TGV

TGV
Havainnollistava kuva TGV -artikkelista
Havainnollistava kuva TGV -artikkelista
TGV PSE- ja 2N2-junayksiköt , Pariisi-Gare-de-Lyon .
Tilanne Ranska
Tyyppi Pikajuna
Käyttöönotto 27. syyskuuta 1981
Verkon pituus 2600  km suurnopeuslinjaa (inlokakuuta 2020)
Asemat noin 200
Airot 412 junayksikköä (lokakuuta 2020, Ranskassa)
Junat TGV Atlantique , TGV Duplex , TGV 2N2 , TGV PBA , TGV PBKA , TGV Réseau , TGV POS , TGV Sud-Est , TGV TMST
Läsnäolo 100 miljoonaa matkustajaa vuodessa
Raideleveys 1435  mm
Omistaja SNCF
Operaattori SNCF -matkat
Verkkosivusto sncf.com/fr/offres-voyageurs/voyager-en-train/tgv-inoui
Suurin nopeus 320  km / h (kaupallisessa palvelussa)
574,8  km / h (ennätys)
Liittyvät verkot Intercités (SNCF)
TER (SNCF)
Transilien (SNCF)
RER ( RATP / SNCF )
Havainnollistava kuva TGV -artikkelista
Suurnopeuslinjat Ranskassa (vuonna 2017).

TGV ( nopea juna akronyymi ) on ranskan- suunniteltu itsekulkeva junan virtansa ajojohdon käyttövoimana sähkömoottorit , säännöllisesti saavuttaa nopeus 320  km / h on suurnopeusratoihin (LGV).

Sen jälkeen kun se otettiin käyttöön vuonna 1981 , Ranskaan on rakennettu uusien suurnopeuslinjojen verkko, joka saavutti joulukuussa 2017 2600 km , joka  on maailmanlaajuisesti neljäs, Kiinan , Japanin ja Ranskan jälkeen. '' Espanja .

Junat suunnittelivat alun perin SNCF ja Alstom , ja ne rakensi suurelta osin ranskalainen Alstom -yhtiö, mikä mahdollisti teknisten parannusten ja sisätilojen nykyaikaistamisen (toimittanut Bombardier Transport ). TGVs valmistetaan erityisesti Belfort (Alstom) varten voimalaitteet ja Aytré (Alstom) Välituotteen perävaunujen, muut muilta sivustoilta, kuten Tarbes (Alstom) vetovoimaa varten, Le Creusot (Alstom) varten telit ,  jne .

TGV koostuu yleensä kahdesta veturia , nimeltään linja-autoihin, itsenäinen, reunustaen nivelletty juna kahdeksan tai kymmenen autoa . TGV TMST on Eurostar on kuitenkin turvallisuuteen liittyviä sääntöjä ominaisuuksia ylityksessä kanaalin tunnelissa .

Sen jälkeen, kun La Posten Pariisin ja Cavaillonin ( Vaucluse ) välillä kulkeva TGV-postin seitsemän puolijunaa peruutettiin vuonna 2015 , Alstomin TGV-autot tarjoavat yksinomaan matkustajaliikennettä . Ne liikkuvat pääasiassa Ranskassa (  SNCF : n tuotemerkeillä "  TGV INOUI  " ja "  OUIGO "), mutta myös Ranskan ja sen naapureiden välillä; niitä sitten hoitaa joko SNCF itse tai rautatieyhtiöt, jotka ovat SNCF: n tytäryhtiöitä ( Eurostar ja Thalys ), tai jälleen SNCF: n ja asianomaisten kansallisten toimijoiden välisen kaupallisen kumppanuuden puitteissa (tuotemerkkejä on siten luotu tapauskohtaisesti  : Lyria , Alleo ja Renfe-SNCF yhteistyössä ). Lisäksi TGV -liikkuvan kaluston johdannaiset on suunniteltu erityisesti käytettäväksi Espanjassa , Etelä -Koreassa ja Yhdysvalloissa , mutta vastaavilla kaupallisilla palveluilla ei ole yhteyttä SNCF: ään.

Maailma rautatie nopeusennätys hyväksyi V150 junan. Juna koostui kahdesta TGV POS numero 4402 -vaunusta, jotka reunustivat TGV Duplex -numeron 618. perävaunuja . Juna saavutti 574.8  km / h 3. huhtikuuta 2007.

Tarina

TGV: n alkuperä

Ajatus suurnopeusjunan luomisesta Ranskan tärkeimpien kaupunkien yhdistämiseksi syntyi 1960-luvulla , kun Japani aloitti vuonna 1959 maailman ensimmäisen suurnopeusjunan , Shinkansenin , rakentamisen, joka otettiin käyttöön vuonna 1964. kanssa aloittanut toimintansa ensimmäinen nopeiden juovan Tokiossa ja Osakassa .

Tuolloin SNCF etsi tapaa korjata juniensa määrää, joka oli väistämättä vähentynyt. Nopeuden merkittävä lisäys näytti ratkaisulta, jonka avulla se voisi kilpailla tehokkaasti autojen ja lentokoneiden kanssa . Häntä innostuivat Aérotrain -projektin kokeet, joissa käytettiin ilmapehmusteiden tekniikkaa, joka oli radikaalisti erilainen kuin tavanomaisten rautateiden pyörä / kisko -kosketus . Se kokeili myös kevyitä turbotrauneja, testaten TGS- prototyyppiä vuonna 1967, sitten ETG : tä kaupallisessa palvelussa maaliskuusta 1971.

1 kpl elokuu 1966, SNCF: ssä syntyy tutkimuspalvelu, jossa käynnistettiin tutkimus "erittäin nopeat rautatiemahdollisuudet uusissa infrastruktuureissa", "C03" -hanke. Tämä projekti innovoi sekä uusien linjojen luomisen ajatuksella että palvelun laatuun ja hinnoitteluun kiinnitetyllä huomiolla, kun taas SNCF: n politiikka oli tuolloin ensisijaisesti kustannusten vähentämistä. Ministeriöiden välinen komitea hyväksyi C03-projektin julkistamisen jälkeen vuonna 1969 25. maaliskuuta 1971 . Kilpailu tämän hankkeen ja lentoliikenteen välillä jättää kuitenkin jonkin verran epäilystä tämän toiminnan tuloksesta.

Ensimmäisessä versiossaan TGV: tä oli tarkoitus käyttää kaasuturbiinien avulla . Tämä valinta johtui siitä suhteellisen pieni koko turbiinit, niiden korkea erityisiä teho ja niiden kyky toimittaa suuren tehon pitkään.

1971-1972 päätökset, testit ja prototyyppi

Ministeriöiden välinen neuvosto päätti 26. maaliskuuta 1971 lopulta periaatteesta rakentaa vuonna 1978 tai 1979 Pariisin ja Lyonin välinen yhteys alle kahdessa tunnissa, yli 1,5 miljardin ja puolen frangin kustannuksella. , vaikka aluesuunnittelu- ja laitteistoministeri Olivier Guichard pitää mielenkiintoisempana vahvistaa Pariisin ja Lyonin välisiä lentoyhteyksiä tai jopa ilmaliikennelinjan asentamista.

Ensimmäisessä TGV 001 prototyyppi tuli ulos Alsthom työpajoja vuonna Belfort päällä25. lokakuuta 1971ja se on ainoa tämän tyyppinen airo. Toinen juna oli suunniteltu, mutta ei koskaan nähnyt päivänvaloa tiukan budjetin takia.

SNCF esittelee 23. maaliskuuta Belfortin Alsthom-tehtaissa "suurten nopeuksien turbotrainaa", nimeltään "TGV 001", joka on kasvavan "ETG" -turbiiniturbiinijärjestelmän kolmannen sukupolven perillinen. menestys, 16. maaliskuuta 1970 lähtien 160 kilometriä tunnissa Pariisi-Caen-Cherbourg-linjalla (371 kilometriä). TGV: llä on vientimahdollisuuksia, koska se "kiinnostaa Yhdysvaltoja", jossa liittovaltion liikenneministeriö määräsi Sofrerail -yhtiöltä sopimuksen siirtääkseen tietoja nopeista nopeuksista kesäkuussa 1972.

Testit TGV 001, joka alkoi 4. huhtikuuta 1972 annetun Alsacen normaalille raiteelle , mutta tarjonnut monia hyödyllisiä opetuksia seuraavan projektin, erityisesti alan nopea jarrutus , joka tarvitaan vaimentamaan merkittävän määrän kineettistä energiaa , aerodynamiikan ja merkinanto . Juna oli nivelletty, kaksi vierekkäistä laatikkoa lepäävät yhteisellä telillä (kuten ruostumattomasta teräksestä valmistetuissa Z 3700 -junissa ) säilyttäen samalla suhteellisen liikkumismahdollisuuden.

Kevään 1972 jälkeen 220  km / h , tämä prototyyppi saavutti nopeuden 318  km / h kesällä 1972, mikä rikkoi rautatien nopeuden maailmanennätyksen lämpövoimassa. TGV: n tyyli, sekä sisä- että ulkomuoto ja voimayksiköiden ominainen nenä, johtuu ranskalaisesta suunnittelijasta Jacques Cooperista ja merkitsee seuraavien laitteiden sukupolvia.

Vuodesta 2003 , yksi TGV 001 linja-autoihin on ollut esillä lähellä A36-moottoritien lähellä Belfort, kun taas toinen on Bischheim , Strasbourgin lähellä, pitkin A4-moottoritietä , missä se sijaitsee. Myös paikantaa teollisuuskeskus kunnostamiseen sekä junien ja moottoriajoneuvojen huolto .

Liikenneministeri Robert Galley vahvisti Pariisin ja Lyonin yhdistävän radan rakentamisen kahdessa tunnissa vuonna 1972 ja vahvisti sen sitten vuonna 1974 pienessä ministeriöiden välisessä neuvostossa presidentti Georges Pompidoun ollessa jo sairas, mikä lyhentää keskusteluja kolmen tunnin lopussa.

Nykyisen TGV: n syntymä

Vuoden 1973 öljykriisi vain lisäsi TGV: n kiinnostusta lentokoneita kohtaan. Energian hintojen nousun seurauksena päätettiin siirtyä sähköiseen vetoon nykyisen reitityksen kautta verkkovirtajohtojen kautta ja keräämällä virroittimella . Syyt tähän valintaan olivat yhtä poliittisia kuin teknisiä tai taloudellisia: itse asiassa energiakustannukset edustivat vain noin 5% vetokustannuksista eli 20 frangia tuolloin junaa / km (16 € vastaava 2007) ja sähköjunan hinta oli noin 10% korkeampi kuin turbiinijunan, pienemmällä kapasiteetilla, puhumattakaan kiinteiden asennusten kustannuksista.

Siirtyminen sähköiseen vetoon tarkoittaa tutkimus- ja testausohjelman jatkamista useilla aloilla.

SNCF muuttamisen, vuonna 1974 , joka on Z 7100 junavaunujen rakentaa Z 7001 prototyyppi lempinimeltään Zebulon, mikä mahdollisti testata useita innovaatioita:

Zébulon matkustaa noin miljoona kilometriä koeajoilla.

Vuonna 1974 presidentti Pompidou vahvisti tämän projektin käynnistämisen pikemminkin kuin lentokoneen ( lämpömoottorin ) käynnistämisen, ja sitten pääministeri Pierre Messmer päätti 5. maaliskuuta aloittaa Pariisin ja Lyonin välisen ensimmäisen linjan , LGV Sud-Estin ( LN1).

Testikampanja tehtiin kahdella tuotantoa edeltävällä junalla, sisäisesti nimeltään Patrick ja Sophie (PSE-nimikirjaimet: Paris Sud-Est), jotka toimitettiin vuonna 1978. TGV-kaupallinen palvelu avattiin yleisölle Pariisin ja Lyonin välillä 27. syyskuuta 1981 . Ranska näin tulee Vasúttörténeti suurella nopeudella 17 vuotta sen jälkeen, kun Japanin hänen Shinkansen palveluksessa vuodesta 1964. Syyskuusta 1981 ja syyskuun 1983 vain eteläosassa LGV Sud-Est (välillä Saint-Florentin ja Sathonay ) käytetään korkealla nopeus. Matkan pohjoisosa suoritetaan edelleen vanhoilla PLM- radoilla . Vasta vuoden 1983 talvipalvelusta lähtien LGV oli täysin auki Lieusaintin ja Sathonayn välillä .

Huomattavasti lyhyempi matka-aika verrattuna edelliseen tilanteeseen (myös suoran reitin ansiosta, joka pienensi kahden kaupungin välisen etäisyyden 512: sta 426 kilometriin) antoi rautatielle mahdollisuuden hankkia uusia markkinaosuuksia autojen vahingoksi ja erityisesti koneen .

Innovaatio ei ollut pelkästään tekninen, vaan myös kaupallinen: pakollinen varaus takasi erittäin korkean kuormituskertoimen taaksepäin, toisin kuin kalenterihinnoittelu, joka ei voinut erottaa liikenteen suuntaa.

Tämä on Jacques Cooper, joka suunnitteli prototyyppejä, toimitti ja tarjosi materiaalit Kaakkois -TGV: lle . Hän on myös TGV Atlantiquen siluetin alkuperä , jonka suunnittelun (lähinnä sisustus) viimeistelee Roger Tallon . Jälkimmäinen sitten suunnitellut Duplex välillä 1988 ja 1998 .

24. syyskuuta 2011, SNCF esittelee uuden TGV -värin Gare de Lyonissa . Siinä on nyt violetit ja harmaat värit, jotka muistuttavat Christian Lacroixin suunnittelemia virka -asuja . Kaikki TGV: t palautetaan uuteen väriin samanaikaisesti uusien junien hankinnan kanssa.

Nopeuden valloitus

Helmikuu 26, 1981 , TGV n o  16 saa ensimmäisen nopeusennätyksen on LGV Sud-Est on 380  km / h . Tämän nopeusennätyksen, johon oli kutsuttu kymmeniä toimittajia, ei ollut tarkoitus lisätä uutta ennätystä SNCF -luetteloon, vaan pikemminkin rauhoittaa tulevia matkustajia osoittamalla, että 260  km / h, jolla heidät pian kuljetetaan, voidaan saavutettu turvallisesti. Toinen tavoite oli osoittaa rautatieliikenteen mahdollinen laajentuminen ilmaan verrattuna säilyttäen samalla mukavuuden, turvallisuuden ja nopeuden sekä alhaisen energiankulutuksen.

Käytyäni saksalaisen tutkimusten Intercity-Express (ICE-V) Deutsche Bahn (DB) rullattiin +406,9  km / h on LGV Hannover - Würzburg on 1. St päivänä toukokuuta 1988 , SNCF epävirallisesti häivy nauhoittaa 12. joulukuuta 1988 ajamalla TGV PSE 88 junan +408,4  km / h on LGV Sud-Est testeissä synkronisen pidonparannusketju tulevien TGV Atlantique .

Toukokuun 18. 1990 , TGV sai maailman nopeimman rautateiden kello 515,3  km / h on LGV Atlantique , jossa Atlantin testijunan numeroitu 325 lyhenee kolmeen keskitason laatikkoa sijaan kymmenen.

3. huhtikuuta 2007 annetun Itä-Euroopan LGV , SNCF rikkoi omaa rekisteriä ajamalla 4402 testijunan nopeudella 574,8  km / h ( 159,4  m / s ). Tämä nopeus vastaa Mach 0,47 (lämpötilassa 15  ° C ). Tämä ennätys oli osa V150 -ohjelmaa, jonka tavoitteena oli ylittää nopeus 150  m / s (tai 540  km / h ). Vain kolmesta perävaunusta koostuva kaksisuuntainen juna oli erityisesti valmistettu ja sen teho (19,6  MW eli noin 26 600  hv ) oli kaksinkertaistettu verrattuna tavanomaiseen TGV: hen (9,3  MW eli noin 12 644  hv ). Siinä oli halkaisijaltaan suurempia pyöriä ja junan keskellä olevaan autoon asennettiin tulevan AGV: n moottoroidut telit . Muuten tämä juna oli samanlainen kuin SNCF -sarjan juna. Testausvaiheessa nopeus 568 km / h oli jo saavutettu. 3. huhtikuuta kyse oli hyväksytyn nopeusrekisterin hankkimisesta.  

TGV asetti myös pitkän matkan nopeusennätyksen 26. toukokuuta 2001 Calais - Marseille -matkalla (1067  km ) 3  tunnissa  29  minuutissa tai keskimäärin 306,3  km / h , TGV Välimeren vihkimisen aikana, junaverkoston kanssa n o  531 ( sardiini Operation ).

17. toukokuuta 2006 , hän myös asettaa "maailmanennätyksen pisin kuljettu matka pysähtymättä matkustajan juna", kuljettamalla Eurostar TGV TMST juna on joukkue elokuvassa Da Vinci -koodi välillä Lontoossa ja Cannesin. , Tai 1421  km: n päässä on 7  h  25  min (keskimäärin 191,6 km / h ).  

Lyhenne ja visuaalinen identiteetti (logo)

Nimikirjaimet TGV tarkoittivat alun perin "High Speed ​​Turbotrain", ensimmäisen kokeellisen TGV 001 turbotrainin nimessä . Tämä merkitsee uutta vaihetta ylittämällä 200 km / h, jota ajoittain käytetään perinteisessä ranskalaisessa verkossa vuodesta 1967 . Tämän lyhenteen nykyinen käyttö tämän junan osoittamiseksi on muuttanut merkitystään "suurnopeusjunalle".  

"TGV" on nyt rekisteröity tavaramerkki on SNCF . Kolmannella TGV-brändin logolla on metallinen ulkonäkö, joka herättää suurnopeusjunan juoksevuuden, nopeuden ja voiman. Kääntämällä käänteinen logo voi ironisesti herättää etanan , jolloin TGV: n nopeus asetetaan vastustamaan tätä hitauden symbolia. Tätä nopeuden / hitauden vastustusta vahvistaa logon mukana tuleva iskulause "Take time to go fast" , joka on sekä kirjallinen että graafinen oksymoroni .

Alkaen Heinäkuu 2012SNCF on päättänyt olla käyttämättä enää erityistä logoa TGV-tuotemerkille (samoin kuin TGV Lyria ), kuten Transilien- ja Intercités- tyyppisille junille , rautatieliikenteen tunnistamiseksi. Kolmas logo, metallinen, on edelleen käytetään TGV Sud-Est , TGV Réseau ja TGV Duplex junat , vuonna Carmillon väreissä .

Alkaen heinäkuu 2017, jotkin TGV: t on nimetty kauppanimellä "  TGV inOui  ", joka alkaa linkistä Pariisi - Bordeaux - Toulouse . Tämä tuotemerkki on tarkoitus laajentaa kaikkiin klassisen TGV: n tekemiin liitäntöihin vuoteen 2020 mennessä.

Lisäksi Ouigo- junissa on tälle edulliselle palvelulle omistettu logo ja värit .

Linkki Ranskan suurnopeusjunaketjuun

TGV ei riitä suurella nopeudella liikkumiseen, sen käyttämiseksi on myös rakennettava rautatieverkko ja uudet asemat. TGV voi saavuttaa suurimmat nopeutensa vain suurnopeusradalla . Hän voi kuitenkin ajaa muita raitoja näiden linjojen sallimalla enimmäisnopeudella jopa 220  km / h reitin ja opastustyypin mukaan.

Tekniset näkökohdat

Design

Erityispiirre TGV junien , esimerkiksi verrattuna ICE laitteiden välillä Siemens ja ETR laitteiden välillä Fiat Ferroviarialta , on se, että ne koostuvat kahdesta käyttöyksikköä, jossa on kaksi telit reunustaen runko-osa perävaunuja, joiden välissä telit ovat yhteisiä kahden vierekkäisen elimille. ( Jacobsin telin periaate ). Kahden kotelon nivelessä käytetään alkuperäistä laitetta, jonka avulla kotelot voidaan kiinnittää vaimennuksella. Tällä järjestelyllä on useita etuja:

Sen haittana on kuitenkin kunkin rungon painon asettaminen vain kahdelle akselille. Siksi 17 tonnin akselipainoraja oli yksi vaikeuksista, jotka oli ratkaistava TGV Duplex -laitetta suunniteltaessa . Perävaunujen mahdoton erottaminen keskiosasta vaatii myös nostolaitteita, jotka pystyvät nostamaan koko noin 400 tonnin junan huoltopajoissa.

Kaksi junien voidaan kytkeä useita yksiköitä, jotka kaksinkertaistaa tarjoaman kapasiteetin juna, joka saapuu sitten maksimipituus on 400  m standardoitu UIC 475  m varten TGV Atlantique .

Tavallisilla kiskoilla kulkeva TGV on täydellisesti yhteensopiva oikealla nopeudella olemassa olevien asennusten kanssa, kunhan ne ovat sähköistettyjä. Vuodesta 2000 2004 ”TGV Vendéen” oli vedettäväksi CC 72000 Diesel veturi välillä Nantesin ja Les Sables-d'Olonne .

Moottorointi

Ensimmäisessä TGVs liikennöitävä tasavirta- virtansa tasasuuntaajat .

1980-luvun lopulla tehoelektroniikan kehitys mahdollisti tasavirtaisen moottorin synkronimoottorin korvaamisen . Näitä moottoreita käytetään pääasiassa inverttereillä, joissa on tehotyristori (1988). Tuolloin niiden virtalähteeseen tarvittava tehoelektroniikka oli paljon yksinkertaisempaa kuin mitä asynkronimoottorit vaativat .

Synkronimoottoreiden käytöllä on useita etuja:

Synkronimoottori on kuitenkin kalliimpaa ja vaatii enemmän huoltoa kuin asynkronimoottori . Tehoelektroniikan (jännitemuuntaja IGBT: llä ) edistyessä jälkimmäinen syrjäyttää synkronimoottorin 1990-luvun puolivälistä lähtien lähes kaikilla vetopalveluilla. Tällainen moottorityyppi on asennettu Eurostar-moottorin linja-autoihin, GTO-tyristoreilla , ja nyt TGV POS -laitteisiin, joissa on IGBT.

IGBT: n käyttämän kestomagneettisynkronimoottorin käyttöönotto AGV: ssä merkitsee uutta vaihetta: 900  kW 768  kg (tai 1,17  kW / kg ).

Sähköiset ohjauspiirit

TGV Atlantique vihittiin hallinnassa junan tietokoneiden kytketty verkkoon . TORNAD ( TOken Ring Network Alsthom Device ) -niminen järjestelmä koostuu 18 laitteesta (tietokoneesta).

Seuraavien TGV-sukupolvien osalta: TGV Réseau , TGV Duplex ja TGV POS , tietokoneet on kytketty yhteen TORNAD-verkon kautta. Tämä on merkki väyläverkko (802.4).

TGV -puisto

Noin 560 TGV-tyyppistä junasarjaa (elokuu 2010) on käytössä ympäri maailmaa, ja valtaosaa liikennöi SNCF tai sen kansainväliset tytäryhtiöt, jotka hallinnoivat 475 TGV-junakalustoa (syyskuu 2010), joista 440 junaa omistaa SNCF ( Syyskuu 2010).

Erilaisia ​​TGV -junia

TGV 001

TGV 001 prototyyppi juna toimii neljällä helikopterilla kaasuturbiinit . Nimikirjaimet TGV tarkoittivat sitten "nopeaa turbotrainaa". Neljä kaasuturbiinia ajoi vaihtovirtageneraattoreita, jotka toimittivat sähköä pyöriin kytkettyihin vetomoottoreihin . Tämä prototyyppi oli tavallaan Normandiassa vuodesta 1970 kiertäneiden ETG-junien ("kaasuturbiinielementti") perillinen, samoin kuin vastaus myös turbiinien käyttämään (potkuria käyttävään) aerotrain- projektiin . Samaan aikaan SNCF suoritti sähkökäyttöisiä itseliikkuvia junayhteystestejä  Zébulonilla  , lempinimellä Z 7001 -junalle . Sähköistys valittiin maaliskuussa 1974 energiansäästöjä käsittelevän ministerineuvoston aikana. Lisäksi oli tarpeen kehittää muun muassa virroittimia, jotka oli sovitettu suurelle nopeudelle.

TGV Kaakkois

Vuosina 1978–1985 rakennettu TGV Sud-Est oli alun perin tarkoitettu LGV Sud-Estille sen avaamisen yhteydessä. Vuonna 1990 nämä junat numeroitiin TGV-sarjassa 01: stä 118: een , ja ne rajoitettiin 270  km / h: iin , ja suurin osa niistä remontoitiin 2000-luvulla 300  km / h: iin . Alun perin oranssinväriset junat maalattiin uudelleen siniseksi ja hopeaksi ja sitten joillekin niistä 2010 -luvulla Carmilloniksi. Kaupallisella tasolla TGV SE on nyt "TGV Nord" ( Lille - Pariisi , Valenciennes - Pariisi …) ja tietyt leikkaavat TGV: t (kyseisten junien nopeus on enintään 300  km / h ); ne olivat myös TGV Lyria ( rajaa 270  km / h kyseisille junille ei koskaan poistettu).

TGV SE koostuu kahdesta voimayksiköstä, jotka reunustavat kahdeksan autoa. Kaksi hintaluokan autoissa on kullakin moottorin teli . Kaikki junat ovat kaksivirtaisia ​​(1500  V DC ja 25 000  V AC, ts. Ranskan standardit); kuitenkin, jotkut junat ( ”Line of Heart” tai nyt ”Lyria”, jotka on numeroitu 110-118 ) ovat tritensional ja voivat liikkua Sveitsi (15000  V vaihtojännite taajuudella Hz 16 ²/₃). TGV SE voidaan kytkeä muihin TGV SE .

2000-luvun puolivälistä lähtien Kaakkois-Ranskaa Pariisista-Gare-de-Lyonista liikennöivien junien määrää vähennettiin korvaamaan LGV Nord : n kaksivirtalähde TGV-verkko (jälkimmäinen siirretään avaamista varten). n LGV Est vuonna 2007). TGV Duplexin toimitukset (ensimmäinen sukupolvi vuoteen 2006 asti) mahdollistivat tämän kehityksen ennakoinnin ja vastaavat LGV Méditerranéen avaamisesta vuonna 2001 lähtien lisääntyvään osallistumisasteeseen .

Junajoukot on poistettu käytöstä vuodesta 2012 lähtien (ns. Lyria-junayksiköistä alkaen), ja ne on peruttu, lukuun ottamatta junia, jotka kunnostettiin uudelleen 2010-luvulla.

Vuodesta 2014 lähtien TGV SE ei enää tarjoa yhteyksiä Välimeren LGV: llä, kuten Pariisi - Marseille , Pariisi - Nizza ja Pariisi - Nîmes - Montpellier , koska niiden kapasiteetti ei ole riittävä suhteessa kysyntään. Nämä liitännät tarjoavat nyt täysin TGV Duplex ja 2N2. Siitä asti kun9. joulukuuta 2018, SE-junat ovat ehdottomasti poistuneet Pariisin-Gare-de-Lyonin laiturilta (ne palvelivat edelleen Chalon-sur-Saône, Besançon, Grenoble, Annecy ja Miramas) ja kulkevat vain Pariisin pohjoisesta lähtevillä tai saapuvilla reiteillä .

Vuoden 2020 alusta lähtien TGV Sud-Est ei enää kulje, vain juna 16, joka on 26. helmikuuta 1981 tehdyn maailmanennätyksen 380 km / h, voi ajaa, esimerkiksi se julkaistiin 26. helmikuuta, 2021 40 vuoden ajan TGV Sud-Est -nopeusennätyksestä.

TGV-posti

Nämä ovat TGV SE: itä, jotka on koristeltu La Posten keltaisella ja varustettu postin kuljetusta varten. He kulkivat nopeilla radoilla nopeudella 270  km / h . Tämä suurnopeusjuna kuljetti joka ilta noin 88 tonnia postia, paketteja ja niputettuja puristimia (sanomalehtiä jne.) Île-de-Francen, Burgundin, Rhône-Alpesin ja Provence-Alpes-Côte d'Azurin välillä.

Kuten TGV SE, nämä posti-TGV: t olivat kaksivirtaisia ​​ja ne voidaan yhdistää vain muihin TGV SE: iin (vaikka tämä oli harvinaista, mutta niiden yhteensopivat käyttöyksiköt voisivat joskus korvata perinteisen TGV SE -junan käyttöyksikön).

Kaikki nämä junat poistettiin käytöstä vuonna 2015.

TGV P01

Vuonna 1997 muutetussa TGV -junassa Southeast n o  101 on kallistusjärjestelmä. TGV P01 oli prototyyppi ja heilurin TGV: n demonstroija, joka tarjosi POLT- ja Pariisi - Strasbourg -liikennepalveluja yli 200  km / h nopeudella rakentamatta nopeaa linjaa. Junan teho heikkeni huomattavasti ja sähkölaitteet junien päistä oli poistettava. Kehittäminen heilurin Jacobs telin tehtiin, mutta se oli mahdotonta swing Tehoyksiköiden koska insinööri voimayksikössä tunsi merkittävää keskipakovoima mutkissa.

Tämä projekti hylättiin vuonna 2003 Corail-autojen hyväksi . Juna muutettiin sitten TGV Sud-Estiksi ja otettiin uudelleen käyttöön sen jälkeen, kun se oli saanut tyypin 2 kunnostuksen.

TGV Atlantique

Vuosina 1988-1992 rakennettu TGV Atlantique oli alun perin tarkoitettu LGV Atlantiquelle, kun se avattiin. Vuonna 2010 nämä junat on numeroitu välillä 301 - 405 TGV-sarjassa, ja niiden nopeus on 300  km / h . Vuosien 2005 ja 2009 aikana sisustus kunnostettiin Christian Lacroix'n suunnittelun mukaan .

Ne ovat kaksivirtaisia ​​ja koostuvat kymmenestä moottorittomasta perävaunusta, jotka on kehystetty kahdella linja-autolla. Ne ovat yhteensopivia vain muiden TGV A -laitteiden kanssa. Ne voivat kulkea Atlantin verkon ulkopuolella teknisen yhteensopivuuden vuoksi, koska junayksiköiden pituus on toisaalta muita TGV: itä suurempi (237  m vastaan ​​200) ja niiden junan mukaan toisaalta (TVM300 tai TVM430).

Näiden junien eläkkeelle siirtyminen alkoi vuonna 2015.

TGV -verkko

Vuosina 1992-1996 rakennettu TGV Réseau oli alun perin tarkoitettu LGV Nordille sen avaamisen yhteydessä. On olemassa kolmen virran versio, joka pystyy toimimaan alle 3 kV jännitteellä  , jotta voidaan varmistaa suhteet Brysselin ja Ranskan Pariisin ulkopuolisten kohteiden ja Pariisi-Milanon välillä, joilla ne ovat edelleen käytössä. Vuonna 2007 TGV Réseau kunnostettiin Christian Lacroixin suunnittelun mukaan palvelunvaihdon vuoksi (TGV Est).

Se on ensimmäinen TGV-sukupolvi, joka käyttää TVM 430: ta .

Kaksivirtajunat tarjosivat paljon eri alojen välisiä ja pohjoisia suhteita, ennen kuin ne kaikki ryhmitettiin yhteen Itä-Euroopan teknisessä keskuksessa tarjoamaan kansallisia palveluja LGV Eastillä.

Vuonna 2011 nämä junat ovat TGV-sarjassa numeroituja välillä 501 - 553 (kaksoisvirta) ja 4501 - 4540 (kolme virtaa), ja ne kaikki pystyvät kulkemaan 320  km / h .

Vuodesta 2013 lähtien TGV Réseau on menettänyt alkuperäisen sinisen ja metallinharmaan ulkovärinsä uuden Carmillon -värin hyväksi.

Myös näiden junien eläkkeelle siirtyminen alkoi vuodesta 2015.

TGV TMST

Vuosina 1993-1996 rakennetut TGV TMST: t oli alun perin tarkoitettu käyttämään Kanaalin tunnelia sen avautuessa. Ne tunnetaan yleisemmin kauppanimellään Eurostar . TGV TMST voi ajaa kaupallisessa käytössä 300  km / h nopeudella . Sen virtalähde oli alun perin yhteensopiva kolme virtojen: 750  V tasavirtaa toimitetaan 3 rd  kiskon (lopetettu vuonna 2007), 3000  V tasavirtaa toimitetaan ajojohtimen ja 25  kV: n vaihtovirta 50  Hz: toimitetaan köysirakenteena. Se on kapeampi kuin muun tyyppinen TGV, jotta se vastaisi brittiläistä raideleveyttä. Joitakin TGV TMST: itä käytti SNCF, erityisesti TGV Nord. Nämä viimeiset junayksiköt on uudistettu Duplex-junien hyväksi.

TGV PBKA

1990 -luvulla rakennettu TGV PBKA (Pariisi, Bryssel, Köln, Amsterdam) oli alun perin tarkoitettu matkustamaan Pariisin ja Kölnin välillä . Nämä ovat Thalys. Ne liikkuvat nyt Belgiassa, Saksassa ja Alankomaissa LGV Nordin kautta.

TGV PBKA voi ajaa kaupallisessa käytössä nopeudella 320  km / h . Sen virtalähde on yhteensopiva neljän tyyppisten johtimien kanssa toimivien virtojen kanssa: 1500 tai 3000  V tasavirralla, 15  kV vaihtovirralla 16 ½⁄₃  Hz : llä ja 25  kV vaihtovirralla 50  Hz: llä .

TGV PBKA on yhteensopiva seuraavien rautateiden turvaelementtien kanssa : KVB ja TVM (käytetään Ranskassa), ATB (käytetään Alankomaissa), TBL (käytetään Belgiassa), PZB ja LZB (käytetään Saksassa) ja lopuksi ETCS-taso 2 laitteiden kunnostuksen jälkeen vuonna 2009.

TGV kaksikerroksisilla autoilla

TGV Duplex

SNCF määräsi tämän tyyppisen TGV: n vastaamaan liikenteen lisääntymiseen Kaakkois-verkossa, missä se nähdään useimmiten. TGV Duplex on suunniteltu kolmeen sukupolveen: Duplex, Dasye ja Euroduplex.

TGV Duplex voidaan kytkeä kanssa TGV Réseau , josta ne ottaa haltuunsa voimansiirto (ensimmäinen sukupolvi), ja TGV POS (sama voimansiirto kuin Dasye junat).

Tämä ensimmäinen sukupolvi rakennettiin vuosina 1995-2006. Osa näistä TGV-autoista muutetaan (tai ollaan parhaillaan) muuttumassa "Neo-Duplex" -moottoreiksi alkuperäisillä moottoreillaan ja TGV Dasye -perävaunuillaan. Alkuperäiset autot on asennettu Ouigo- palvelun käyttämiin juniin .

Lisäksi Duplex-junat (muunnettu ”Neo-Duplex” tai ei) ovat parhaillaan varustamassa Wi-Fi-yhteydellä . Carmillon livree on myös tuonut heille.

TGV Duplex -verkko

Näiden junien on erityispiirteenä muodostuessa vallan yksiköitä TGV Réseau ja kaksitasoinen perävaunut, jotka ovat täysin samanlaisia kuin ensimmäisen sukupolven TGV Duplex . Kyseessä ei siis ole täysi sukupolvi.

TGV Dasye

Toisen sukupolven TGV Duplex, tämäntyyppinen juna rakennettiin vuosina 2008-2012.

TGV Dasye Ouigo

Ouigo-junayksiköt, joissa on 634 istumapaikkaa, koostuvat Duplex-autoista (ensimmäisen sukupolven, uusitut ja muutetut) ja Dasye-tyyppisistä linja-autoista. Wi-Fi-laitteet eivät vaikuta näihin juniin .

TGV 2N2 (Euroduplex)

Valmistuksessa vuodesta 2011 lähtien tätä TGV: tä voidaan pitää kolmannen sukupolven dupleksina. SNCF tilasi tämän sarjan yhteyksistä Saksaan ja Sveitsiin (kolme nykyistä junaa) ja selviytymään Reinin ja Rhônen suurnopeusradan avaamisen aiheuttamasta liikenteen kasvusta . Siitä asti kunjoulukuu 2011, tämän sarjan ensimmäiset junat ovat käytössä, lähinnä edellä mainitulla LGV: llä. Vuonna 2012 rakennetut kaksoisvirtajunat on numeroitu 800: sta TGV-sarjassa. Niiden nopeus on rajoitettu 320  km / h . Heidän ETCS -järjestelmänsä (eurooppalainen junanvalvontajärjestelmä) avulla he voivat suorittaa tehtäviä Espanjaan Dasye -junayhteyksien tueksi. Junat numeroitu 4701-4730 ( 30 junien , tunnettu RGV 2N2-3UA ( 3 Saksan jännitteet ) myös ajaa Itä-Euroopan LGV . Junat numeroitu 801-810 ( 10 junat ) ovat RGV 2N2-3UH ( 3 latinalaisamerikkalainen Jännitteet 811-825 (15 junayksikköä) numerot ovat RGV 2N2-3UF ( 3 jännitettä Ranska).

Junayksiköt 826--865 ja 867--896 ( yhteensä 70 junayksikköä , joita toimitetaan), kaupallisesti nimeltään L'Océane , teknisesti nimeltään RGV 2N2-3UFC ( 2 jännitettä Ranskassa), kiertävät vähitellen LGV SEA : n suuntaan Nouvelle-Aquitaine (Bordeaux ja Hendaye) ja Occitanie (Tarbes ja Toulouse), koska tämän linjan avaaminen2. heinäkuuta 2017. Tämän alisarjan ensimmäiset junat otettiin käyttöön11. joulukuuta 2016, Pariisin ja Toulousen välillä.

TGV M

Virallisesti esitelty Toukokuu 2021, tämä uusi Alstomilta tilattu TGV-malli toimitetaan vuosina 2024--2031, ja se toimii aluksi reiteillä, jotka palvelevat Kaakkois-Ranskaa.

TGV POS

Rakennettu 2000-luvulla, TGV POS ( POS for Pariisi - Ostfrankreich - Süddeutschlandin , ranskaksi: Pariisi - Itä-Ranskassa - South Saksa ) on alun perin tarkoitettu Itä-Euroopan LGV kun se avattiin. Alun perin se oli kolmivärinen TGV Duplex, mutta vuonna 2007 suunnitellun Itä-Euroopan LGV: n avaamisen yhteydessä SNCF ei halunnut ottaa käyttöön kaksikerroksisia junia tälle tuolloin pidetylle osuudelle. hänen, SNCF päätti sitten vaihtaa autot 19 kaksivirtaisella TGV Réseau -junayksiköllä , TGV POS kerää yksikerroksisia autoja verkko-junista ja Réseau-junat palauttavat Duplex-autot, mikä synnyttää TGV Network Duplexin, joka kulkee LGV Méditerranéen osuudella suuren liikenteen vuoksi. Vuonna 2010 nämä junat oli numeroitu 4401: stä 4419: een TGV -sarjassa.

Vuonna 2012 SNCF luovutti koko laivaston TGV Lyria -verkostolle , ranskalais-sveitsiläiselle rautatieyhtiölle. Tämän myynnin aikana TGV POS siirtyi Lacroix-väristä Lyria-väriin. Sisäänjoulukuuta 2019, tämä laivasto siirretään takaisin SNCF: lle, joka tarjoaa nyt kotimaisia TGV inOui -palveluita Pohjois- ja Itä-Euroopan LGV: llä .

TGV POS voi toimia kaupallisessa palvelussa nopeudella 320  km / h . Sen virtalähde on yhteensopiva kolmen tyyppisten virtojen kanssa: 1500  V: n tasavirta johdolla , 15  kV: n vaihtovirta 16,7  Hz : llä ja 25  kV: n vaihtovirta 50  Hz : llä.

TGV POS on yhteensopiva seuraavien rautateiden turvaelementtien kanssa : KVB ja TVM (käytetään Ranskassa), PZB ja LZB Saksassa, ZUB Sveitsissä ja lopuksi ETCS -taso 2 (eurooppalainen junanohjausjärjestelmä).

Johdannaiset

Acela Express

Rakennettiin Kanadan Bombardier liikenne- ja virtansa Alstomin samalla periaatteella kuin TGV The Acela on kallistus juna liikennöi Amtrak ja käynnissä " Koillis Corridor" kaupunkien välissä Boston on Massachusetts ja Washington (District of Columbia) . Toisin TGVs jotka kulkevat nopea linja , Acela toimii modernisoitu klassinen linja, joka sallii vain se saavuttaa kaupallista nopeudet ovat luokkaa 170 ja 180  km / h .

AVE S-100

S-100 (sarja 100, toiminimi) on Alstomin (jota tuolloin kutsuttiin Alsthomiksi) 1990-luvulla rakentama suurnopeusjuna, joka kulkee Espanjassa Renteen Alta Velocidad Española -palvelua varten.

AVE S-101

S-101 on Alstomin vuonna 1994 rakentama juna, joka on johdettu S-100: sta, ainoa ero on Espanjan raideleveys. Tätä junaa käytettiin 3  kV: n radoilla . Toisin kuin S-100, S-101 rajoitettiin nopeuteen 220  km / h ennen liittymistä S-100-laivastoon.

Korean juna Express 1

Tämä materiaali on peräisin Atlantique TGV: stä, ja tekniikka on siirretty osittain Etelä -Koreaan .

TGV-junan hinta

  • Klassisen TGV -junan arvo oli vuonna 1995 noin 95 miljoonaa frangia (eli noin 19,2 miljoonaa euroa vuonna 2015).
  • Juna on 500 autoa ja TGV Duplex , osto joulukuussa 2007, on arviolta 25 miljoonaa euroa (noin 27,6 miljoonaa euroa vuonna 2015).
  • Juna Eurostar on 794 paikkaa oli vuonna 1998 kustannuksia jopa 210 miljoonaa frangia (noin 41 miljoonaa euroa vuonna 2015).
  • Thalys- juna, jossa oli 377 paikkaa, maksaa vuonna 1997 125 miljoonaa frangia (eli noin 24,5 miljoonaa euroa vuonna 2015).

TGV: n tarjoamat palvelut

Ensimmäinen Pariisin ja Lyonin välinen TGV-palvelu aloitettiin vuonna 1981 , käyttäen osittain  vielä rakenteilla olevaa  LGV Sud-Est -laitetta . Alusta alkaen TGV-palvelu jatkui tavanomaisella reitillä Marseilleen ja Montpellieriin, palvellen väliasemia. Siitä lähtien Pariisiin keskittynyt TGV-verkko on laajentunut nyt yhdistämään monia Ranskan kaupunkeja, osittain uusien nopeiden linjojen rakentamisen ansiosta Ranskan etelä-, länsi-, pohjois- ja itäosiin sen jälkeen.10. kesäkuuta 2007.

Uusien linjojen suhteellisen alhainen kilometrimäärä ( noin 2037  km joulukuussa 2011) tarkoittaa, että monet TGV -palvelut käyttävät uusia reittejä osana reittejään ja jatkavat tavanomaisella verkossa toisinaan melko pitkiä matkoja, myös naapurimaissa Ranska. TGV palvelee siten Saksaa , Belgiaa ja Alankomaita ( Thalys- tai TGV- tuotemerkillä Ranskan provinssille Brysselistä), Yhdistynyttä kuningaskuntaa Eurostar- tuotemerkillä , Italiaa Artesia- tuotemerkillä , Espanjaa , mutta myös Sveitsin merkillä Lyria , joka palvelee Genevessä vuodesta 1981, Lausannessa vuodesta 1984, Bernissä vuodesta 1987, Baselissa ja Zürichissä vuodesta 2007. Nämä vaunut on SNCF : n vakuuttama kansainvälisten kumppanuuksien yhteydessä, joille rakennettiin tilapäisiä rakenteita yritysten tai EEIG: ien muodossa .

Suurin osa TGV-yhteyksistä lähtee tai saapuu Pariisiin , mutta toiset välttävät Pariisin sisäpuolisen muroksen ottamalla yhdyslinjan pääkaupungin itäpuolelle tai Grande Ceinturen eteläpuolelle tai eivät palvele Ranskan Ile-de-Francea. TGV-junat palvelevat yli 190 asemaa Ranskassa, mukaan lukien kahdeksan Île-de-Ranskassa ja yli kolmekymmentä naapurimaissa.

Monien alueiden TER -junien tapaan myös TGV Paris - Bryssel , Pariisi - Lille , Pariisi - Nantes ja Pariisi - Lyon ovat säännöllisin väliajoin (lähtö- ja saapumisajat joka minuutti joka tunti koko päivän).

Kansallinen asia

Kuten Minitel , Ariane-raketti , Concorde , siviiliteollisuuden ydinvoima tai esimerkiksi Airbus , TGV on yksi "suurhankkeista", joka yhdistää Ranskan valtion vahvasti "  kansalliseen mestariin ". Näille yrityksille, jotka ovat Ranskan huippuosaamista suurille insinööritoimistoille , on ominaista niiden vertikaalinen integroituminen; t & k on erityisen voimakkaasti hintoihin, ja kumppanuussuhteita yliopistojen tai itsenäinen konsulttiyritykset ovat harvinaisia.

Nämä tekniikat ovat myös vientitiedon esittelyjä. Esimerkiksi Jacques Chirac vuonna 2007, silloinen Ranskan tasavallan presidentti  :

”TGV-Est on merkittävä teollinen menestys. Se on ihailtava osoitus Ranskan kyvystä tutkimuksen, kehityksen ja innovaatioiden suhteen. "

TGV-autot eivät enää pysähdy rajoilla. On yhdistys "Euroopan suurkaupunkien kaupungit ja alueet" (VREGV), jonka puheenjohtajana toimii (vuonna 2010) Bernard Soulage (Rhône-Alpesin alueen varapuheenjohtaja ja Euroopan parlamentin jäsen).

Arvostelut

Hinnankorotus

TGV muodostaa osittaisen ”epätasapainon” tekijän, koska se palvelee vähemmän asemia ja yhdistää vain suuret pylväät, mikä asettaa maaseutualueet epäedulliseen asemaan. Se johtaa myös keskimäärin 30 prosentin hinnankorotukseen tavanomaisiin reitteihin, jotka se korvaa.

Ensimmäisten suurten nopeuksien linjojen (Lyoniin ja Rennesiin / Bordeauxiin) käyttöönoton jälkeen klassisen linjan palvelu säilyi. Sen jälkeen se poistettiin läsnäolon puutteen vuoksi. Toisin kuin Saksan järjestelmä, TGV: lle ei yleensä ole sopivaa rautatievaihtoehtoa sen käyttämillä reiteillä. Kuten useimmat kaukoliikennevälineet, TGV: tä käyttävät pääasiassa ammattilaiset (30% matkoista ovat ammattimaisia) ja varakkaat kotitaloudet, joille TGV korvaa usein koneen. Johtajat ja heidän perheensä edustavat 56% matkustajista, kun taas he muodostavat vain 28% Ranskan väestöstä.

SNCF arvioi kuitenkin, että nämä suurnopeusjunat ovat keskimäärin 30% halvempia kuin vastaavat Espanjassa tai Saksassa. ja ne olisivat noin 50% halvempia kuin japanilainen Shinkansen , joka toisaalta tarjoaa korkeatasoista palvelua ja mukavuutta matkustajilleen.

SNCF kehittää kuitenkin edullista tarjousta keväästä 2013 alkaen nimellä Ouigo .

Mukavuus

Sisustus, vuonna 1 st luokassa, on tietyllä tasolla - suuri Velvet nojatuolit useissa tehtävissä, paksu matto, tapetit, liike mini-ohjelmia, tietokone pistorasiat -. Ruokailuautoa ei kuitenkaan ollut alusta alkaen , sitten ateriapalvelu lopetettiin ja niskatuet hävisivät, kun taas matkustajille tarjottuja palveluita ja mukavuutta pidettiin vaatimattomina verrattuna kuolleeseen Trans-Europ-Expressiin tai tiettyihin ulkomaisiin korkealaatuisiin autoihin. pikajunat, mukaan lukien Acela Express , Shinkansen , ICE tai Korean KTX . Kilpailun paineen alla tilanne muuttuu , Kun otetaan käyttöön uusi ylellinen sisustus, jonka on suunnitellut upea couturier Christian Lacroix ja perustettu todellinen aluksella palvelu tärkeimmille linkeille: Eurostar , Lyria , TGV Pro . Lopuksi harkitaan jälleen restauroinnin palauttamista yleistettyyn paikkaan .

Matkailijat löytää TGV vähemmän mukava 2 toisen luokan kuin Corail junat sen tilalle. Suurimmat mainitut ongelmat ovat kallistuksen pienentäminen (kahden istuimen välinen etäisyys, lisätty AGV : ssä hieman matalammalla ja siten leveämmällä kerroksella), vähemmän paksut istuintyynyt ja varausvelvollisuus, jota pidetään rajoittavana, erityisesti hyvin lyhyen ajan matkoja. Tiettyjen istuinten sijoittaminen laiturien (ikkunapylväiden) korkeuteen tuottaa sokeita paikkoja, joissa matkustajilla ei ole melkein näkymää ulkopuolelle.

Akustinen mukavuus on yleensä erittäin hyvä. Keskimääräinen melutaso 300  km / h , voidaan saavuttaa 64  dB (A) , että parhaat paikat (korkea huone, duplex, 1 st luokka) erityisesti syrjäisen lähteiden runkoäänen (tekniset laitteet, akselit, telit ja jousitus), yli 72  dB (A) tiettyjen "vanhojen" Shinkansenien (vanhemmat sukupolvet) aluksella ja lähes 80  dB (A) matkustajakoneella .

Operaatio

Pelastus verkossa

Vetoa estävän vian sattuessa BB 67200 -dieselveturit pelastavat junayksiköt useissa yksiköissä, joissa on erityinen kytkin. Ne ovat vanhoja BB 67000 -malleja, jotka on erityisesti muunnettu kuljettamaan ja hinaamaan TGV-junia LGV: llä. Ne tarjoavat myös vetoa työjunille suurnopeusradan ylläpidossa.

Huolto

TGV -laivaston ylläpito edellytti säännöllisten huoltotoimenpiteiden yhteydessä konepajojen asentamista rautatieasemien läheisyyteen. Näin TGV Sud-Est junat säilyivät Villeneuve-Saint-Georges ja Pariisi-Conflans työpajoja , kuin TGV Atlantique Châtillon työpajoissa ja niille TGV Nord Landy työpajoissa on Saint-Denis . Siitä lähtien, kun TGV Duplex (kaksitasoinen TGV) ilmestyi, laivasto on järjestetty uudelleen ja Landy-korjaamot ylläpitävät TGV Sud-Est -junayhteyksiä, kun taas Pariisi-Conflans-työpajat ylläpitävät muita TGV Sud -junia. Itä, mutta myös Verkko- ja kaksipuoliset junat.

Puiston jakautuminen työpajojen välillä oli, 6. tammikuuta 2015, seuraava :

Rutiinihuolto Ranskassa
Tallettaa TGV Kaakkois TGV Atlantique TGV -verkko TGV Duplex TGV POS Eurostar Thalys Kaikki yhteensä
bi-
nykyinen 		kolmivirta
(15  kV ) 		posti bi-
nykyinen 		kolmivirta
(3  kV ) 		D RD Dasye Ouigo 2N2 TGV TMST PBA PBKA
Kaakkois-Euroopan tekninen keskus (TSEE)
( Villeneuve-Saint-Georges , Pariisi-Conflans) 		23 2 3.5 6 88 16 + 3 46 4 19 210
Technicentre Atlantique (Châtillon) 105 105
Landy Technicenter 37 1 9 + 7 + 3 57
Itä-Euroopan Technicentre (Paris Ourcq) 33 55 88
Metsä belgialainen 21 9 17 47
Temple Mills ET. brittiläinen 19 19
Kaikki yhteensä 60 2 3.5 105 33 28 88 19 46 4 55 19 38 9 17 508,5

Lyon-Gerland Technicentre, joka vihittiin käyttöön 31. maaliskuuta 2009, on maakuntien ainoa TGV-keskus. Alun perin 30 Duplex TGV: tä suunniteltiin vuoden 2009 loppuun mennessä (60 vuoteen 2011 mennessä; LGV Rhin-Rhône avattiin) TGV Duplexin ylläpitoon Pariisi – Lyon-radalla ja tulevaan TGV Rhin-Rhône -yhtiöön .

Vuoden 2010 alusta Duplex-junien huolto on jaettu Kaakkois-Euroopan, Atlantin ja Lyon-Gerlandin teknisten keskusten kesken .

Tämän seurauksena käyttöyksiköiden etupuolelle kiinnitetty tarra, joka osoittaa Technicentren jäsenyyden (esimerkiksi: "Paris Sud-Est", TSEE ja "Châtillon", TA) korvataan nyt maininnalla "SNCF: n teknisen keskuksen ylläpitämä suurnopeusjuna".

Tärkeimmät säännölliset tarkistukset:

TGV: t kulkevat sinne ei-kaupallisessa liikenteessä (tai "W", tyhjille matkustajille, rautateiden ammattikiellossa). Romilly sijaitsee sähköistymättömällä radalla, ja moottoriajoneuvot kulkevat sinne dieselvetureiden vetämänä.

Säännöllinen huolto Euroopassa:

  • Temple Mills Lontoon lähiöissä joillekin Eurostar TGV -autoille,
  • Metsä lähellä Brysseliä tietyille Thalys -TGV -autoille.

Toiminta

TGV juhli ensimmäistä miljardia matkustajaa, joka kuljetettiin ensimmäisen palvelun avaamisen jälkeen syyskuussa 1981, 28. marraskuuta 2003 . Hänen toinen miljardi saavutettiin 25. tammikuuta 2013.

Vuonna 2004 TGV kuljetti 85 miljoonaa matkustajaa Ranskassa (tämä arvo koskee vain kansallista liikennettä, kansainvälisiä palveluita hallinnoivat tietyt yritykset).

Tämä liikenne kasvaa 4%eli 3 miljoonaa lisämatkustajaa edelliseen vuoteen verrattuna. Vastaava liikevaihto oli 3 miljardia euroa, ja se kasvoi 7,3%.

Vuoden 2004 lopussa sen markkinaosuus (lentokoneisiin verrattuna) oli 68% reitillä Pariisi-Marseille ja 66% Pariisi-Bordeaux'ssa.

SNCF: n 17 000: n joukossa on noin 1000 TGV-kuljettajaa.

Kuukauden käytön jälkeen SNCF ilmoitti 9. heinäkuuta 2007 kuljettaneensa miljoonaa ihmistä TGV Estillä, eli keskimäärin 33 000 päivässä 100 päivittäisellä liikkeellä .

TGV vuokrausasteet ovat hyviä (keskimäärin 88% toisessa luokassa ja 75% on 1 s -luokka), mutta TGV säännöllisyys määrä on keskimäärin vain 86%. Vertailun vuoksi: vuoden 2006 Eurostarin keskimääräinen säännöllisyys oli 91,5% ja 92% vuoden 2007 ensimmäisellä puoliskolla (Eurostarin lehdistötiedote). Nämä karkeat vertailut ovat kuitenkin itsessään merkityksettömiä, koska ne välttävät erilaisia ​​elementtejä:

  1. TGV -autot kulkevat pääosin tavanomaisella linjalla, ja siihen liittyy riskejä (toisin kuin Eurostar tai Shinkansen);
  2. viivästykset johtuvat usein infrastruktuurista (merkinanto, virtalähde) ja muiden junien liikkeistä.

Vuonna 2013 matkustajamäärä laski toista kertaa peräkkäin. Liikevoittomarginaali on laskenut ja malli kohtaa talouskriisin ja Ouigon kilpailun.

Matkustajat
*, mukaan lukien Eurostar vuodesta 1994 **, mukaan lukien Thalys vuodesta 1997
Vuosi 1980 yhdeksäntoista kahdeksankymmentä yksi 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989
Matkustajia miljoonissa 1.26 6.08 9.20 13.77 15.38 15.57 16.97 18.10 19.16
Kertyneet matkustajat 1.26 7.34 16.54 30.31 45,69 61.26 78.23 96,33 115,49
Vuosi 1990 1991 1992 1993 1994 * 1995 1996 1997 ** 1998 1999
Matkustajia miljoonissa 29.93 37.00 39.30 40.12 43,91 46,59 55,73 62,60 71,00 74,00
Kertyneet matkustajat 145,42 182,42 221,72 261,84 305,75 352,34 408,07 470,67 541,67 615,67
Vuosi 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Matkustajia miljoonissa 79,70 83,50 87,90 86,70 90,80 94,00 97 114 122
Kertyneet matkustajat 695,37 778,87 866,77 953,47 1044,27 1138,27 1235 1540
Vuosi 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Matkustajia miljoonissa 98,5 100 110
Kertyneet matkustajat 2000

Onnettomuudet

Kolmenkymmenen vuoden aikana TGV on kokenut useita onnettomuuksia, mukaan lukien neljä nopeaa suistumista . TGV kuoli yksitoista ihmistä (yhdeksän työntekijää ja kaksi matkustajaa) testijunassa, joka suoritti nopeustestit LGV Est d ' Europen uudella osuudella Strasbourgin pohjoispuolella , johtuen sen suistumisesta.14. marraskuuta 2015. Kaksi minuuttia ennen suistumista TGV oli nopeudella 360  km / h , toisin sanoen yli 350  km / h : n nopeusrajoituksen , jolle se oli hyväksytty .

LGV: n käyttö edustaa kuitenkin vain noin 25% TGV: n junakilometreistä. Perinteisessä verkossa TGV: llä on samat vaarat kuin muilla junilla, ja useat onnettomuudet, erityisesti törmäykset tieliikenteen ajoneuvoihin tasoristeyksissä, ovat aiheuttaneet junan ulkopuolella olevien ihmisten kuoleman. Lisäksi klassisessa linjassa tapahtui kaksi kohtalokasta hyökkäystä vuonna 1983 ja 1986.

Simulaatiossa

  • Vuonna Microsoft Train Simulator , TGV laivaston on täysin mallinnettu. TGV PSE ja TGV Duplex mallinnettiin vuoden 2016 versiossa.
  • Vuonna Trainz vain TGV Sud-Est , oranssilla väreissä, mallinnettiin Auran. Loput puistosta koostuvat tämän mallin uusimisista tai riippumattomien järjestöjen (La France en Train) luomista malleista.
  • Vuonna Railworks , TGV Sud-Est, posti- ja duplex on mallinnettu.

Huomautuksia ja viitteitä

Huomautuksia

  1. Vain TGV 001 -prototyyppiä käytettiin kaasuturbiinigeneraattorisarjalla.
  2. Alstom kirjoitettiin tuolloin "h" -merkillä, ja sen nimi tuli "Alsacen" ja "Thomsonin" supistumisesta.
  3. Presidentti François Mitterrandin viralliset avajaiset pidettiin22. syyskuuta 1981, kun taas LGV Sud-Est tuli kaupalliseen käyttöön 27. päivänä.

Viitteet

  1. "  Verkko  " , SNCF Réseaussa ( käyty 8. helmikuuta 2020 ) .
  2. Nicolas BERROD, "  TGV Ranskassa, 4 th maailmanlaajuinen verkosto  " on Les Echos ,23. helmikuuta 16(käytetty 8. helmikuuta 2020 ) .
  3. "TGV -historia" (versio 6. lokakuuta 2007 Internet -arkistossa ) .
  4. "M. Guichard kritisoi Pariisin ja Lyonin turbotrainahanketta" , Le Monde du13. joulukuuta 1972
  5. "Kahden vuoden testit ennen suurten nopeuksien turbotrainin käyttöönottoa", Jacques de Barrin, Le Monde , 24. maaliskuuta 1972 [1]
  6. "Suurten nopeuksien turbotrainaa kierretään Pariisin ja Lyonin välillä viimeistään vuonna 1980, vahvistaa M. Galley" Le Mondessa 2. lokakuuta 1972 [2].
  7. "  Näkymä TGV 001: sta Belfortin lähellä  " , maps.google.com .
  8. "Territoire de Belfortin paikallisten viranomaisten toimintakertomus 2002" (versio 2. helmikuuta 2012 Internet-arkistossa ) , s.  75 .
  9. "  TGV 001: n näkymä Bischheimissa  " osoitteessa maps.google.com .
  10. Dominique Pariisi , "  TGV: suuri kirja nopeiden  " Rail Passion , n o  64,Marraskuu 2002, s.  8-15 ( ISSN  1261-3665 ).
  11. Jules Antonini kirjoittaa muistiinpanon, jonka hän laittaa tiedostopinon alareunaan.
  12. Clive Lamming , "  TGV ja kaasuturbiinin veto  " Erittäin suuri nopeuksien Ranskassa (lehden rautateiden historiasta) , n os  12-13, kevät-syksy 1995.
  13. BT, "  SNCF: Patrick, ensimmäinen TGV, jää eläkkeelle 42 vuoden palveluksen jälkeen  " , osoitteessa lavoixdunord.fr ,5. helmikuuta 2020(käytetty 6. helmikuuta 2020 ) .
  14. Rail Passion n o  255 (tammikuu 2019): Bernard Collardey, "1978-2018, 40 vuotta palvelua TGV PSE 01- ja 02-junissa" ( s.  16-19 ).
  15. Camille Lestienne ja Irina de Chikoff, "  1981: Tarina Pariisin ja Lyonin välisen TGV : n tienraivaajista  " , osoitteessa lefigaro.fr ,21. syyskuuta 2016(käytetty 16. huhtikuuta 2021 ) .
  16. Gérard Blier , Ranskan uusi rautatiegeografia , t.  2: Alueellinen liikenneorganisaatio , La Vie du Rail ,1993[ yksityiskohdat painoksista ] , s.  85-87.
  17. Finez Jean, "  Hintojen rakentaminen SNCF: ssä, hinnoittelun sosio-historia: tasaamisesta tuottojen hallintaan (1938-2012)  ", Revue française de sociologie , voi.  55, no .  2014/1,2014, s.  5-39 ( DOI  10,3917 / rfs.551.0005 , lukea verkossa , näytetty 09 tammikuu 2019 ).
  18. "Speed ​​Record 1981" ( Internet-arkiston versio 10. helmikuuta 2010 ) .
  19. Mario-Rémi Gonnard, Prodigieux TGV , Editeur Presse et Editions Ferroviaires, 1981, sivu 108.
  20. (in) "  Uutiset - Vihreä valo ICE -matkustajapalveluille  " osoitteessa www.siemens.com (käytetty 19. toukokuuta 2018 ) .
  21. Clive Lamming , Junien ja rautateiden Larousse [ yksityiskohta painoksista ].
  22. (fi-FI) "  ranskalaiset asettivat uuden junan nopeusennätyksen  " , BBC News ,3. huhtikuuta 2007( lukea verkossa , käytetty 19. toukokuuta 2018 ).
  23. RFF, ALSTOM ja SNCF asettivat uuden maailman rautatien nopeusennätyksen 574,8 km / h (lehdistötiedote), SNCF ,3. huhtikuuta 2007[PDF] .
  24. Mach-luvun laskeminen .
  25. "  Calais-Marseille 1067  km 3  h  29  min 26. toukokuuta 2001 - Ennätys 1000: sta  " [PDF] , osoitteessa sterlingot.com .
  26. (in) "  Lehdistötiedote Eurostar  " , osoitteessa eurostar.com ,17. toukokuuta 2006(käytetty 18. toukokuuta 2018 ) .
  27. Jacques Defrance , SNCF: n ajovarusteet ,1978 (anna uudelleen).
  28. Georges Lewi , Jérôme Lacœuilhe et ai. , Brändinhallinta: Brändi ideasta toimintaan , Pariisi, Pearson Education France,2007, 2 nd  ed. , 512  Sivumäärä ( ISBN  978-2-7440-7233-8 , luettu verkossa ) , s.  67.
  29. "  TGV inOUI kaikissa riveissä Ranskassa  " , osoitteessa sncf.com ,20. syyskuuta 2018(käytetty 28. joulukuuta 2018 ) .
  30. "Alumiini tuleville sukupolville" (versio päivätty 27. tammikuuta 2010 Internet-arkistossa ) .
  31. "  TGV: juna-junan loppu  ", lexpress.fr ,29. marraskuuta 2004( lukea verkossa , käytetty 19. toukokuuta 2018 ).
  32. "  The TGV" Vendée "  " , osoitteessa au-fil-des-rails.net (käytetty 19. toukokuuta 2018 ) .
  33. "  Postage - the rail track  " , arkistossa Wikiwix (käytetty 19. toukokuuta 2018 ) .
  34. "  SNCF ja Alstom julkistavat tulevan suurnopeusjunan  ", Le Monde.fr ,27. toukokuuta 2021( lukea verkossa , luettu 27. toukokuuta 2021 ).
  35. Daniel Depris, Cephes , "  TGV: t ... mikään ei mene kauemmin !" PANNES, ARNAQUES ET Cie ...  ” , depris.cephes.free.fr (käytetty 17. toukokuuta 2018 ) .
  36. "  SNCF: n mielipiteet ja keskustelut", AGV "Automotrice a Grande Vitesse" - Wikiwix-arkisto  " [ arkisto ] .
  37. "TGV Switzerland-Paris links" (versio 13. heinäkuuta 2009 Internet-arkistossa ) .
  38. "Kenraali Doriotin kohtalokas maastamuutto" (versio 14. kesäkuuta 2009 Internet -arkistossa ) .
  39. "Chirac pitää TGV Estiä" poikkeuksellisena saavutuksena "" (versio 14. marraskuuta 2011 Internet-arkistossa ) .
  40. "TGV-Estin piilotetut kasvot" (versio 14. lokakuuta 2007 Internet-arkistossa ) .
  41. [PDF] "Indren ehdokkuuden edistäminen LGV POCL -yhteyttä varten" (versio 12. elokuuta 2011 Internet -arkistosta ) , s.  41 .
  42. Julien Milanesi, "  Rikkaat käyttävät TGV: tä enemmän, osoittavat tilastot  " , reporterre.net ,10. helmikuuta 2011.
  43. "  Guillaume pepy:" TGV ei ole ylellisyyttä juna "  ", Le Monde ,16. lokakuuta 2008( lue verkossa ).
  44. "Shinkansen - TGV" (versio päivätty 16. marraskuuta 2004 Internet-arkistossa ) .
  45. Mathieu Magnaudeix ja Hughes Bigo , "  TGV Est ja saksalainen ICE, kaksi kulttuuria raiteilla  " , osoitteessa challenge.fr ,30. elokuuta 2007(käytetty 19. toukokuuta 2018 ) .
  46. (in) Kulttuurierot suurnopeusjunien ajomukavuuden käsitteellisissä malleissa interscience.wiley.com-sivustolla, huhtikuu 2009.
  47. DL, "TGV: comfort on board" (versio 19. kesäkuuta 2009 Internet -arkistossa ) , Ranskassa 3 Lorraine Champagne Ardenne ,8. tammikuuta 2007.
  48. "2 miljardia TGV -matkustajaa" (versio 25.7.2014 Internet -arkistossa ) .
  49. "  Barbara Dalibard:" TGV: n talousmallia ei kyseenalaisteta "  ", Les Échos ,3. helmikuuta 2015( lukea verkossa , kysytty 17. toukokuuta 2018 ).
  50. Pepy, G.: 25 vuotta TGV: tä . Modern Railways 10/2006, s.  67-74.
  51. 83 miljoonaa TGV , Eurostar 7,85 , Thalys 6,5 .
  52. 35 , “  Roissy-Picardie Railroad Link, asiakkaan tiedosto  ” [PDF] , arkistossa Wikiwix ,huhtikuu 2010.
  53. "1,1 miljardia matkustajaa kuljetettiin Ranskassa vuonna 2009" (versio 30. lokakuuta 2010 Internet -arkistossa ) .
  54. "Kuinka monta matkustajaa käyttää junaa Ranskassa?" " (Versio 22. tammikuuta 2012 Internet-arkistossa ) .
  55. BFM BUSINESS , "  2017, SNCF: n" ennätysvuosi "sen toimitusjohtajan mukaan  " , BFM Businessissa (käyty 14. toukokuuta 2018 ) .
  56. "  TGV juhli 2 miljardia matkustajaa  ", Le Figaro ,25. tammikuuta 2013( lukea verkossa , käytetty 14. toukokuuta 2018 ).
  57. "Kymmenen kuollutta testiajoneuvon suistumiselta Strasbourgin lähellä" , Le Figaro , 14. marraskuuta 2015.
  58. "  Onko junan testattu ylittävän 350 km / h?"  " ,7. helmikuuta 2017(käytetty 8. helmikuuta 2017 ) .

Katso myös

Aiheeseen liittyvät artikkelit

Ulkoiset linkit

Bibliografia

  • Jacques Defrance , SNCF: n ohjausvälineet , NM La Vie du Rail, 1969, 1978.
  • Denis Redoutey , SNCF: n ajovarusteet , Pariisi, La Vie du Rail ,2007, 399  Sivumäärä ( ISBN  978-2-915034-65-3 ).
  • Claude Soulié ja Jean Tricoire , Le grand livre du TGV [ painoksen yksityiskohta ].
  • Éric Cinotti ja Jean-Baptiste Treboul , The European TGVs , PUF , coll.  "  Mitä minä tiedän?  ",2000( ISBN  978-2-13-050565-5 ).
  • (en) GF Allen , Maailman nopeimmat junat: Steamin aikakaudesta TGV: hen , Haynes,1992, 192  Sivumäärä ( ISBN  978-1-85260-380-9 ).
  • (en) B. Perren , TGV-käsikirja (mukaan lukien Eurostar) , Capital Publishing,1998, 160  Sivumäärä ( ISBN  978-1-85414-195-8 ).
  • G. Terrsac ja K. Lalande , höyryjunasta TGV: hen: organisatorisen työn sosiologia , PUF ,2002( ISBN  978-2-13-052661-2 ).
  • (en) B. Perren , TGV SNCF: n suurnopeusjuna , Ian Allan Publishing,1998( ISBN  978-0-7110-1706-1 ).
  • (en) J. Meuniere , Fast Track: Ranskan rautatieyhtiöt nykyaikaistaminen ja alkuperä TGV, 1944-1983 , Praeger Publishers,2001, 255  Sivumäärä ( ISBN  978-0-275-97377-3 , luettavissa verkossa ).
  • M. Caniaux , TGV: Kuinka välttää ilmoitettua sotkua? : Haarukka, pata tai tridentti? , Harmattan ,1998( ISBN  978-2-7384-6588-7 ).
  • (fi) G. Behrend , Luxury Junat: Orient TGV , kirjamyynnistäsi1987( ISBN  978-0-86565-016-9 ).
  • Collective , TGV, 30 vuotta nopeaa: Osaaminen järjestelmän palveluksessa , Pariisi, Éditions Hervé Chopin ja Revue générale des railroads ,2011, 349  Sivumäärä ( ISBN  978-2-35720-089-0 ).
  • Kollektiivinen , "  Erittäin korkea rautatien nopeudet Ranskassa  ", lehden yhdistyksen rautateiden historiasta Ranskassa , nos .  12-13, kevät-syksy 1995, AHICF , Pariisi, 1996 ( ISSN  0996-9403 ) .
  • J.-F. Picard & A.Beltran, Mistä tulet TGV: stä? Todistuksia ranskalaisten suurnopeusjunien alkuperästä , julkaisussa Revue générale des chemin de fer (8-9 1994).
  • Michel Leboeuf, Suurnopeusjuna , 2014, 852 Sivumäärä

TV -dokumentti

  • TGV, ranskalainen menestystarina (2017), ohjannut François Tribolet.