Kaltevuus rannikolla Ans oli tekninen työ mahdollistaa junat tulevat laaksossa Maas on Liège kiivetä hesbignon tasangolla päästä Brysseliin (nykyinen linja 36 ). Tietysti "kalteva taso" pysyy maantieteellisessä mielessä siltä osin kuin tätä ilmaisua voidaan soveltaa viivan 36 pohjan Ans - Liège -osaan ; mutta vastaava tekninen rakenne, joka mahdollisti Liègestä tulevien junien vetämisen kiinteän koneen käyttämän kaapelin avulla, on ollut käyttämätön vuodesta 1871 ja tuhottu vuodesta 1879. 110 metrin pudotus lunastettiin siten 30 kaltevuudella. ‰ , melkein kaksinkertainen verrattuna tavallisen höyryveturin tyypilliseen käsittelyyn keskimääräisellä kuormalla.
Ensimmäisestä päivän Belgian valtion 1830 , viestinnän maan sisällä ja ulkomailla oli merkittävä huolenaihe, ja erityisesti Antwerpenin sen Reinin , joka ei enää pääsee Alankomaissa annettu konfliktin .
Keksintö Englannissa rautatien jonka George Stephenson auttaisi ratkaisemaan tämän ongelman.
5. toukokuuta 1835, Belgian valtion rautateiden Bryssel-Mechelen- linja avattiin liikenteelle. Vuotta myöhemmin se saavutti Antwerpenin . Vuonna 1838 linjaraitiovaunu saavutti Ansin , viimeisen Hesbignone- paikkakunnan, ennen kuin syöksyi kohti Meusen ja Liègen laaksoa. Vuonna 1843 valmistui Liège - Köln -osa , mikä teki tästä linjasta yhden ensimmäisistä Euroopan laajuisista rautateistä.
Kun otetaan huomioon Ansin rannikon kaltevuus (aika, jolloin Liège-Bastogne-Liège -pyöräilykilpailu oli viimeinen vaikeus ), yhteys saatiin aikaan vain asettamalla voimakas tekninen rakenne, kisko kallistettu taso , joka palvelisi uutta asemaa. -Guillemins .
Laitteen teknisistä tutkimuksista vastasi insinööri Henri Maus ja toteutuksesta vastasi urakoitsija Henri Borguet . Tämä pystytettiin paikkaan nimeltä Haut-Pré (nykyinen Burenvillen alue ).
Laite koostui seuraavista elementeistä:
1. st päivänä toukokuuta 1842Ensimmäinen juna nostettiin välillä Liègen ja Ans .
Ennen tätä päivämäärää joudut lainaan hevosvetoisen omnibusin. Näitä operoivat yksityiset yrittäjät tietyssä anarkiassa, eikä ollut harvinaista, että matka oli nopeampi jalkaisin.
Junien pitoa varten voima välitettiin nouseviin juniin erityisellä autolla, jota kutsutaan "kelkka-autoksi" tai "liuku-autoksi" , joka on varustettu kiinnittimellä, jonka leuat tarttuvat moottorikaapeliin.
Rakennukset purettiin vuonna 1879 , vetureista on tullut riittävän voimakkaita tekemään ilman tätä koneistoa vuodesta 1871 . Verkkosivuilla Ylä Pre muodosti pysähtyä hidas junien vasta 1980-luvulla . Siitä lähtien jopa laiturit on hävitetty, ja ainoat jäljet, jotka ovat jäljellä tästä pysähdyspaikasta, ovat Place du Haut-Pré (vanhan pysähdyksen paikalla) ja Rue du Haut-Pré (joka johtaa siellä).
Tämän vahvan luiskan läsnäolo kansainvälisellä akselilla oli este junien hyvälle liikkumiselle. Rautatiet 31, Ansista Liersiin , ja 32, Ansista Flémalleen , Compagnie du chemin de fer Liégeois-Limbourgeois'n (kansallistettu vuonna 1896) tilaamiksi vuosina 1864 ja 1868, eivät olleet hyvä vaihtoehto, ja niihin sisältyivät myös jyrkät rampit, varsinkin 32. Pian vuoden 1900 jälkeen hallitus määräsi rakentamaan linjan Angleurista (Liège) Fexhe-le-Haut-Clocheriin, jossa on hienoja rinteitä useiden maasiltojen ja tunnelien ansiosta. Sodan ja sitten vuoden 1929 talouskriisin keskeyttämän linjan (nykyinen rata 36A ) rakentaminen päättyi vuonna 1939. Se päätyi kaappaamaan kaiken tavaraliikenteen, jättäen vain matkustajajunat vauhdittamaan vanhojen suunnitelmien ramppeja. .
Linjan 36 sähköistämiseen saakka tarvittiin toinen veturi (höyry, sitten diesel ) saattueen työntämiseksi Ansin asemalle . Tätä veturia, jota kutsutaan ”sytyttimeksi” , ei kytketty, joten se pystyi erottamaan saattueesta pysähtymättä ennen kuin palasi takaisin Liègen asemalle . Tätä menetelmää jatkettiin 1970-luvulle saakka, jolloin ensimmäiset sähköveturit eivät olleet riittäviä perävaunujen vetämiseen niin jyrkässä nousussa.
Rue du Plan Incline on myös nimi kadun Liège, mikä on hieman vähemmän kuin kilometrin lähtee Guilleminsin asemalta reitillä kappaleiden suuntaan vanhan kalteva taso, samoin kuin 'a kadulla Ansissa , itse kaltevaa tasoa pitkin.
1870-luvulta lähtien höyryveturit korvasivat kaapelin vetojärjestelmän. Muutamaa hyvin lyhyttä paikallisjunaa lukuun ottamatta toinen veturi oli välttämätön työntöä varten. Belgian valtio ja sen jälkeen SNCB käyttävät siis erityisiä vetureita:
Linjan 36 sähköistys vuonna 1955 ajoi höyryveturit ulos ja esitteli monia itsekulkevia autoja, jotka kykenivät ajamaan ilman apua. Useat 22-sarjan veturit on varustettu erityisesti junien työntämiseen ja suurennetuilla puskureilla päällekkäisyyksien välttämiseksi. Heidän roolinsa päättyi pian vuoden 2000 jälkeen. Sarjan 62 vetureita , joita käytti kaksi, käytettiin myös pitkiä matkustajajunia, mukaan lukien Bergland Express .