vaaralle, jonka hänen olisi pitänyt olla tietoinen". Oikeuskäytäntö on erittäin lempeä uhrien suhteen tämän käsitteen soveltamisessa. Itse asiassa sitä voidaan pitää anteeksiannettavana tilanteena, joka ansaitsisi anteeksiantamattoman syyn määrittelyn. Esimerkiksi tuomioistuin totesi, ettei jalankulkijan syyllisyys tien ylittämiseen päihtyneisyydessä yöllä kaupunkialueiden ulkopuolella ilman näkyvyyttä ja ilman syytä ole anteeksiantamaton .... (tuomioistuimen tuomio3. maaliskuuta 1993). Toisaalta jalankulkijan pidettiin anteeksiantamattomana kulkea päätien yli tunnelin ulostulossa vaarallisimmassa paikassa, jossa näkyvyyttä ei ollut. Kun anteeksiantamattoman vian määrittely on ollut erittäin vaikeaa, vastuuhenkilön on silti katsottava vastuunsa rajoittuvan, että tämä vika oli onnettomuuden yksinomainen syy. Siksi laki on radikaalisti parantanut korvausta näiden uhrien kohdalla, oikeuskäytännössä pidetään tosiasiassa poikkeusta anteeksiantamattomasta syystä.
Turvautuminen toiminta on toiminta käyttänyt henkilö, joka on suorittanut velvollisuus, joista toinen on sidottu, jälkimmäistä vastaan saadakseen hänen vakaumuksensa, mitä on tehty. katso Ranskan siviililain 1214 artikla.
"Taide. 1. - Siviili- tai oikeushenkilön, jonka siviilioikeudellinen vastuu voi aiheutua ruumiinvammoista tai aineellisista vahingoista, jotka maantieajoneuvo, sen moottorit tai puoliperävaunut aiheuttavat kolmansille osapuolille, on liikkuttava ajoneuvot - mainitut ajoneuvot, on vakuutettava tämän vastuun takaavalla vakuutuksella [...]. "