TGV 001

TGV 001 Tämän kuvan kuvaus, myös kommentoitu alla TDU 002 moottori on TGV 001 Belfort on A36-moottoritien. Henkilöllisyystodistus
Operaattori (t) SNCF
Nimi TGV 001
Tyyppi turbotrain
Motorisaatio Kaasuturbiini
Sävellys 5 laatikkoa (M1 + 3R + M2)
Valmistaja (t) Alsthom , Brissonneau ja Lotz , Turbomeca , MTE
N- o   -sarja 001
Määrä 1 prototyyppi
Käyttöönotto 4. huhtikuuta 1972
Tehokas 0 ( 2021 )
Peruuttaminen 19. kesäkuuta 1978
Tekniset ominaisuudet
moottori perävaunu
Kokonaispituus (m) 19 000 18.206
Korkeus (m) 3 400
Akseliväli (m) 14000 18,300
Tekniset ominaisuudet
Akselijärjestely Bo'Bo'Bo'Bo'Bo'Bo '
Väli 1435 mm
Polttoaine kerosiini
Lämpömoottori 4 Turmo III G * 2 -moottori
Voimakas 4 x 940 kW , sitten 4 x 1100 kW
7785 kierrosta / min
Tarttuminen kolmivaiheinen - jatkuva
Jatkuva virta 2250 kW
Ø vetävät pyörät 900 mm
polttoaine kapasiteetti 2 x 4000 litraa
Kulutus Paino 6,67 l / km
Taara 185 t
Massa palveluksessa 192 t
Tarttunut massa 16 t
Leveys 2814 m
Korkeus 3,4 m
Kokonaismassa 192 t
Kokonaispituus 92900 m
Telit Y 225
Telien akseliväli 2600 m
Istuimet 1 kpl CL. 34 pl.
Istuimet 2 e cl. 56 pl.
Ilmastointilaite Ilmastoitu juna
Suurin nopeus 260 (318) km / h

TGV 001 on turbotrain kokeellinen käynnistyi 1972 Ranskassa. Se oli suunniteltu yhdessä mukaan SNCF ja Alsthomin , tutkia nopeus välillä 250 ja 300  km / h , jotta voidaan luoda verkon suurnopeusratojen . Sen rakensi Alsthom, Brissonneau ja Lotz , Turbomeca ja MTE. Se listattiin historialliseksi muistomerkiksi19. maaliskuuta 1996.

Historiallinen

Genesis

TGS- turbotrain-prototyypin onnistumisen jälkeen SNCF jatkoi nopeiden junien testiohjelmaa. Vuosien 1967 ja 1968 välillä hän päätti rakentaa kaksi turbo-junaa, jotka voisivat kulkea jopa 300  km / h uusilla radoilla, jotka on erityisesti suunniteltu tätä varten. Sitten oli tarkoitus tuottaa kaksi erilaista prototyyppijunaa:

Resurssien puutteen vuoksi SNCF päätti kuitenkin varustaa juna 001 vain kolmella perävaunulla ja juna 002 viidellä perävaunulla. Kaksi junayksikköä tilattiin11. heinäkuuta 1969 ja ne oli tarkoitus toimittaa vuosina 1971 tai 1972.

Pian sen jälkeen tarkistukseen syyskuu 1971vahvisti junan 001 rakentamisen, mutta peruutti junan 002 rakentamisen: SNCF oli luopunut kallistusta koskevasta tutkimuksesta ja halunnut rakentaa linjoja suurella nopeudella. Juna 002 korvattiin sen vuoksi RTG 01: llä kolmella laatikolla ja Z 7001: llä .

Alsthom- tehtaat rakensivat TGV 001 -junasarjan päägeneraattoreille, vetomoottoreille, sähkölohkoille, voimayksiköille (Belfortissa) ja junan yleiskokoonpanolle (Jeumont-Schneider ja Creusot-Loire) telit, reostaatit lohkot ja tasasuuntauslohkot, Brissonneau ja Lotz perävaunuille ja lisägeneraattoreille sekä Turbomeca turbiinimoottoreille ja yleisille vähennysventtiileille. Juna koottiin sitten Alsthomin tehtailla Belfortissa . Sen ensimmäinen testikuljettaja oli Jacques Begey, Belfortin varikon rautateiden työntekijä.

Junan suunnittelun on suunnitellut Jacques Cooper .

Testaus

TGV 001 juoksi ensimmäistä kertaa 20. maaliskuutavalmistajan testiradalla ja esiteltiin lehdistölle saman kuukauden 23. päivänä tehtaan pihalla. Sen kuljettaja oli belfortain Jacques Begey, kuljettaja, jonka SNCF valitsi suorittamaan ensimmäiset testit. 4. huhtikuuta 1972Hän teki sisäänajon ajaa nopeudella 120  km / h välillä Belfort ja Vesoul , ja mitä11. huhtikuuta, se matkusti nopeudella 160  km / h Belfort - Mulhouse -linjalla . Koska25. huhtikuutaSe matkusti Alsacen normaalille raiteelle , välillä Strasbourgin ja Mulhousen, yli 220  km / h on3. toukokuuta, sitten 240  km / h eteenpäin20. toukokuuta. Klo 8 -11. kesäkuuta, testit keskeytettiin, koska se oli esillä Pariisin Montparnassessa UIC: n 50 vuoden ajan

Tämän lyhyen altistuksen jälkeen TGV 001 liittyi Bischheimin työpajoihin varustettavaksi seuraaville testeille Landes , Bordeaux - Bayonne -linjalla .18. heinäkuuta 1972. Tämä viivan osa on hyvin suora ja siinä on vain vähän käyriä, joilla on lisäksi suuret säteet. Siksi se on suotuisa suurten nopeuksien testaukselle, ja se oli jo tapahtunut maailman rautateiden nopeusennätyksissä vuonna 1955.

20. heinäkuuta, TGV 001 saavutti 280  km / h ja seuraavana päivänä 290  km / h . 27. heinäkuuta, se saavuttaa nopeuden 300  km / h ja3. elokuuta, nopeus 307  km / h , termisen vetojunan maailmanennätys. Testit jatkuivat, ja29. syyskuuta, saavutettiin uusi ennätys 314  km / h .

23 ja 24. marraskuuta, TGV 001 oli esillä Brysselissä . Testaus aloitetaan uudestaan ja rikottiin ennätyksiä: 316  km / h on5. joulukuutaja 318  km / h on8. joulukuuta 1972, itseliikkuvan junan maailmanennätysrekisteri. Tänä vuonna 1972 juna oli kulkenut 100 000  km, mukaan lukien 54 700 yli 200 km / h ja 22 500 km välillä 240-300  km / h tavanomaisilla radoilla ja mahdollistanut teknisen tutkimuksen edistyksen.

Testit jatkuivat seuraavana vuonna niin, että 15. lokakuuta 1973, hän oli matkustanut 129 000 kilometriä monilla ranskalaisilla linjoilla. Hän oli tehnyt 189 testejä välillä 200 ja 250  km / h , 338 välillä 250 ja 300  km / h ja 45 yli 300  km / h . 8. tammikuuta 1974Se toteutetaan ramppi testit 25 per maili on linja Alppien välissä Grenoble ja Monestier-de-Clermont .

Sen menestys johti päätökseen rakentaa uusi nopea linja Pariisin ja Lyonin välille. Vuoden 1974 öljyshokin myötä polttoaineen nälkäisten RTG - moottoreiden käytöstä tuli kuitenkin vähemmän kannattavaa verrattuna sähköiseen vetoon, ja sähköisiä vetojunia suosittiin. Yhdistetty vetoratkaisu TGV Sud-Est -sarjan junille , kaasu- ja sähköturbiineille kehitettiin kuitenkin palvelemaan tiettyjä laajennuksia, joita ei vielä ollut sähköistetty, mutta tätä ei koskaan saavutettu. Siksi TGV 001 pysyi ainutlaatuisena prototyyppinä, joka kuitenkin palveli TGV Sud-Est -junien rakentamisessa. Se oli jopa varustettu katolla, jossa oli nuken virroitin .

Palvelu

Tämä juna, jolla on edelleen maailmanennätys rautateiden nopeudesta itsenäisessä vetoajossa (318 km / h8. joulukuuta 1972), ei ole koskaan käytetty kaupallisessa palvelussa.

Se oli osa laajaa suurten nopeuksien tutkimusohjelmaa, joka kattoi kaikki tekniset näkökohdat, erityisesti pidon, ajoneuvojen dynaamisen käyttäytymisen, jarrutuksen , aerodynamiikan , opastimet .

Uran loppu

TGV 001 on koko uransa ajan suorittanut 5227 testiajoa, jotka ovat kattaneet 456 690 kilometriä. Se on ajanut 2247 kertaa nopeudella välillä 0 ja 200  km / h , 433 kertaa vuosina 200 ja 250  km / h , 2240 kertaa vuosina 250 ja 300  km / h ja 307 kertaa yli 300  km / h . Hän saavutti jopa 318,64 km / h: n nopeuden ennen eläkkeelle jäämistään päivää ennen ensimmäistä 2 TGV PSE: tä (Pariisi Sud-Est) vuonna 1978. Niinpä hän lopetti virallisesti testinsä (19. kesäkuuta 1978) ja löysi itsensä työttömäksi. Sitten se pysäköitiin Villeneuve-Saint-Georgesin työpajoihin Pariisin alueella, sitten vanhaan Hausbergen-varastoon Strasbourgin lähelle. Moottorivaunujen katto oli suojattu pressuilla.

Vuoden 1982 lopussa se siirrettiin testaamaan useita tulevaisuuden TGV-elementtejä, erityisesti kiertovesirenkaita. Kun se kulki Bischheimin työpajojen läpi , sen turbiinit poistettiin ja se maalattiin uudelleen TGV Atlantiquelle tarkoitettuun väriin . Hän tuli sisäänHuhtikuu 1983ja testattiin Strasbourgin ja Nancy perässään kanssa BB 15000 ja kaksi B- 10 UIC autoa ennen sen palauttamista TGV Sud-Est (PSE) huoltokeskuksessa in Villeneuve-Saint-Georges . Sitten sitä käytettiin testeihin uudella linjalla sekä klassisella linjalla Pariisin ja Dijonin välillä. Sitä hinasi TGV PSE , joskus lisäämällä TGV PSE -perävaunu . Tämän viimeisen testikampanjan jälkeen, joka päättyi noin vuonna 1988 toimittamalla ensimmäiset TGV Atlantique -junayksiköt , se palasi jälleen Bischheimin työpajoihin, missä se oli pysäköity huoltotelineille.

Kun turbotrain-asiantuntija Laurent Thomas julkaisi artikkelin, joka laukaisi artikkelin, jota ilman Bischheimin kaupunki ei olisi tallentanut TDu 002 -moottoria , Belfortin kaupungille ehdotettiin samanlaista lähestymistapaa TDu 001 -moottorin palauttamiseksi. joka ruostui SNCF: n työpajoissa Bischheimissa. Tämä kesti 10 vuotta, ja Belfortin silloisen pormestarin Jean-Pierre Chevènementin avulla moottori saatettiin asentaa A36-moottoritien ylitykseen kunnostuksen jälkeen sen alkuperäisen värin palauttamiseksi.

Tekninen kuvaus

Tämä turbotrain, jonka muotoilu oli täysin erilainen kuin sitä edeltäneiden, kaasuturbiinielementtien ( ETG ) ja kaasuturbiinijunien ( RTG ), muodostettiin täydellä otteella varustetusta junasta (kaikki vetävät akselit "hajautetun tehon periaatteen mukaisesti"). ") koostuu kahdesta pyörästä ja kolmesta väliperävaunusta.

Sen tekninen suunnittelu (lukuun ottamatta kaasuturbiinia ja uudelleenkäynnistettyä moottoria) ja sen uusi esteettisyys aerodynaamisilla muodoillaan otettiin käyttöön tuotanto- TGV- juniin, jotka otettiin käyttöön vuodesta 1981 .

Kaikki akselit oli varustettu sähkömoottoreilla , sillä etuna oli pieni akselipaino ja suuri painoteho.

Sähköinen pito mahdollisti myös dynaamisen jarrutuksen, mikä oli erityisen tehokasta suurilla nopeuksilla. Jokainen moottori oli varustettu kahdella turbiinilla (TURMO III G, myös Sud-Aviationin Super Frelons -helikoptereilla ), joiden pakokaasua oli muutettu ja jotka pyörivät tasaisella nopeudella. He hallitsivat vaihtovirtageneraattoria käyttävää nopeudenrajoitinta . Turbiinien ohjauksen lisäksi voimayksiköt varustettiin vetomoottoreiden, merkinanto- ja jarrulaitteiden jne. Ohjauslaitteilla  .

TGV 001 oli niveljuna , jonka vieressä olevat laatikot leposivat yhteisellä telillä . Tämä järjestely antoi sille suuremman vakauden (kahden rungon dynaamisen kytkemisen avulla) ja teki mahdollisuuden painopisteen tasolle sijoitetun ilmajousituksen toiseen vaiheeseen , mikä vähensi rungon vierintää käyrissä.

Toisin kuin yleisesti uskotaan, junaan ei koskaan asennettu Turmo X -turbiineja, mutta Turmo III G2: n jäähdytetyt terät.

Mekaaninen

Juna koostuu viidestä osasta:

Moottori

Kaksi moottorivaunua, TDu 001 ja TDu 002 , ovat identtisiä. Heidän laatikkonsa ovat itsekantavaa puoliruostumatonta terästä, jolla on korkea elastinen raja ja jotka kestävät 200 tonnin aksiaalisen puristusvoiman .

Hitsatuista elementeistä valmistettu runko käsittää olennaisesti kaksi sivupintaa, jotka koostuvat pystysuorien ja narujen silmästä . Ne on yhdistetty alaosastaan ​​poikkipalkkeilla ja yläosassa kaarilla, jotka yhdistävät lipun läpät. Ulkovaipan alumiinilevy kiristetään ja kiinnitetään ruuvaamalla.

Ohjaamon rakenne on suunniteltu lepäämään korin ja alustan vahvojen osien päällä. Lipputasolla on jäykistävät lävistäjät. Ohjaamo muodostaa siten jäykän matkustamon, joka on täysin integroitu korirakenteeseen.

Virtaviivainen nenämuoto sisältää vahvan rungon, jota alustan sivuelimet tukevat. Tämä kehys muodostaa suojakilven ja pään poikkipalkin. Tämän suojan edessä on irrotettava kokoonpano, joka toimii progressiivisena sulakkeena ja kykenee absorboimaan osan energiasta onnettomuuden aikana. Suojakilpi on suunniteltu kestämään vähintään 70 tonnin voima tasaisesti jakautuneena ylemmän vyön tasolle.

Yleinen asettelu sisältää edestä alkaen:

Moottorivaunujen mitat ovat seuraavat:

Kuljettajan ohjaamoon pääsee kummaltakin puolelta konetilaan johtavan sivuoven kautta. Hytin sisällä ja kummallakin puolella on kallistusluukku, joka toimii hätäuloskäynninä. Takana ja kummallakin puolella on saranaovi, josta pääsee tavaratilaan.

Perävaunut

Ne ovat kolmea erilaista:

Pylväät on liitetty ylhäältä lipun läppillä, jotka on liitetty toisiinsa pystysuorien akseleille sijoitettujen lippukäyrien avulla. Päät on suunniteltu varmistamaan kiertovesirenkaiden asennus. Pääsy oven puolelle on järjestetty vastaanottamaan hinauskoukun kantorenkaan osa; toinen pää vastaanottaa kiinteän renkaan osan.

Perävaunujen ominaisuudet ovat seuraavat:

Kokonaispituus 18,206  mm
Suurin leveys 2814  mm
Korkeus kiskotasolla 3400  mm
Telin keskietäisyys 18,300  mm
Perävaunun massa 1 st  luokan, kuorma, ilman telit 21,6  t
Vastuussa olevan luokan 2 perävaunun massa ilman teliä 23,6  t
Laboratorion perävaunun massa ladattuna ilman teliä 18,8  t

Voimayksiköiden ja perävaunujen sekä itse perävaunujen välinen liitäntä tapahtuu kiertovesirenkaiden avulla. Kiitos malli testien 1 / 2 mittakaavassa ja sitten 1-pienoismalli, oli mahdollista määrittää optimaalinen muodot ja kokoamisen menetelmä renkaat. Nämä renkaat perustuvat telien pneumaattiseen jousitukseen ja välittävät kappaleisiin moottoreiden kehittämän vetovoiman sekä jarrutuksella kehitetyt pitovoimat. Mekaanisesti hitsatut renkaat sisältävät kumpikin kiinteän osan, jota kutsutaan "kiinteäksi renkaaksi" ja joka on ruuvattu rungon päähän, ja liikkuvan osan, jota kutsutaan "kantorenkaaksi", jonka päälle rungon toinen pää lepää ruuvissa. Liikkuvassa osassa on vetokoukku, joka on suunniteltu kestämään 50 tonnin vetovoima. Renkaat on kuitenkin varustettu turvalaitteilla, jotka kestävät 100 tonnin vetovoiman. Kantorengas, se tukee rungon päätä suhteessa kiinteään renkaaseen, joka lepää vahvistetulla kumipallonivelellä, joka sallii rungon pallomaisen niveltymisen toiseen nähden.

Motorisaatio

Jokaisessa moottorissa on kaksi Turmo III G -turbiinia (johdettu RTG- moottoreihin asennetuista ), joiden teho on 3760 kW (neljä 940 kW: n turbiinia ) ja sitten 4400 kW (neljä 1100 kW: n turbiinia ); generaattorisarja sisältää kaksi vaihtovirtageneraattoria, pää- ja apujännitteen     

Telit

Kaikki telit ovat identtisiä ja niillä on vetomoottori akselia kohti. Niiden akseliväli on 2600  mm . Niiden massa on 10 tonnia, mukaan lukien vetomoottorit, joissa on pyörivä pyörrevirtajarru Telma. Akselit on varustettu yksiosaisilla pyörillä, jotka on valmistettu C 47 TS -teräksestä ja joiden vierintähalkaisija on 900  mm ja kestävät enintään 40 mm: n kulumista  . Pyörän ulkopuolella olevat akselilaatikot on kytketty telin runkoon äänetön lohkoilla varustetuilla vetoaisilla.

Jokaisessa laatikossa on Timken-patruuna, jossa on kaksi kapenevaa laakeria, jotka on voideltu Shell Alvania RA -rasvalla. Vitryssä testipenkillä tehdyt alustavat testit, jotka simuloivat nopeutta 300  km / h , mahdollistivat rasvan laadun määrittämisen ja sen määrän vahvistamisen. Jokaisessa laatikkorungossa on koukku, jonka avulla teli voidaan kiinnittää runkoon nostamisen yhteydessä.

Telillä on myös seuraavat varusteet:

Suspensiot Pystyjousitus

Pystysuorassa jousituksessa on kaksi vaihetta kullekin telille: päävaihe ja toissijainen vaihe.

Ensisijainen vaihe koostuu kahdeksasta kierteisten jousien ryhmästä, jotka lepäävät akselilaatikon konsoleissa ja jotka on asennettu sarjaan kumituilla, jotka on tarkoitettu eristämään kappaleet äänen tärinältä. Neljä hydraulista laukaisupeltiä täydentää tätä sarjaa.

Toissijainen vaihe koostuu kahdesta korkeaan tasoon sijoitetusta pneumaattisesta jousesta kallistumisvaikutuksen vähentämiseksi käyrillä, joiden kaltevuus on riittämätön. Nämä telien molemmille puolille järjestetyt jouset lepäävät poikittaisen jousituksen päälle asetetulla laatikkojousella. Ne toimitetaan paineilmalla tasoitusventtiilillä, jonka tehtävänä on säätää suositeltua korkeutta niiden oikean toiminnan saavuttamiseksi kuormasta riippumatta. Ne on myös kytketty apusäiliöön, jonka tilavuus määräytyy kuorman ja joustavuuden mukaan. Kahden jousen pneumaattiset piirit on kytketty toisiinsa differentiaaliventtiilillä, jonka tarkoituksena on varmistaa rungon pystysuora romahdus kumipysähdyksissä, jos toinen niistä vaurioituu.

Poikittainen jousitus

Poikittaissuspensio suoritetaan neljällä Kleber-Colombes -metalli-kumi-voileipällä, jotka on sijoitettu kahteen ryhmään. Poikittainen jäykkyys vastaa heilurin, joka antaa värähtelyjakson taajuudella 0,8  Hz . Voileipien leikkausmuodonmuutos sallii myös rungon / telin pyörimisen. Kaksi säleistä servotankoa pakottaa pneumaattiset jouset toimimaan vain pystysuoraan. Kaksi progressiivista poikittaisrajoitusta rajoittaa rungon / telin kokonaissiirtymän plus- tai miinus 80  mm: iin . Hydraulinen pellin poikittaisliikkeitä varten on järjestetty jokaisen telin ja kiertorenkaan väliin. Kääntöliikkeiden vaimennus saadaan vaimentimista, jotka on integroitu geometriseen kirjoituslaitteeseen.

Sähköinen asennus

Pito

Sähköinen voimansiirto on jatkuvaa kolmivaiheista tyyppiä. Jotta vältetään tapahtuman lamauttamasta juna, teho- ja apupiirit jaetaan siten, että ne muodostavat kaksi itsenäistä puolijunaa. Hätätilassa on kuitenkin mahdollista toimittaa kaikki apulaitteet yhdestä moottorivaunusta. Ohjaus- ja ohjauspiirit ovat yleensä erotettu puolijunalla yleensä, mutta päinvastaisessa tapauksessa ne kaksinkertaistetaan varajärjestelmällä.

Kukin bi-TURMO ryhmä asemia, kautta alennusvaihteen , Alsthomin generaattori , joka käsittää kaksi kolmen vaiheen generaattoreita järjestetty samalle akselille. AT-9 tyyppi tärkein generaattori tarvikkeet, kautta 24 diodi tasasuuntaajan silta , kuusi vetomoottoreille kytketty rinnan ja AT-10 tyypin ylimääräisiä generaattori syöttää 380/220 V / 400 Hz verkkoon. Joka toimittaa kaikki ylimääräisten tarvittavan energian (ilma (paineilma, valaistus, akun lataus, generaattoreiden, polttoaine-sähköpumppuyksiköiden  jne . herättäminen ).

Vaihteisto on suunniteltu 1250  kW: n turbiinia kohti, mikä jättää tietyn liikkumavaran turboakselin moottoreiden yksikkötehon kasvattamiseen . Jatkuva nopeus on asetettu 200  km / h . Myöskään moottoreiden ohittaminen ei ole välttämätöntä, jotta koko teho siirtyy enimmäisnopeuteen ( 300  km / h ) asti, mikä tuo huomattavaa yksinkertaistusta.

Taajuus 400 hertsiä toimittamiseksi apu- verkon valittiin helpotusta rakentamiseen laturin ja apumoottoreita. Esimerkiksi: ilmastointilaitteiden moottoreiden yksikköpaino on 115  kg 44 kW : n teholla,  kun taas vaihtovirrassa 50 hertsiä niiden massa olisi noin 250  kg . Tämä valinta mahdollisti myös pää- ja lisägeneraattorien ryhmittelemisen samaan koteloon, 4000  r / min nopeuden ollessa lähellä optimaalista päägeneraattorin mitoituksessa. Tämä massaa pienentävä järjestely on lisäksi asennuksen kannalta erittäin suotuisa, koska se eliminoi lisägeneraattorin käyttöongelmat.

Päägeneraattori

Päägeneraattori AT 9 on kuusinapainen laturi. Staattorin erillisestä roottorin ilmanvaihdosta huolehtii keskipakopuhallin, joka imee rakojen käämityksen alla apugeneraattorista otettua ilmaa. Suurin viritysintensiteetti on luokkaa 300 ampeeria. Tämä toimitetaan muuntajan ja sekoitetun sillan ( tyristorit + diodit) kautta apuverkon kautta.

Staattori valmistetaan pinottamalla holkkiin lakatut levyt, joita pidetään päissä kiinnitysrenkailla. Osat on sijoitettu syviin loviin subtransienttisten vikavirtojen vähentämiseksi. Tähtikytketty käämitys on sisäkkäistä tyyppiä. Jäähdytys tapahtuu staattorin läpi puhaltavalla kierteisellä tuulettimella.

Lisägeneraattori

Apu- vaihtovirtageneraattorin AT 10 on määritetty tuottamaan 225  kW , jossa on kosini φ 0,8 ja on rakenteeltaan tavanomainen. Sen kokonaispaino on 3240  kg .

Roottorissa on 12 pylvästä, jotka on kiinnitetty akseliin lohenpyrstöillä ja avaimilla. Kelat kiilataan sivuttaisesti keskiosiinsa. Se jäähdytetään päägeneraattorin roottorin imemällä ilmalla. Se on itsestään virittynyt (kontrolloitu viritys, kuten päägeneraattorissa, sekoitetulla tiristori + diodisillalla). Sen jännite on säädetty plus tai miinus 1% kuormasta riippumatta.

Kaksi AT 9- ja AT 10 -generaattoria ovat luokan H eristettyjä , lukuun ottamatta AT 10 -luokan F eristettyä roottoria .

Päätasasuuntaajan lohko

Tasasuuntaajan pääyksikkö koostuu 24 tyypin 984 - ZZD (2400 V - 500  A ) diodista, jotka on asennettu Graetz- sillaan (  neljä diodia rinnakkain käsivartta kohden), ja se tuuletetaan AT 9: stä ja 10: stä imetetyn ilman avulla. laturit . Sen massa on 320  kg .

Vetomoottorit

Massan TAO 670 moottori on 1235  kg (1465  kg kanssa pyörrevirtajarru ).

Nämä ovat laminoituja, kompensoituja, luokan H eristettyjä, itsestään tuuletettuja moottoreita, joiden maadoituseristys on 1500  V .

Jokaisen moottorin lopussa Telma- pyörrevirtalaite , FOCAL 205 -tyyppinen, joka on johdettu tietyistä tavanomaisesta käytöstä tieliikennevälineissä, tarjoaa lisäjarrutuksen, joka lisätään muiden jarrutustilojen vaikutukseen. Telman puolitehoiset viritetyt jarrut antavat 3,3 tonnia airoa. Toisaalta, jos puolisarjan reostaattinen jarrutus olisi vahingossa poissa käytöstä, lisäjarru saavutettaisiin virroittamalla kyseisen puolisarjan Telma-jarrut täydellä teholla lisäämällä siten 2,5 tonnin pidätysvoima.

Turvallisuus Paristot

Jokaisessa perävaunussa on 72  V: n akku, jossa on 48 kennoa 500 MH VO- tyyppiä . Se on ladattu päässä 220 V / 400 Hz verkko , jonka kolmivaiheisen muuntajan ja tasasuuntaajan. Jokainen moottori on varustettu 24 V: n paristolla, jossa  on 20 GP 850 -tyyppistä kennoa . Sitä lataa bi-TURMO-ryhmän dynastari.

Apumoottorit

Yleisesti ottaen, kun läsnä on kolmivaiheisen AC-verkko on mahdollistanut melko keräilijä moottorit. Kukin kompressori toimii asynkronisella oravakehomoottorilla. Moottoreiden käynnistys on suora. mutta toisen kompressorin käynnistys viivästyy kahdeksalla sekunnilla verrattuna ensimmäiseen, joka rajoittaa 400 Hz: n verkon häiriöitä  . Kunkin moottorin teho on 13  kW . Jokaista ilmastointilaitetta ohjaa 46 kW: n oravakehikon asynkronimoottori  , joka käynnistettiin tähtikytkennällä automaattisella siirtymisellä kolmiokytkentään noin kymmenessä sekunnissa. PSP-polttoainepumppua käyttää 72 V: n tasavirtainen moottori  ja dieselpolttoainetta 200 V: n vaihe vaiheelta asynkroninen moottori  , jota käytetään yleisesti lentokoneiden laitteissa.

Sähköinen

Jokaisessa moottoriyksikössä elektroniikkalaitteet on asennettu vakiolaatikoihin asennuksen helpottamiseksi.

Laitelohkossa on:

  • viisi laatikkoa Westinghouse-elektroniikkaa varten, ladattu kunkin akselin COTEP-ilmaisimien toimittamien tietojen perusteella nopeusraja-arvojen 180, 120, 40 ja vierintäkriteerien (V <10 km / h) toimittamiseksi , jotka ovat tarpeen jarruohjelman saavuttamiseksi, ja akselien luiston ja kytkimen yläosat;
  • laatikko ECME-elektroniikalle, joka vastaa jokaisen turbiinin alinopeus-, ylinopeus- ja lämpötilatietojen toimittamisesta;
  • kolme laatikkoa Alsthom-elektroniikalle, jotka vastaavat pää- (kaksi vetolaatikkoa) ja lisälaitevirtageneraattorin virityksen säätelystä;
  • vakiintunut Faiveley-tyyppinen ALFA-virtalähde, joka toimittaa neljä viimeistä laatikkoa.

Turvakaappi sijaitsee moottorin takaosassa ja siinä on:

  • laatikko Vacma-laitteelle;
  • kaksi laatikkoa ennakkoilmoituslaitteelle;
  • laatikko nopeuden tallentimen osoitinta ja signaalin toistolaitetta varten;
  • neljä laatikkoa signaalien toistamiseksi aluksella;
  • kaksi laatikkoa automaattista jarrunohjausta varten.

Turvallisuussyistä ja myös tehokkuussyistä nämä kymmenen laatikkoa toimitetaan toiveiden mukaan toisiinsa tähän kaappiin asennetuista kahdesta vakautetusta virtalähteestä.

Jokaisessa matkustajavaunussa on kaksi ja puoli Westinghouse-elektroniikan laatikkoa nopeuskynnysten ja telin akselien liukastumisen ja kytkimen yläosien tarjoamiseksi.

Sähkömekaaniset laitteet

Kussakin moottorissa se on ryhmitelty kytkinyksikköön ja käsittää olennaisesti:

  • kontaktorit linja ja jarrutus;
  • kytkimet käänteinen ja jarrutus;
  • pienjännitekontaktorit Telma-jarruille ja sähkömagneettisille tyynyille;
  • 400 Hz: n verkkojännitekontaktori   ;
  • ohjausreleet;
  • servokontaktimittausreleet;
  • ohjatut muuntajat, tasasuuntaajat ja tasasuuntaajat;
  • anturin virta;
  • kuumalaatikon ohjauslaitteet;
  • bi-TURMO-käynnistys- ja 24 V: n säätölaitteet   ;
  • akun pääkytkin (72 ja 24 V) ,  jne.

Perävaunujen varusteet on asennettu korin alle suljettuihin laatikoihin, jotka tuuletetaan laatikoista tulevan ilmastointilaitteen avulla, ja niihin sisältyy:

  • telien ohjauslaitteet, paitsi kontaktorit ja mittausreleet;
  • ilmastointilaitteen kytkinlaitteet;
  • akkujen lataamiseen, valaistukseen ja erilaisiin palveluvarusteisiin (ovien sulkeminen, vedenlämmittimet  jne. ).

Keskiperävaunussa ei ole vetoon ja akun lataamiseen liittyviä laitteita.

Valaistus

Perävaunujen yleisvalaistusta ohjataan ohjaamosta.

Laiturien ja käytävien valaistus saadaan hieman ulkonevilla neliövalaisimilla. Jokaisessa kattovalaisimessa on kaksi fluoresoivaa putkea, joita toimittaa 220 V / 400 Hz -verkko, ja yksi loisteputki, jonka 72  V: n akkuverkko toimittaa yksittäisen hätävalaistuksen tarjoavan muuntimen kautta. Portaiden valaistusta täydennetään hehkulampulla, joka on integroitu jokaisen oven pystysuoraan.

Sisäkiertorenkaissa valaistus saadaan heijastamalla hieman suorakulmaisia ​​kattovaloja. Jokaisessa kattovalaisimessa on kaksi loisteputkea, jotka saavat virtansa 220 V / 400 Hz verkosta .

Pesuhuoneiden yleinen ja hätävalaistus saadaan kattoon rakennetulla hehkulampulla. Kaksi pystysuoraa seinävaloa peilin kummallakin puolella tarjoavat lisävalaistuksen.

Matkustamon tunnelmavalaistus 1 kpl  luokka on toteutettu keskeinen altaan on sijoitettu kattoon. Tämä pesuallas tarjoaa epäsuoran valaistuksen kahdella rivillä loisteputkia, jotka toimitetaan 220 V / 400 Hz -verkolla, ja pehmeällä ja värillisellä suoravalaistuksella 12 hehkulampulla, jotka toimitetaan 72 V: n akkuverkossa  . Useat valopisteet koristavat myös altaan alapintaa. Ne saadaan läpikuultavilla päällystekivillä, jotka on asetettu putkien linjaan. Tavaratelineiden alla on matkustajien käytettävissä yksilöllinen, yksilöllisesti ohjattu, virtausohjattu lisävalaistus. Hätävalaistus saadaan altaan kahdentoista lampun avulla, joiden syöttöjännite kasvaa.

Matkustamon 2 e  luokan valaistus toteutetaan kattoon sijoitetulla keskialtaalla. Tässä altaassa on kaksi riviä loisteputkia, jotka tarjoavat sekä epäsuoraa valaistusta katosta että suoraa valoa useiden läpikuultavien päällystekivien ansiosta. Hätävalaistuksen tarjoamiseksi jokainen neljästä putkesta toimitetaan 72 V: n akkuverkosta  erillisen muuntimen kautta. Muut putket ovat, kuten auton 1 s  luokka, syötetään sähköverkosta 220 V / 400 Hz.

Ohjaamo

Ajoasento aktivoidaan kahdella näppäimellä: vipulaatikon ja jarruvivun. Vivulaatikon kytkeminen päälle avaa sukkulan ohjausvivun, joka puolestaan ​​"eteen" - tai "taka" -asennossa avaa vetojohdon.

Vetokäsittelylaitteessa on lovinen "0" -asento ja alue ilman merkittyjä lovia. Vivun liike nollasta poispäin vastaa päägeneraattoreiden viritysnäytön jatkuvaa kasvua.

Jokaisessa kuljettajan hytissä on takaseinällä ohjauspaneeli, joka mahdollistaa:

  • paikallisen bi-TURMO: n käynnistäminen ja sammuttaminen;
  • bi-TURMOn eri parametrien (NGG -NTL-T4  jne. ) hallinta;
  • junan lämpö- tai sähkövirheiden merkitseminen pysäytyskiertolla;
  • eristäytyminen:
    • minkä tahansa puolijunan telin moottorit,
    • minkä tahansa puolijunan turbiinimoottori,
    • jommankumman puolijunan lisägeneraattori,
    • minkä tahansa puolijunan Qc-rele,
    • Moottorin telin EM- ja Telma-luistimet;
  • moottorisulakkeiden ryhmittely lukuun ottamatta turvapiirejä.

Ääni

Äänijärjestelmä sallii puhutun tiedon tai musiikin lähettämisen kolmessa perävaunussa. Pitkän aikavälin päästöt poimimalla tai lukemalla magneettinauhoja tehdään autoista. Jokaisessa perävaunussa on vaimennin, jonka avulla voit säätää kuulon voimakkuutta. Puhutut tiedot voidaan välittää kustakin ajoneuvosta (mikrofoni perävaunujen kytkentäpaneelissa). Ne ovat etusijalla pitkäaikaisiin päästöihin nähden ja poistavat vaimentimien vaikutukset. Mistä tahansa sijainnista sisäpuhelin antaa sinun soittaa ja puhua kaikkien ajoasentojen tai laboratorion perävaunun kanssa.

Radio

Radio antaa mahdollisuuden luoda ääniyhteys junan ja maalla sijaitsevan komentopaikan välille.

Jarrutus

Junassa on neljää jarrutyyppiä:

  • varten dynaamisen jarrun  : ajomoottorin kunkin akselin;
  • että pyörrevirtajarru  a Telma laite asennettu akselin päähän kunkin vetomoottorin;
  • oleopneumaattisella jarrulla: neljä hydraulilohkoa (yksi pyörää kohti), jotka on integroitu telin rungon keskipoikkipalkin kanssa ja joista kukin käyttää kahta valurautakenkää, jotka vaikuttavat kyseisen pyörän toisella puolella jokainen lohko on varustettu automaattisella toiston vastaanottolaitteella, jota kaikkia ohjataan kahdella oleopneumaattisella sylinterillä (yksi akselia kohti), jotka on myös kiinnitetty telin runkoon;
  • hätäjarru: kaksi KNORR-tyyppistä sähkömagneettista tyynyä ilman välikappaleita, joista kumpikin on ripustettu telin rungosta kahdella pneumaattisella sylinterillä;
  • junan pitämiseksi paikallaan: liikkumaton jarru, joka käsittää jousilaatikon teliä kohden, joka vaikuttaa yhden akselin / telin hydraulipiiriin. Automaattinen laite korvaa automaattisen jarrutuksen pitkittyneiden pysäytysten aikana ja vapauttaa kuljettajan tietystä liikkeestä.
Dynaaminen jarru

Kunkin moottoriyksikön sähköyksikköön sijoitettu reostaatti jarruttaa puolijunan kuutta moottoria. Se koostuu kolmesta paikasta, joista jokaisessa on kaksi erillistä vastusta (yksi moottoria kohti). Jokainen paikka tuuletetaan moottori-puhallinyksiköllä, joka syötetään osalla yhden vastuksen jännitteestä.

Mukautus lovi mahdollistaa osan jokaisesta vastuksesta oikosulku TCP-kontaktoreilla. Reostaattisen jarrutuksen tehokkuus pidetään siten riittävällä nopeusalueella, jotta saadaan kesyille Asetettu pysäytysmatka . Kuumavastuksen arvo on 0,97 ohmia (0,61 ohmia sovitus loven sulkemisen jälkeen) ja ilmavirta per aukko on noin 2,5  m 3 / s.

Pyörivä pyörrevirtajarru (Telma)

Normaalisti käytetään vain puolet suurimmasta voimasta, jonka tällä jarrulla todennäköisesti syntyy. Pyörrevirtajarru tuottaa maksimaalisen voimansa vain reostaattisen jarrun vikatilanteessa. Sähkökiskolla suoritettu alustava testi osoitti, että tämä jarru soveltui hyvin rautatieliikenteeseen.

Kenkäjarru

Jarrupiirien ja huoltopiirien syöttämiseen tarvittavan paineilman tuotanto toimitetaan kahdella 242 FRA- kompressorilla, joita käytetään kolmivaiheisilla 400 Hz: n moottoreilla  . Nämä kompressorit sijoitetaan laboratorion perävaunun alle. Kunkin jarrunjakajan toimittama paineilma (yksi per teli) syötetään kahteen oleopneumaattiseen pääsylinteriin korvausreleen avulla, jota ohjataan magneettiventtiilillä (voiman erottelu nopeuden funktiona). Jokainen pyörä jarrutetaan kahdella valurautakengällä, jotka on kiinnitetty hydraulisella lohkolla. Jälkimmäinen käsittää laitteen, joka mahdollistaa tasaisen välyksen säilyttämisen pohjan ja kulutuspinnan välillä.

Sähkömagneettinen jarru

Varusteessa on kaksi juoksijaa teliä kohti. Heti kun putken syvennys saavuttaa kaksi baaria, painekytkin saa aikaan magneettiventtiilin, joka ohjaa pneumaattisesti nostosylintereiden syöttörelettä. Näiden sylinterien paine vaikuttaa painekytkimeen, joka ohjaa laitetta tyynyjen kiristämiseksi; jälkimmäinen painekytkin on säädetty siten, että tyynyjä saa virtaa vain, kun ne kohdistetaan kiskoihin. Koska tavanomaista laitetta ei voida sovittaa tyynyjen sijoittamiseksi, oli tarpeen kehittää uusi menetelmä niiden ohjaamiseksi.

Käsijarru

Käytössä apusäiliön (tai pääsäiliön, jos teli on eristetty) paine neutraloi jousen vaikutuksen. Jos tämä paine häviää (jarrun sylinterien paineen aleneminen tai siitä seuraava häviäminen), jousi vapautuu osittain tai kokonaan; tuloksena oleva voima kohdistetaan sitten pääsylinterin hydrauliseen vaiheeseen. Kunnossapidon helpottamiseksi kukin jousilaatikko voidaan lukita mekaanisesti (jarrukenkien vaihto, telien käsittely  jne. ).

Iskunvaimentimet

Hetkellistä nopeutta ohjataan hammaspyörillä ja antureilla. Elektroninen laite analysoi jatkuvasti nopeustietoja ja muuntaa ne hetkelliseksi hidastuvuusarvoksi. Heti kun jälkimmäinen ylittää kiinteän kynnyksen, laite lähettää signaalin piirille, joka ohjaa viivästysvoimien vähentämistä. Jokaisessa elektroniikkalaatikossa on järjestelmä, jonka avulla laitetta voidaan hallita paikallaan.

Tilaukset

Jarruvivulla on kahdeksan asentoa:

  • eristäytyminen;
  • neutraali;
  • palvelu (kävely);
  • viisi jarrutusvaihetta, joista viimeinen vastaa hätäjarrutusta.

Tämän manipulaattorin ohjaus aiheuttaa laitteen jännitteen reostaattisten ja pyörrevirtajarrujen aktivoimiseksi, mutta laitteen magneettiventtiileissä, jotka säätävät paineen yleisessä putkessa .

Käyttöjarrua ohjaa manipulaattori, joka tarjoaa:

  • sähköiset tiedot reostaattisten ja pyörivien pyörrevirtajarrujen toteuttamiseksi;
  • pneumaattiset tiedot (jarruputken painuma) kenkäjarrun toteuttamiseksi automaattisella jarrutuslaitteella.

Hätäjarru voidaan laukaista manipulaattorilla, hätäpainikkeella (jokaisella konsolilla), VACMA-laitteella (yksi matkustajien käytettävissä olevalla hälytyslaitteella), automaattisella jarrujen hallintalaitteella. Kaikissa tapauksissa jarruputken tyhjennys laukaisee kaikkien jarrujärjestelmien aktivoitumisen mahdollisimman tehokkaasti.

Ilmastointilaite

Ilmastointi suoritetaan ABG-SEMCA: n ilmailutyyppisillä laitteilla, jotka käyttävät vain ilmaa lämpötilanvaihtoaineena. Järjestelmällä on tietty määrä suotuisia ominaisuuksia: pieni massa ja pieni koko, suuri ilman nopeus, joka mahdollistaa halkaisijaltaan pienen jakelukanavan käytön ja mahdollisuuden lämmittää osastot lyhyemmässä ajassa. Jokainen sarja sisältää:

  • kompressori käyttömoottorillaan;
  • jäähdytysryhmä;
  • vedenpoistin;
  • johto-, valvonta- ja sääntelyelimet.

Kompressori on keskipakotyyppiä ja sitä käyttää 400 Hz: n asynkronimoottori  , joka pyörii nopeudella 12 000  rpm . Sen pyörä pyörii sisäisen kompressorikertoimen ansiosta 42 540  r / min nopeudella . Laitteen ilmavirta pidetään vakiona arvolla säätölaitteen avulla, joka käyttää kompressorin voiteluöljyä käyttöaineena.

Jäähdytysyksikkö käsittää ilma-ilma-lämmönvaihtimen, turbo-jääkaappiyksikön, jonka turbiini, joka pyörii 36 000  kierrosta minuutissa , käyttää puhallinta, joka on tarkoitettu kierrättämään jäähdytysilmaa lämmönvaihtimessa. Ilma-ilma-lämpöä.

Vedenpoistimessa on tekstiiliseula. Se pidättää ja tyhjentää osan vedestä, joka on hienojen pisaroiden muodossa, jäähdyttimestä poistuvassa ilmassa.

Ohjaus- ja hallintalaitteet säätävät ilmastoidun kotelon lämpötilaa ja varmistavat asennuksen käyttöturvallisuuden. Lämpötilaa säätävät venttiilit, termostaateista ja lämpötilan valitsimesta riippuen, annostelemalla lämpöilman / kylmän ilman seos diffusoitavaksi kotelossa ilmastoitavaksi. Nämä elimet ovat pneumaattista tyyppiä. Sähköinen turvalaite pysäyttää asennuksen, jos pakotetun ilman lämpötila nousee epänormaalisti tai jos kompressorissa ei ole öljynpainetta.

Kompressorin imemä ilma puristetaan kokoon ja seurauksena lämmitetään ja palautetaan sitten käyttäjän piiriin kahdella erillisellä piirillä.

  • Ensimmäinen suora piiri ohjaa kuuman ilman sekoittimeen, joka edeltää ilmastoitavaa koteloa.
  • Toinen piiri ohjaa kuumaa ilmaa jäähdytysryhmään. Tämä ilma kulkee ensin lämmönvaihtimen läpi, missä se siirtää osan kaloreistaan ​​ulkoilmaan jäähdytystä varten. Sitten hän rentoutuu turbo-jääkaappiyksikössä, jossa hän lopettaa jäähtymisen. Asennuksen jäätymisen estämiseksi progressiivinen avautumisventtiili, jota ohjaa termostaatti, ohittaa osan ilmasta, joka jäähdytysyksikön tuloaukosta otettuna syötetään takaisin ennen vedenpoistoa. Siksi jäähdytetty ilma ei voi laskea alle 5  ° C: n lämpötilan . Tämä jäähdytetty ilma kuivataan vedellä, minkä jälkeen se sekoitetaan suoran piirin kuuman ilman kanssa ennen kuin se viedään ilmastointikammioon.

Lämpötilan säätö saavutetaan annostelemalla kehoon syötettyä kuuman ilman / kylmän ilman seosta. Tämä annostus suoritetaan asteittain avautuvalla venttiilillä huonetermostaatin ja lämpötilan valitsimen ohjaamana. Esilämmityksen nopeuttamiseksi termostaatti sulkee jäähdytysryhmän ohituksen kaikki tai ei mitään -venttiilin. Tässä tapauksessa kaikki kuuma ilma lähetetään matkustamoon.

Palontorjunta

Junan yleinen palontorjunta on varustettu kahdeksalla vesisumu- ja neljä kahden kilogramman jauhesammuttimella, jotka on jaettu kuljettajan hytteihin ja tavaratiloihin. Lisäksi haavoittuvimmissa turbiiniosastoissa on erityiset havaitsemis- ja suojavarusteet: jokaisessa turbiinimoottorissa on bimetalliliuska-ilmaisimet, jotka on jaettu herkkiin pisteisiin. Ilmaisimen toiminta aiheuttaa sitten vastaavan bi-TURMO-ryhmän välittömän sammutuksen, paloventtiilin sulkeutumisen ja merkkivalon vilkkumisen ohjauskonsoleissa.

Varsinainen suojaus varmistetaan sammuttimen, HALOGEN 12 BI , diffuusiolla osaston sisällä , jota säilytetään neljässä kymmenen kilogramman pullossa. Pullojen avaamista ohjataan etänä. Kaksi toteutetaan samanaikaisesti ohjauskonsoleille asetettujen painikkeiden avulla, jolloin osasto voidaan kyllästää junan nopeudesta riippumatta. Kaksi muuta ohjataan itsenäisesti käytävällä olevilla painikkeilla ja vastaavan moottorivaunun tavaratilassa ja antavat osaston kyllästyä, kun juna on paikallaan.

Moottorit säilytetty

TDu 001

TDU 001 näytetään reunalla A4-moottoritien kello exit 50 Schiltigheim-Bischheim. Se on säilynyt Laurent Thomasin ja François Fabien Coltatin toiminnan ansiosta.
Sijainti: Bischheim ( Ala-Rein ) 48 ° 36 '53 "N, 7 ° 43' 38" E .

Tämä moottoritien liittymä tarjoaa pääsyn erityisesti Hausbergenin ratapihalle ja Bischheimin teknikeskukseen .

TDu 002

TDU 002 näytetään reunalla A36-moottoritien klo Exit 13 ja Belfort-Glacis du Château. Autossa on merkinnät "TGV.001" ja " BELFORT AUX ALSTHOMMES  ". Ensimmäisen kunnostuksen jälkeen vuonna 2007 suoritetaan toinen, kaksi kuukautta kestävä peruskorjaushuhtikuu 2016 ; moottori on vihdoin palauttanut paikkansajoulukuu 2016.
Sijainti: Belfort ( Belfort ) 47 ° 38 '35 "N, 6 ° 53' 24" E .

Jacques Begey (kuoli 20. huhtikuuta 2015) Oliko 1 s  kuljettaja TGV 001 , ja näin ollen ajo-koelentäjänä. Se suoritti ensimmäiset käännöksensä heti poistuttuaan Alsthomin tehtaista Belfortissa vuonnaHuhtikuu 1972. Se on alun perin pyyntö, että Belfortin kaupunki ottaisi yllä mainitun moottorin, joka ruostui Strasbourgin hallin pohjassa. Avulla Jean-Pierre Chevènement , sitten pormestari Belfort, tämä moottori ostettiin symbolisen euron Kaupungin. Tällä junalla on maailman nopeusennätys lämpöpinnassa 318  km / h . Sen vihittiin käyttöön vuonna 2003 Jean-Pierre Chevènement ja Jacques Begey, sen kunnostamisen ja asennuksen jälkeen Belfortin Les Glacis 13 -liittymälle .

Malli rautatie

Ainoa rautatien mallivalmistaja, joka on harkinnut TGV 001 : n valmistusta käyttövalmiina versiona HO: ssa, on Brassline vuonna 2011. Malli ei koskaan toteutunut. Jotkut ihmiset kuitenkin tekivät sen käsin. Käsityöläinen l'Obsidienne oli tehnyt kokoonpanoon hartsisarjan. APOCOPA-käsityöläinen tarjoaa myös TGV 001 -hartsisarjan .

Huomautuksia ja viitteitä

Huomautuksia

  1. Alstom kirjoitettiin tuolloin h: llä.
  2. Brissonneaun ja Lotzin rautatieliikenne siirrettiin 12. heinäkuuta 1972 Société Alsthom - liikenneosastolle.

Viitteet

  1. Jacques Defrance, SNCF: n moottorimateriaali , NM La Vie du Rail, 1978.
  2. Kaksikuukausijulkaisu tarkastelun Voies Ferrées "Le aineiston turbotrain: le TGV 001", n o  35 touko / kesäkuussa 1986 s.  32.
  3. G FREEMAN ALLEN, Visual Encyclopedia of Today's Railways , Bryssel, Elsevier Séquoia (BORDAS),yhdeksäntoista kahdeksankymmentäyksi( ISBN  2-8003-0011-6 ) , s.57 ja p58
  4. "  TGV-001, ensimmäinen nopea turbotrain - Rixke Rail's Archives  " , osoitteessa rixke.tassignon.be (käytetty 17. toukokuuta 2018 ) .
  5. SNCF  - Materiaaliosasto - Rakennusosasto, "  TGV Paris Sud-Est trainsets : tekninen asiakirja  " [PDF] , osoitteessa openarchives.sncf.com ,Helmikuu 1975(käytetty 21. toukokuuta 2019 ) .
  6. “  Trains d'Europe: Le TGV 001  ” , osoitteessa trains-europe.fr (käytetty 17. toukokuuta 2018 ) .
  7. La Vie du Rail n o  2243.
  8. "  TGV 001 -prototyyppi  " osoitteessa www.passiondutrain.com ,28. maaliskuuta 2018(kuultu 14. syyskuuta 2018 )  : "TDu 001 Belfortissa, TDu 002 Bischheimissa [...] Säilytettyjen puolella" .
  9. "Mechanical part, 30 years of TGV" (versio 23. helmikuuta 2014 Internet-arkistossa ) .
  10. Marc Dufour , "Sähköosa, 30 vuotta TGV: tä" (versio 25. maaliskuuta 2014 Internet-arkistossa ) .
  11. Marc Dufour , "Jarrulaitteet, 30 vuotta TGV: tä" (versio 25. maaliskuuta 2014 Internet-arkistossa ) .
  12. Marc Dufour , "Ilmastointilaitteet, 30 vuotta TGV: tä" (versio 23. helmikuuta 2014 Internet-arkistossa ) .
  13. Isabelle Rolland ja Hugo Flotat-Talon, "  Belfortin TGV 001 -moottoriauto makeoverissa  " , francebleu.fr ,26. huhtikuuta 2016(käytetty 6. joulukuuta 2016 ) .
  14. Laurent Arnold (valokuvat), "  Belfort: TGV001-moottoriajoneuvon paluu kuvina  " , osoitteessa estrepublicain.fr ,5. joulukuuta 2016(käytetty 6. joulukuuta 2016 ) .
  15. Didier Planadevall, "  Belfort: A36: n TGV-moottori pian uudistetaan  " , osoitteessa estrepublicain.fr ,22. huhtikuuta 2016(käytetty 6. joulukuuta 2016 ) .
  16. "Brassline HO TGV, MT Diffusion" (versio päivätty 27. helmikuuta 2014 Internet-arkistossa ) .
  17. "  TGV 001 on valmis - Les trains de Seb  " , osoitteessa les.trains.de.seb.over-blog.fr (käytetty 17. toukokuuta 2018 ) .
  18. “  TGV 001 perustuu Kato PSE: hen  ” , osoitteessa le-forum-du-n.forumotions.net (käytetty 17. toukokuuta 2018 ) .

Bibliografia

  • Laurent Thomas, Les Turbotrains ovat orpoja: Adieu à Guy Senac , Revue Voies Ferrées, Presses et Editions Ferroviaires, Grenoble. 2011
  • André Rasserie - Laurent Thomas - José Banaudo - Guy Charmantier, Les Turbotrains Français ,   toim. du Cabri, Breil-sur-Roya, 2002

Katso myös

Aiheeseen liittyvät artikkelit

Ulkoiset linkit