Palveluihin liittyvä raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen maksu (RPLP) on vero, jota sovelletaan raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen kuljettamiseen pääteillä.
Tässä verossa otetaan huomioon se tosiasia, että raskaat tavarankuljetusajoneuvot heikentävät tieverkkoja paljon enemmän kuin kevyet ajoneuvot osallistumatta kohtuullisissa suhteissa verkon ylläpitoon ja negatiivisiin ulkoisvaikutuksiin (saasteet, melu, terveysvaikutukset, joilla on myös vaikutusta terveyteen. palvelujen kustannukset)
Sen toteuttamista osassa Euroopan laajuista tieverkkoa on suunniteltu vuosikymmenien ajan, ja sitä voisi nyt helpottaa uuden tieto- ja viestintätekniikan (NICT) edistyminen . Se oli ensimmäinen tehokas Sveitsissä transalpiinisessa tavaraliikenteessä .
Tämä maksu on osa logiikkaa, jolla maanteiden tavarakuljetukset vähenevät maanteillä, mikä on nykyään pääasiassa vallitsevaa, mutta joista yritysten tulisi erottua näkökulmasta ja fossiilisten polttoaineiden niukkuuden , polttoaineiden hintojen nousun ja vähäisempi vaikutus pilaantumiseen ja ilmastonmuutokseen .
Käytännöllisessä sovelluksessa (ja kuten Ranskan Grenelle de l'Environnement ehdottaa ) tämä maksu rankaisee (enemmän tai vähemmän verokannan mukaan, joka vaihtelee maittain) tieliikenteen kustannuksia tilojen kehittämiseksi jolloin siirtymässä joen tai kiskon tilaa .
Se kannustaa maanteiden tavaraliikenteen harjoittajia logistiikan optimointiin (kuorma-autojen "tyhjien palautusten vähentäminen") .
Se on myös julkisen rahoituksen lähde kestävämmän liikenteen edellyttämille vaihtoehtoisille infrastruktuureille ja rakennusprojekteille.
Saksassa ympäristöveroa kutsutaan nimellä LKW-Maut .
Saksassa veroa sovelletaan yli 7,5 tonnin raskaisiin tavarankuljetusajoneuvoihin, jotka kulkevat moottoriteillä ja valtateillä. Hinta riippuu epäpuhtausluokasta, akselien lukumäärästä ja matkan pituudesta.
Saksan järjestelmä tuottaa neljä miljardia euroa vuodessa.
Yrittäessään torjua kuorma - autoliikenteen siirtämistä toissijaiseen verkkoon, alkaen 1. st heinäkuu 2018, tietulli laajennetaan kaikille valtateille, eli lähes 37 000 lisäkilometriä.
Tämä maa perusti ensin Ecopoint-järjestelmän, joka korvasi 1. st tammikuu 2004tietullijärjestelmällä (GO-Maut) moottoriteillä kulkeville raskaille tavarankuljetusajoneuvoille. Maksu lasketaan akselien lukumäärän perusteella yli 3,5 tonnin ajoneuvoista.
Belgia osallistui ensin Eurovignette-järjestelmään. Vuonna 2015 maa valitsi tietyn laitteen, kilometrimaksun. Perustettu alueiden ja niiden hyväksi, vero tuli voimaan1. st huhtikuu 2016.
Valloniassa aluehallituksen vuonna 2015 toteuttama kuorma-autovero aiheuttaa haitallisia seurauksia, joita asukkaat ja useat valitut virkamiehet pahoittelevat. Nämä ovat siitä lähtienhuhtikuu 2016, tuhannet kuorma-autot, jotka lähtivät moottoriteiltä kiertämään toissijaisissa ja kunnallisissa verkoissa ja jopa paikoin ylittävät keskustan.
Todellakin, tämä vero toteutettiin mallina, jonka mukaan kilometrimaksu kasvoi ajoneuvon painon ja saastuttavien päästöjen tyypin mukaan. Tiet jaettiin kahteen: maksulliset tiet (moottoritiet ja jotkut kansalliset tiet) ja vapaat tiet (kaikki muut tiet). Yhteenvetona voidaan todeta, että moottoritiet eivät ole koskaan ylivoimaisesti lyhyin reitti, raskaimpia ja eniten saastuttavia kuorma-autoja kannustetaan voimakkaasti tulemaan toissijaiseen verkkoon mahdollisimman lähellä koteja kustannustensa vähentämiseksi.
Lopuksi, vuonna 2015 alueellisen parlamentin äänestyksen aikana Vallonian hallitus päätti kohdistaa koko veron määrän tieverkon ylläpitoon.
Mont-Blancin tunneli palon (1999) myös kehotetaan Ranska tehdä näiden infrastruktuurien varmempi, erityisesti soveltamalla alennettua kyky Fréjus'n ja Mont Blancin tunneleiden vähimmäisetäisyys asetettu ajoneuvojen välillä, liikennettä vuorottelevat ja yksisuuntainen raskaan tavarankuljetusajoneuvot.
Ekologiset puolueet ja erilaiset yhteisöt ovat tukeneet maksua vuosien ajan kestävää liikkuvuutta koskevissa keskusteluissa . NegaWatt yhdistys tekee siitä yhden lippulaiva ehdotuksia tästä teemasta, joka mahdollistaisi rahoittaa modaalisen liikenteen siirtymiä ja ehdottomasti hillitä kasvua maanteiden tavaraliikenteen (mitattuna tonnikilometreinä) lähteellä vaikuttamalla sen kustannukset , uudelleensijoitetun talouden hyödyksi.
Aikana Grenelle Environnement , hanke perustaa tämän maksun Ranskassa valmistetut puitteissa hallintotavan viisi, ja jolla on vahvat ministeriöiden valvontaan, saatiin mukaan Dominique Bussereau (valtiosihteeri vastaa liikenteen aikana Grenelle de l "Ympäristö" ja Nathalie Kosciusko-Morizetin mukaan19. kesäkuuta 2007 että 14. tammikuuta 2009, sitten ekologian ministeri 14. marraskuuta 2010 että 22. helmikuuta 2012), jotka molemmat työskentelivät tämän maksun vahvistamiseksi laajalla yksimielisyydellä. Siksi Ranskan hallitus on aloittanut sen toteuttamisen tieverkon osalla (lähes 12 000 km valtateitä ja 2000 km osastoteitä) painonhallinta- ja rekisteröintijärjestelmän Ranskan erityispiirteiden mukaisesti: raskaat tavarankuljetusajoneuvot satelliitin välityksellä, mikä jokaisen raskaan tavarankuljetusajoneuvon varustamiseen GPS-siru, jonka avulla on mahdollista tietää, milloin se saapuu Ranskan alueelle tai poistuu siitä ja kuinka pitkälle se matkustaa sinne. Tämän pitäisi tehdä laskutusjärjestelmästä luotettavampi, mutta sillä on merkittävä vaikutus talousarvioon (hallintojärjestelmä voi edustaa 20–25% tuotoista).
Tuotto oli tarkoitus lahjoittaa ranskalaiselle liikenteen infrastruktuurin rahoitusvirastolle (AFITF) ja yhteisöille, jotta voidaan edistää liikennemuotojen vaihtoehtojen kehittämistä. Ne olisivat voineet edustaa 1,2 miljardia euroa vuodessa, josta 200 miljoonaa olisi palannut hallintapalvelujen tarjoajalle.
Lopuksi 9. lokakuuta 2014, Ségolène Royal ja liikenteestä vastaava valtiosihteeri Alain Vidalies ovat päättäneet "keskeyttää ekotaksilaitteen sinimuotin" tarkistetussa versiossaan "raskas tavaraliikenne" . Ympäristöveron hylkäämisen pitäisi maksaa valtiolle lähes miljardi euroa.
TestivaiheAlsace oli olla ensimmäinen toteuttaa tätä menettelyä (alun perin vuonna 2011 sitten lykätty maaliskuuhun 2013 sitten keskeytetty toistaiseksi päälle10. lokakuuta 2014). Se oli alueellisten ja osastohallintojen pitkäaikainen pyyntö, jonka on läpikäytävä Alsatian teillä tietty määrä kuorma-autoja, jotka välttävät kokonaan tai osittain Saksan maksuverkon tekemällä kiertotien Lorrainen ja Alsacen kautta, missä ne vahingoittavat maksamatta tieverkko. Maksun oli liityttävä pohjois-etelä-akseliin, mutta vain "vahvistamattomaan tieverkkoon", toisin sanoen yksityistettyjen moottoriteiden poissulkemiseen. Ekologiset osapuolet pitivät tätä erityisyyttä epäoikeudenmukaisena. Kuitenkin mukaan Dominique Bussereau (vuonna 2014), tämä määräys oli väistämätöntä, koska Euroopan yhteydessä ei saa yhdistää samalle tien tiemaksun ja toinen keino kerätä raskaan ajoneuvon vero, jopa vähentämällä tiemaksu hinta vero .
Tätä kokeellista maksua olisi sovellettava kaikkiin raskaisiin tavarankuljetusajoneuvoihin, jotka kuljettavat yli 12 tonnin painoisia tavaroita rekisteröintimaastaan riippumatta.
Käyttöönotto koko Ranskassa vuoden 2013 puolivälissäMuutama kuukausi tämän testivaiheen jälkeen suunniteltiin, että maksu voisi tulla voimaan noin yhdellä prosentilla koko Ranskan alueen tieverkosta päivänä, joka lykättiin ensin useita kertoja teknisistä syistä ja sitten hylättiin poliittisista syistä. Aluksi sen pitäisi koskea kaikkia raskaita tavarankuljetusajoneuvoja, joiden kokonaismassa on yli 3,5 tonnia. Sen määrän oli oltava välillä 0,088 - 0,154 € / km riippuen akselien lukumäärästä, GVWR: stä ja EURO-hylkäysluokasta.
Kilometrimaksuhanke on olemassa, mutta sitä on lykätty useita kertoja (esim. Vuodesta 2009 vuoteen 2011 virallisesti liian monimutkaisista syistä).
Alankomaat, Tanska, Luxemburg ja Ruotsi käyttävät Eurovignettea.
Maksu lasketaan akselien lukumäärän perusteella vain yli 12 tonnin ajoneuvoille. Järjestelmää toteutetaan moottoriteillä, mutta se voidaan sitten laajentaa valtateiden verkostoon.
Isossa-Britanniassa tai Isossa-Britanniassa ulkomaisia yli 12 tonnin raskaita tavarankuljetusajoneuvoja verotetaan matkan keston mukaan ajoneuvotyypistä, kokonaispainosta ja akseleista.
Kuten muissa maissa, valmentajat eivät ole sen alaisia.
RPLP (Sveitsin kansan äänestämä) otetaan käyttöön vuodesta 1. st Tammikuu 2001Tieliikenteen turvallisuuden, tieliikenteen pilaantumisen torjunnan , liikkuvuuden sisäisen hallinnan sekä Sveitsin ja Euroopan unionin välisten neuvottelujen yhteydessä Sveitsin Alppien kautta tapahtuvan tavaraliikenteen sääntelystä . Keskeneräiset neuvottelut johtivat sopimukseen kuorma-autojen painorajan nostamisesta 28 tonnista 40 tonniin. Vastineeksi valaliitto voi perustaa kuorma-autoille tietullijärjestelmän, jonka tieliikenteen odotetaan lisääntyvän painon noustessa. Gotthardin tunneliin on myös otettu käyttöön annostelu- ja rajoitusjärjestelmä .
Sosiaaliset verkostot ja julkiset toimintaverkostot (toimintaverkostot) ovat myös edistäneet liikennepolitiikkojen viherryttämistä ( "vihreyttämistä" ), enemmän tai vähemmän nopeasti alueesta riippuen. Liikenne- ja ympäristöjärjestön (ATE) lisäksi siihen on osallistunut sveitsiläinen ” Initiative des Alpes ” -yhdistys . Luotu25. helmikuuta 1989Tavoitteena oli suojella Alppien alueita kauttakulkuliikenteen kielteisiltä vaikutuksilta ja säilyttää ne eläinten, ihmisten ja kasvien elintilana, ja sillä oli helpottava rooli näiden toimenpiteiden toteuttamisessa, erityisesti suosittuna aloitteena (tunnetaan nimellä ” Alpine Initiative ”), joka pyysi tätä tavoitetta sisällytetään Sveitsin perustuslaissa. Aloitteen hyväksyi enemmistö äänestäjistä ja kantonit20. helmikuuta 1994.
HistoriallinenPalveluihin liittyvä raskas tavarankuljetusajoneuvomaksu on osa Sveitsin valaliiton sitoumusta tavaraliikenteen siirtämisessä Alppien radan kautta rautateille. Useat äänet ovat luoneet perustan:
RPLP toimii eräänlaisena vastapainona kuorma-autojen painorajan nostamiselle, joka nousi 28 tonnista 34 tonniin vuonna 2001 ja 40 tonniin vuonna 2005. Sitä sovelletaan yli 3, 5 tonnin ajoneuvoihin, sveitsiläisiin ja ulkomaisiin, kuljettaviin ajoneuvoihin. matkustajille tai tavaroille koko julkisella tieverkolla. Palkkio lasketaan kolmesta perustasta:
Laskelma maksun hinnan selvittämiseksi on seuraava: ajoneuvon paino kerrottuna tonneina Sveitsissä kuljetuilla kilometreillä ja tulos kertomalla epäpuhtauspäästöille asetetulla hinnalla, jotka luokitellaan kolmeen luokkaan:
Euroluokitukset 0–6 vastaavat epäpuhtauspäästöarvoa. Vuonna 2005 palkkiot laskettiin uudelleen ja niitä muutettiin, koska uusi painoraja asetettiin 40 tonniin 34 tonnin sijaan. Paino lasketaan kuorma-auton kokonaismäärästä; jos kuorma-auto ei ole täynnä, lataus ei laske. Tämä toimenpide kannustaa yrityksiä olemaan tekemättä tyhjiä matkoja. Maksun perusteena on, että 40 tonnin kuorma-autosta, joka tekee Basel-Chiasso-matkan A2-moottoritien (noin 300 km ) kautta, veloitetaan 325 CHF .
Kun tällainen vero otetaan käyttöön vain kaupungissa, alueella tai maassa, tietty määrä ajoneuvoja haluaa mieluummin kääntyä vaihtoehtoisten akseleiden puoleen , joko sitä, että aiheutettua kiertotietä pidetään psykologisesti edullisempana, tai että lisäkustannukset ajalla ja rahalla menetetty veron maksamisen yhteydessä, katsotaan merkitykselliseksi. Tämän kiertotien taloudelliset kustannukset kasvavat tekijälle, kun polttoaineen hinta nousee.
Näin ollen, kuten maksun toteutettavuustutkimuksissa oli ennakoitu, tietty määrä kuorma-autoja siirrettiin Saksaan, Itävaltaan, Italiaan tai Ranskaan, kun Sveitsi pani maksunsa täytäntöön. Saksan verot ovat siirtäneet tietyt ajoneuvot Alsaceen, minkä vuoksi monet Alsacen valitut virkamiehet ja paikallisviranomaiset ovat pyytäneet vastaavan veron käyttöönottoa alueellaan. Alppien osalta raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen kiertoteitä koskevassa analyysissä todettiin, että autot "harva kulkevat lyhyimmillä reiteillä" . Samanlainen ilmiö esiintyy maksullisilla moottoriteillä, joita jotkut kuljettajat käyttävät mieluummin enemmän aikaa tai tekevät enemmän kilometrejä. Käsitys kiertotien eduista, haitoista tai rajoituksista sekä sen määritelmä vaihtelee Alppien eri maiden tilanteiden mukaan. Näillä kiertoteillä on myös terveys- ja ympäristökustannuksia. Itse asiassa ne kulkevat usein asuttujen alueiden läpi ja voivat johtaa suurempaan polttoaineenkulutukseen (joskus painotettuna hitaammalla nopeudella).