Zürichin alueellinen pikaverkosto

Zürichin alueellinen pikaverkosto

S-Bahnin, Hirschengrabetunnelin ja Zürichbergtunnelin pääosat.
Tilanne Sveitsi Zürich - Winterthur
Tyyppi
Verkon pituus 380  km
Linjat 26
Asemat 171
Läsnäolo 415345 / päivä (2011)
Operaattori CFF / Thurbo / SZU / SOB / FB / BDWM

Zurich alueelliset Express Network (lyhennetty RER Zürichin Saksan S-Bahn Zurich ), on verkosto RER tyypin junat palvelevat agglomeroituminen Zürichin ja sen kaupunkialueen Sveitsissä , jolla asuu noin 1,5 miljoonaa asukasta.

Se on ensimmäinen rautatie verkko on joukkoliikenteen Sveitsissä useissa kuljetettujen matkustajien, joka oli 331625 päivässä vuonna 2006.

Luonut 27. toukokuuta 1990, se on Sveitsin RER: n ensimmäinen ja laajin (380  km linjoja) . Se on konsortion tulos CFF: n , erilaisten alueellisten kuljetusyritysten ja ZVV: n, Zürichin alueen julkisen liikenteen välillä. Vuonna 2008 Zürichin kuljetusyhteisön (ZVV) yritykset kuljettivat 563 miljoonaa matkustajaa.

Historia

Äänestäminen, S-Bahnin rakentaminen ja avaaminen

Ensimmäinen kansanäänestys S-Bahn-verkon rakentamiseksi tapahtui vuonna 1973 , mutta äänestäjät hylkäsivät yhdistetyn S-Bahn- ja metro ( U-Bahn ) -hankkeen. Nykyisen verkon perusta äänestettiin29. marraskuuta 1981, lähes kaksi kolmasosaa äänestäjistä hyväksyi sen.

Rakennettavan projektin avainkappaleet ovat: Hirschengrabentunnel, Zürichin päärautatieaseman (Zürich HB) ja Zürich Stadelhofen -aseman välillä  ; Zürichbergtunnel Stadelhofenin ja Dietlikonin ja Dübendorfin nykyisten linjojen risteyksen välillä juuri ennen uutta Stettbachin asemaa ; ja yhteys Zürich HB: ltä SZU-linjalle, joka kulkee Sihltaliin ja Uetlibergiin . Tärkeimmät asemakehitykset tapahtuivat Hardbrückessä, Zürich HB: ssä ja Stadelhofenissa. Hardbrücken ja Stadelhofenin asemat rakennettiin suurelta osin uudelleen; Zürich HB: llä oli neljä muuta maanalaista raitaa, mikä mahdollisti paremman yhteyden päälinjoihin.

S-Bahn Zürich avattiin 27. toukokuuta 1990 . Suurin osa päälinjoista oli jo käynnissä puoli tuntia avautuessaan, toiset seurasivat myöhemmin. Samana päivänä ZVV aloitti työnsä. Ensimmäistä kertaa oli mahdollista matkustaa raitiovaunulla , bussilla ja S-Bahnilla muuttamatta lippuja.

Zürichin S-Bahnin menestys tuntui nopeasti huolimatta joistakin käynnistysongelmista . Alusta lähtien matkojen määrä on kasvanut 60%. S-Bahnille on avoinna yhteensä 380  km linjaa, johon lisätään erikoisjunia, jotka pysähtyvät vain tärkeimmillä asemilla ja kulkevat vain aamulla ja illalla.

Ensimmäinen, toinen lisämaksu ja yöpalvelu

Jonkin ajan kuluttua Limmat- laakson läpi kulkeva linja S 12 oli niin ylikuormitettu Dietikonin ja Zürich HB: n välillä , että laakson liikenteen sujuvuuden parantamiseksi tarvitaan muutoksia; kulku neljään raitaan mahdollisti linjan keventämisen. Vuosineljänneksen tunnin kadenssi voitaisiin ottaa käyttöön on S12 , ja puolen tunnin välein on S 9 .

Toinen lisäys koski Zürich-järven , S 6- , S 7- ja S 16 -junien rivejä , joissa päätettiin toimenpiteestä siirtyä neljännes tuntiin ja joka tiivisti liikennettä huomattavasti. Dietikonin ja Schlierenin välillä vihittiin uusi Glanzenbergin asema.

Vuonna Joulukuu 2002 , S-Bahn tarjous täydennettiin yön S- Bahns ( Nachtnetz  , SN ). Yöpalvelu toimi perjantai / lauantai-iltana ja lauantai / sunnuntai-iltana. Tämä mahdollisti 24 tunnin normaalin S-Bahn-palvelun tarjoamisen viikonloppuna.

Kolmas lisäys

Vuoteen 2007 asti jatkettu kolmas lisäys mahdollisti lähinnä neljännes tunnin aikataulun soveltamisen suuremmalle määrälle linjoja. Vuonna 2004 (jolloin käyttöönotto on Rail 2000 verkko ), rakentaminen tunneli jo olemassa kappaleet Limmattal välillä Dietikon on Aarau mahdollistanut laajentamisen linjan S 3 jälkimmäiseen kaupungin toteutetaan., Laajennus, joka uusi Mellingen- Heitersberg- asema palveli .

Vuonna 2006 avattiin S-Bahn-linja S 15 , jonka mahdollisti Rapperswilin ja Birsmendorfin välisen linjan jatkaminen; vuonna 2007 sama linja laajennettiin Affoltern am Albisiin avaamalla uusi rautatieosa Limmattalissa. Kaupungin eteläosassa SZU- linjan osa oli kaksiraiteinen.

Winterthurin alueen S-bahnsissa S 8 -linjaa jatkettiin Winterthurista Weinfeldeniin , mikä mahdollisti Weinfeldenin yhdistämisen kahdesti tunnissa S 30 -johtoon .

Projekti

Tällä hetkellä Zürichin kaupunkijuna-asemilla kuljettaa noin 150 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Noin 70% väestöstä voi hyödyntää S-Bahn-verkkoa. Linjojen lukumäärää on tarkoitus jatkaa neljännesvuorokaudella. Kaiken tämän lisäksi ympäröivät taajamat ( Aarau , St. Gallen , Schaffhausen , Frauenfeld jne.) Ovat myös alkaneet hankkia S-Bahn-verkkoa .

Toinen halkaisija ja neljäs komplementti

Yli 300000 matkustajaa läpi kulkee päivittäin ja ennusteiden yli 500.000 2020 , The Zürichin HB-asema on parhaillaan laajentunut, jossa on uusi alue, jota kutsutaan myös Löwenstrasse asemalle, jonka avulla pitäisi olla mahdollista sijoittaa uusia matkustajia .

Sen viereen rakennetaan uusia maanalaisia ​​tiloja Altstetteniin, joita S-Bahnin tulisi käyttää yhtä paljon kuin Intercityn, ja uutta tunnelia keskusaseman ja Oerlikonin välille, Weinbergtunnel.

Kaiken kaikkiaan on kolme työaluetta:

Tärkeimmät parannukset Glattalissa ja Furttalissa liittyvät kahden ylimääräisen radan asentamiseen Oerlikonin asemalle ja erilaisiin muutoksiin Pfäffikonin asemalle.

Rail 2000 -hankkeen puitteissa on myös tarkoitus laajentaa käytävää Oerlikonista lentokentälle, jotta vältetään ylikuormitus S-Bahnin ja Intercityn välillä.

Kaiken tämän pitäisi mahdollistaa toisen linjaosan perustaminen vuoteen 2013--2015 mennessä halkaisijaltaan ja ennakoida liikenteen kasvu. Tämän työn arvioidut kustannukset ovat 1,5 miljardia Sveitsin frangia, 40% kantonin ja 60% Sveitsin valaliiton rahoittamana.

Verkko

S-Bahn-Linien-Limmattal.svg

Aikataulu käsite

S-Bahn Zürichillä on suhteellisen tehokas toimintakonsepti. Pääperiaate on, että kullekin linjalle junat kulkevat puolen tunnin aikataulun mukaan ja pysähtyvät kaikilla asemilla. Korkean liikenteen osia, neljäsosa-tunti, mitä saadaan käyttämällä kaksi riviä, esimerkiksi: ansiosta kaksi eri riviä yhteinen osa, S3 ja S12 välillä Dietikon ja Zürich Hauptbahnhof (tai Zurich HB ), juna kulkee keskimäärin 15 minuutin välein näiden kahden pysähdyksen välillä (katso kuva). Kohteesta Dietikon nämä kaksi riviä edelleen eri suuntiin ( Pfäffikon (Zurich) kanssa S3 ja Winterthur kanssa S12 ) välein puoli tuntia.

Toinen konseptin piirre on yhteys keskialueen molemmilla puolilla sijaitsevien reuna-alueiden välillä halkaisijaltaan. Nämä linjat yhdistävät esikaupunkiterminaalit kaupungin keskustan (Zürich HB) kautta, kuten Île-de-France RER -linjat . Esimerkiksi linja S3 sallii matkustajan lähteä Lenzburgista ja mennä Zürich HB: lle tai Wetzikoniin vaihtamatta junaa. Tämä palvelumuoto estää toisinaan poljinnopeuden soveltamisen neljännesvuositunnille Intercity-junien kulkemisen takia, joka kulkee 30 minuutin tai tunnin poljinnopeuteen; joka antaa joskus 12/18 minuutin poljinnopeuden. Ja lopulta joistakin aikatauluista tulee aivan erityisiä , aikataulut, joissa junat kulkevat kahden minuutin välein, sitten viisi, neljän jälkeen, mutta esimerkiksi kolmella / neljällä eri linjalla paljastaa monimutkaisuuden.

Ensimmäiset junat aloittavat liikennöinnin klo 5.30 tai 6 aamulla. He päättävät sen joko keskiyöllä tai kello 1 aamulla.

Verkon sähköistys

Lähes kaikki normaali mittari linjat on sähköistetty 15000 V AC 16 ⅔ Hz , ainoastaan S-10 ( Uetlibergbahn ) syötetään 1200 V DC jota off-keskus köysirakenteena . Linjat mittari mittari ( S17 BDWM ja S18 FB ) on sähköistetty 1200 V DC , ja kun junia Forchbahn kiertävät radoilla on VBZ , jännite on 600 V DC .

Linjatontit

Käytetyt laitteet: SZU-vaunut, 12 uutta videovalvonnalla, muut ovat vanhoja ja tuhottuja.

Käytetty materiaali: Re 450 tai RABe 514

Huomautukset

Kaikki junat ovat nyt (joulukuu 2010) modernisoitu ja sisältää: uudet ikkunat suojakalvolla, CCTV-kamerat, punaisiksi värilliset ovet ja LCD-näytöt autoissa.

Linja S1 lakkautettiin 12. joulukuuta 2004 korvaamalla linjat S 21 ja S 24 , koska S-Bahn Zürichin linja S1 meni Zugiin , josta Zugin kantonin S-Bahn-linja alkoi myös numerolla S 1 . samalla osuudella, mutta pysähtyi Baar , kun S1 Zürichistä jatkui. Jotta vältettäisiin sekaannus, osa S1 Zurich S-Bahn välillä Zug ja Thalwil transformoitiin S 21 rivi , jossa on kuitenkin laajennuksia Zurich HB ruuhka-aikana; Thalwilin ja Zürich HB: n välisen linjan toinen osa muutettiin linjaksi S 24 , joka on nyt laajennettu Horgeniin, toisella radalla.

Illalla alkaen 9  p.m , kaikki rivit mukana CFF ohjaimet (2 tai 3), ja rautatie poliisit (1 tai 2).

Talvikuukausina S 2 -linjaa jatketaan Unterterzeniin , jossa matkustajat pääsevät alueen talviurheilukeskuksiin.

Linjalla S 3 iltapalvelu jatkuu kohti Oltenia . Nopeutetut junat, jotka kulkevat Zürich HB: n ja Winterthurin välillä, tunnetaan nimellä S 11 .

Linjat

Zürichin S-Bahn-linjat voidaan ryhmitellä erityyppisiin linjoihin.

Linjoja S 2 S 3 S 5 S 6 S 7 S 8 S 9 S 13 S 14 S 15 ja S 16 pidetään Zürichin S-Bahn-verkon perusviivoina. Niitä kellotetaan puolen tunnin välein; junat ovat useimmiten kaksinkertaisia ​​ja niitä hallinnoi CFF .

Linjoja S 4 ja S 10 hallinnoi SZU  ; ruuhka-aikoina nopeus on kymmenen minuuttia.

Linjat S 17 ja S 18 ovat vanhoja linjat esikaupunki- raitiovaunujen ja korkea jännite (1200 V DC ). Taajuus on erittäin korkea ja junat kulkevat metriradalla .

Kaikki jäljellä olevat linjat, joiden numero on yli 20, ovat vanhoja alueellisia linjoja, joita ei ole ennakoitu perushankkeessa. Kun Zürichin kaupunkijuna luotiin, suurin osa näistä linjoista numeroitiin. Aluksi heillä kaikilla oli tunneittainen aikataulu, joillakin puolen tunnin aikataulu. Näiden linjojen matkustajaliikenteen lisääntyminen sai S-Bahn Zürichin ostamaan uudet junayksiköt Siemensiltä ja Stadlerilta . Tulevaisuudessa ensisijaisesti Winterthuriin keskittyvät alueelliset linjat on tarkoitus integroida Winterthurin S-Bahn-verkostoon, esimerkiksi linjat S 29 S 30 S 33 ja S 35 . Näitä linjoja hallinnoi Thurbo .

Yövuoro

ZVV yö verkosto perustettiin Joulukuu 2002 , se koostuu periaatteessa yön bussi ja raitiovaunu verkosto ottaa käyttöön vuoteen Zürichin kaupungin, johon S-Bahns ovat liittyneet. Yöverkko toimii perjantai-lauantai ja lauantai-sunnuntai-ilta sekä tietyt yleiset pyhäpäivät klo 1.00–4.00. Yöpalvelulinjoille annettu nimi eroaa normaalista palvelusta, linjoja kutsutaan SN # , # on linjanumero.

Linja Thurbo Winterthurin - St. Gallen - Romanshorn - Kreuzlingen linjan yhteydessä

Operaattori

Zürichin S-Bahn-linjat ovat kuuden yrityksen omistuksessa, mutta vastuu S-Bahn-markkinoista on SBB: llä .

Operaattori Linjat
Liittovaltion rautatiet (CFF) S 2 S 3 S 5 S 6 S 7 S 8 S 9 S 11 S 12 S 14 S 15 S 16 S 21 S 24 S 55 SN 1 SN 5 SN 7 SN 8 SN 9
Thurbo (SBB: n tytäryhtiö) S 22 S 26 S 29 S 30 S 33 S 35 S 41 SN 3 SN
Sihltal Zürich Uetliberg Bahn (SZU) S 4 S 10 SN 4
Südostbahn (SOB) S 13 S 40
BDWM-kuljetus S 17
Forchbahn (FB) S 18 SN 18

Liikkuva kalusto

Re 450 -kuljetus

Re juna 450 on shuttle kaksinkertainen tasoilla (Doppelstock Pendelzug (DPZ) saksaksi), joka on muodostettu kiinteään juna, joka käsittää ajo uudelleen 450 , joka on auto on kaksi e  -luokan (B), auton 1 s / 2 e luokka (AB) ja pilotti auto (Bt).

Re 450 on tällä hetkellä tärkein verkossa käytettävä junatyyppi, vaikka uusista junista on tullut äskettäin (katso alla oleva luku). Peruskoostumus on noin 100 metriä pitkä. Ruuhka-aikoina suurimmat kokoonpanot saavuttavat kolme perusjoukkoa.

RABe 514 -bussi

RABe 514 -bussi on Zürichin S-Bahn-verkon toinen sukupolven sukkula. Se on kahdessa tasossa ja matala lattia; Siemens on valmistanut sitä vuodesta 2006 lähtien , ja viimeiset junayksiköt saapuvat Zürichiin vuoteen 2009 mennessä . Ensimmäisiä junia testattiin jonkin aikaa linjalla S 14 , sitten S 7 ja S 15 , ja nyt S7, S8, S14, S15, S16 (osittain on Re 450), S21 (osittain) ja S24 (osittain) ). Pituus puskurin yli on 100  m , kuten Re 450: ssä, voidaan asettaa useita sarjoja. Tavallisen junan kapasiteetti on 282 paikkaa toisessa luokassa ja 74 ensimmäisessä.

RABe 511

RABe 511 'KISS' on sukkuloiden kolmas sukupolvi verkossa. Kuten RABe 514, se on matalalattiainen itsekulkeva yksikkö . Valmistaja Stadler Rail , se otettiin käyttöön vuonnakesäkuu 2011.

RABDe 510

RABDe 510 -bussikuljetus on ensimmäinen käyttöönotto Zürichin S-Bahn-verkossa seuraavassa luvussa olevan RBe 540 -junayksikön kanssa. Hän sai useita lempinimiä: Goldküstenexpress (ranskaksi: Express de la Côte d'Or) tai yleisemmin "Mirage". Jokainen 20 junajoukosta koostuu kolmesta yksitasoisesta linja-autosta, joissa on yhteensä 56 paikkaa ensimmäisessä luokassa ja 144 toisessa. Airon pituus puskurin yli on 73,5  m . Enintään neljä junaa voi matkustaa yhdessä. Suurin nopeus on 125  km / h .

Koko sarja on poistettu tähän päivään mennessä, eikä se ole enää käytössä. DSF piti kuljettajan ohjaamoa Koblenzissa. (DSF = Collection des Draisines du Fricktal)

RBe 540

RABDe 510: n avulla Rbe 540 -bussi on yksi ensimmäisistä kuljetuspalveluista, jotka otetaan käyttöön Zürichin S-Bahn-verkossa. Perusjunassa on neljä ja kuusi autoa, suurin nopeus on 125  km / h . Sen esteettisyys on hyvin lähellä RABDe 510: n omaa.

Alun perin liikenteessä kaikilla päälinjoilla juna on nyt korvattu näillä radoilla nykyaikaisemmilla kaksikerroksisilla junilla, ja se on nyt siirretty pienempiin linjoihin. RBe 540 kulkee pääasiassa linjoilla S 15 ja S 16 . Niitä ei enää käytetä Zürichin RER: llä yli muutaman S: n Schäffhauseniin ja Frauenfeldiin Stadelhofenista.

Huolto ja autotalli

Rautatiekaluston päivittäinen huolto varmistetaan erilaisilla huoltoliitteillä ja myös varastoilla. Ylläpitojärjestelmä oli suhteellisen yksinkertainen, johtuen niiden kohteiden läheisyydestä, joista suurin osa sijaitsee Zürichissä ja ympäröivällä alueella, kunnes näiden erityislaitosten sulkeminen. Tällä hetkellä peruskorjausta tehdään edelleen Zürichissä , mutta merkittäviä kunnostustöitä tehdään Oltenin ja Yverdon-les-Bainsin työpajoissa .

Zürichiä lukuun ottamatta yksi tärkeimmistä autotallikeskuksista on Oberwinterthurissa , jossa on merkittävä osuus kaksitasoisista sukkuloista, tämän keskuksen asennus tehtiin erityisesti näille junille, joita ei voida enää jakaa ilman ongelmia. Zurich. Oberwinterthurin keskustaa käytetään myös junien puhdistamiseen ilkivallalta (graffitit, rikkoutuneet ikkunat jne.). Tilojen ylikuormituksen vuoksi keskukset toimivat yleensä keskeytyksettä.

Muita autotalleja löytyy Bruggin aseman läheltä ja Jonan ja Rapperswilin väliltä . Näitä paikkoja lukuun ottamatta on olemassa muita pieniä keskuksia.

Onnettomuudet

Verkon käyttöönoton jälkeen on tapahtunut vain muutama onnettomuus.

16. huhtikuuta 1991, airo syttyi Hirschengrabentunnelissa, Zürich HB: n ja Stadelhofenin välissä . Matkustaja antoi hälytyksen ja juna pysähtyi tunnelissa, 52 matkustajalla oli vaikeuksia löytää poistumistie, jotkut loukkaantuivat, mutta mitään tappiota ei pitänyt valittaa. Tästä onnettomuudesta tunnelien hätäjarrun aiheuttama vaara tuli Sveitsin yleisön tietoisuuteen.

Toinen vakavampi onnettomuus tapahtui 8. elokuuta 1992, Geneven ja Romanshornin välinen linja, joka lähti Zürichin HB-asemalta nopeudella 70  km / h, kun S-Bahn saapui samaan aikaan, IC ylitti aseman vinosti, vaikutus oli sivusuunnassa. Yksi henkilö kuoli ja 8 vakavasti loukkaantui.

02 helmikuu 1999, postimies tapettiin pakettiautossa, kun interregio suistui raiteilta läheiseltä radalta.

Huomautuksia ja viitteitä

  1. (de) ZVV: n toimintaraportti 2006
  2. LITRA , joukkoliikenteen tietopalvelu , heinäkuu 2009.
  3. Stadelhofen asema, jonka on suunnitellut Santiago Calatrava , katsotaan nyt korkean tason arkkitehtuuri
  4. (de) dokumentti otteesta
  5. (fr) Artikkeli projektista cff.ch
  6. Lukuun ottamatta tiettyjä pysäkkejä lähellä keskustaa.
  7. aikataulut linjojen Oerlikonin ja Zürichin HB ovat hyvä esimerkki, on verkkosivuilla ja SBB
  8. "  (en) SBB historic -verkkosivusto  " ( Arkisto • Wikiwix • Archive.is • Google • Mitä tehdä? ) (Pääsy 9. huhtikuuta 2013 )
  9. (en) RABe 514 -sivu
  10. (in) "  RSP Zürich  " , SBB CFF FFS (katsottu 17. syyskuuta 2012 )
  11. (en) RABDe 510 -sivu
  12. (en) RBe 540 sivu

Katso myös

Aiheeseen liittyvät artikkelit

Ulkoiset linkit