Fiat Ferroviaria

Alstom Ferroviaria SpA
Fiat Ferroviaria kuvitus
Alstom (ex-Fiat) Avelia Pendolino ED 250 -juna
Luominen 1917
Tärkeimmät päivämäärät 2001: myynti Alstom
2002: lle: Fiat Ferroviariasta tulee Alstom Ferroviaria
Katoaminen 2002
Perustajat Giovanni Agnelli
Juridinen lomake Kylpylä
Pääkonttori Savigliano Italia
 
Osakkeenomistajat Alstom (100%)
Toiminta Rautatieliikenne
Tuotteet Junat
Raitiovaunut
Veturit
Pendolino
Emoyhtiö Fiat SpA (1917-2001)
Alstom (2001-)
Tytäryritykset Materfer Argentiina Cordoba Fiat SIG Sveitsi

Alstom Ferroviaria , aiemmin Fiat Ferroviaria, on italialainen rautateiden valmistaja , joka on ranskalaisen Alstom- konsernin tytäryhtiö vuodesta 2001.

Fiat Ferroviaria oli haltuunottoonsa asti rautatie- ja raitiotieliiketoimintaan erikoistuneen italialaisen Fiat SpA -konsernin tytäryhtiö . Se myytiin ranskalaiselle Alstom- konsernille vuonna 2001 ja siitä lähtien se nimettiin uudelleen Alstom Ferroviariaksi. Fiat Ferroviaria -divisioona tunnetaan kaikkialla maailmassa, koska se on suunnitellut ja rakentanut maailman ensimmäisen kiskon vuonna 1930 ja kuuluisat Pendolino- kippijunat , joista 440 on liikenteessä 12 maassa ympäri maailmaa.

Päärakennus sijaitsee yrityksen olemassaolon aikana Savillanissa (Savigliano) Cuneon maakunnassa (Cuneo) Torinon eteläpuolella . Fiat Ferroviaria oli erittäin suuri Materfer tuotanto tytäryhtiö vuonna Argentiinassa pitkään , joka myytiin paikallisia valmistajia, kun Fiat -ryhmä päätti vetäytyä rautatiealan vuonna 2001.

Historia

Fiat Ferroviarian perustuslaki

Materiale Ferroviario -osa oli alun perin osa FIAT SpA -yhtiötä, joka perustettiin vuonna 1917 Torinossa sijaitsevan Diatto -yhtiön haltuunoton jälkeen . Hyvin nopeasti sitä kutsuttiin FIAT Sezione Materiale Ferroviaroksi, joten se oli pienikokoinen FIAT MaterFer tai jopa FIAT MaterFerro.

Vuonna 1938 FIAT imeytyy yrityksen OM vuonna Milanossa ja sulautti erityisjaostoihin näiden Fiat. Fiat Materferia rikastuttaa 50 vuoden kokemus OM: n rautatietuotannosta.

Vuonna 1960 Fiat-ryhmä perusti tytäryhtiön Argentiinaan, Fiat Concord SAIC: n, ja tehtaan Córdobaan, jossa oli neljä toimialaa: auto, raskaat tavarankuljetusajoneuvot, maatalouskoneet ja rautatiekalusto.

Fiat MaterFer -divisioonalla on sitten useita teollisuuslaitoksia:

Vuonna 1973 Fiat-konserni osti CEATilta tytäryhtiöltä SNOS: n "Società Nazionale Officine di Savigliano" - Société Nationale des Usines de Savigliano , joka on erikoistunut rautateiden rakentamiseen, vuonna 1880 perustetun yrityksen. Fiat MaterFer siirsi toimistonsa ja itse asiassa päätuotantonsa . Torinon Rivaltan historialliset MaterFer-työpajat imeytyivät välittömästi autojen divisioonaan, josta puuttui kipeästi tilaa.

Osana Fiat SpA: n uudelleenjärjestelyä ja uudelleenjärjestelyä holdingyhtiöksi, joka johti Fiat-konsernin perustamiseen, syntyi Fiat Ferroviaria Savigliano, joka kokoaa yhteen:

Vuoden 1988 alussa yrityksen nimi yksinkertaistettiin Fiat Ferroviariaksi.

Fiat Materiale Ferroviarion historia

Torinossa toimiva Fiat , joka perustettiin heinäkuussa 1899 , valmistaa jo nyt paljon kuorma-autoja, lentokoneita ja moottoreita vastaamaan Italian ja liittoutuneiden armeijoiden tarpeita sodassa ensimmäisen maailmansodan aikana , jolloin ylimääräisen kokouksen aikana 7. joulukuuta 1917 , se päätti ostaa Diatto- yrityksen tuotantokapasiteettinsa lisäämiseksi ja uusien tuotteiden kanssa käytävän ristiriidan lopettamiseksi. Ehdotusta puolusti jo Giovanni Agnelli hallituksessa 25. lokakuuta 1917, ja se perusteltiin yksinkertaisella tosiasialla, että juna osoittautui erittäin tehokkaaksi strategiseksi aseeksi, tietäen, että uuden FS: n liikkuva kalusto on selvästi riittämätön. (Toimittajan huomautus: Italian yhdistyminen juontaa juurensa vain vuoteen 1860 , teoriassa ja rakennerahastot perustettiin vuosisadan alussa yhdistämään eri itsenäiset yritykset.)

Diatto on melkein käsityöläiskokoinen yritys, joka on erikoistunut kaupunkien ja esikaupunkien raitiovaunuautojen rakentamiseen. Yhtiö on vakaa, sillä tuotteet ovat eturintamassa ja merkittävä pääoma, kaksisataa miljoonaa liiraa tuolloin. Se etsi tilaisuutta rikastuttaa sähköautojen rakentamista yhteistyössä Fiatin moottoriosaston ja Agnelli-perheen tuen kanssa vuodesta 1905 lähtien .

Giovanni Agnelli (perustaja Fiat) , senaattori ja isoisä Avvocato Gianni Agnelli ja 1980 , havaittiin Rautatieajoneuvon varustettu bensiinimoottori rakentama Diatto veljekset ja esitettiin Liege Fair , hyvin lupaavia kannalta liikenteen tehokkuutta. Sitten hän sai sen hallitukselta 8. elokuuta 1905 luvan vapauttaa 100 000 liiran rahoitus kahden yrityksen yhteisen tutkimus- ja testauskampanjan rahoittamiseksi. Hän sai myös kahden rautatiepalvelulinjan, Torino- Pino- Chieri, ja yhden Milanon messukeskuksessa seuraavan vuoden kansainvälisille messuille.

Tavoite ilmoitettiin selvästi: uutuuden toteuttaminen ja patenttien hakeminen tavalla, joka muodostaa vankan perustan tulosten hyödyntämiselle ja tulevan teollisuuden kehittämiselle.

Diatto on ennen kaikkea korikorjausyritys, jolla ei ole edistynyttä tekniikkaa näiden uusien tuotteiden telien luomiseen.

Fiat ostaa yrityksen vuonna 1917 kriittisenä aikana; armeija rekvisiitti yrityksen tuolloin, eikä se todellakaan olisi voinut jatkaa toimintaansa ennen konfliktin loppua, ja siksi se ei olisi koskaan pystynyt säilyttämään teknistä kehitystään erikoisuudessaan. Rautateiden rakentaminen kehittyy nopeasti teräsrakenteiden avulla.

Fiat hankki tällä hankinnalla myös patentit Brill-telille, joka on huipputekniikkainen teli vuosina 1904–1927. Lisäksi Fiat saattoi päätökseen yksiakselisen telin kehittämisen. Diatto-yhtiö on patentoinut erityyppisiä raitiovaunuja normaalilla ja leveällä raiteella (1,525  mm ), suurikapasiteettisia autoja (sata matkustajaa), siirtomaa-autoja kuumille alueille, joilla on erittäin hyvä lämmöneristys.

Sodan jälkeen - Fiat Sezione Materiale Ferroviario

Diaton hankinnan jälkeen Fiatin terästehdasosasto voi lopulta myötävaikuttaa sen kehitykseen osaamisensa ansiosta. Hän osallistui aktiivisesti Commonwealth-tyyppisen telin luomiseen, joka on tarkoitettu erityisesti uusien vetureiden ja itsekulkevien junien intensiiviseen käyttöön , mutta jota käytännössä käytetään pääasiassa vaunuissa ja raitiovaunuissa, joista osa on edelleen käytössä. Jaosto Grandi Motorin Fiat kehitetty ennätysajassa yhdistetyn lämpö--sähkövedon tekniikka, joka oli toiminnassa vuonna 1923 , varustamiseen dieselin moottorivaunuihin . Nämä koneet osoittautuvat paljon tehokkaammiksi ja käytännöllisemmiksi kuin höyrykoneet. ( mikä näyttää nykyään itsestään selvältä, mutta vuosisata sitten se oli fantasia monille!) Tämä keksintö löysi nopeasti ensimmäisen sovelluksensa 1300 hv: n veturin kehittämiseen vuonna 1925 .

Fiat Division Ferroviaria keksi tämäntyyppisen käyttövoiman ja asetti sen ensimmäisenä maailmassa sarjaan uuden sukupolven vetureita FS: lle .

Fiatin diesel-sähköjärjestelmä on paljon parempi kuin sen suoran italialaisen kilpailijan, höyrykäyttöinen OM- järjestelmä . Fiatilla on edessään sähköisen voimansiirron käyttö ja manuaalivaihteistoon tarvittavien laitteiden monimutkaisuus. Siksi on päätetty - eikä ole helppoa saada hyväksyntää - yhdistää toinen suuri italialainen yritys, Tecnomasio , erikoistunut sähkötekniikkaan.

Vuonna 1925 Fiat kehitti 1300 hv diesel-veturin. Tietoja on vähän, mutta on varmaa, että tämä on ensimmäinen projekti (tai yksi kaikista), joka toteutettiin yhteistyössä FS- Ferrovie dello Stato Italianen (rautatie-italialaiset) teknisten yksiköiden kanssa . Varma on kuitenkin se, että tämän projektin ansiosta Fiatin teknikot hankkivat tarvittavat taidot kehitettäessä veturia, josta tulee FS: n lippulaiva, kuuluisa E.626 .

Vuonna 1926 Fiat Division Ferroviaria kehitti esikaupunki- ja paikallislinjoilla käytettävän erittäin erityisen kääntyvillä akseleilla varustetun telin, joka vähensi taivutussäteitä ja kuluttaa kiskoja vähemmän.

Fiat on erikoistunut myös dieselkäyttöön ja erityisesti dieselkiskovaunujen ja -vaunujen suunnitteluun . Ensimmäiset sovellukset löysivät välittömästi ulostulon kaupunkiliikenteelle ja italialaisille siirtokunnille Afrikassa , erityisesti Somaliassa .

Fiatin teknikot eivät ole koskaan todella tyytyväisiä sähköisen voimansiirron käyttöön. Vuodesta 1924 lähtien tutkimus- ja kehitystyössä on pyritty kehittämään mekaanisella voimansiirrolla varustettuun teliin kiskoja. Generaattoreista tuli yhä vaikuttavampia tehon lisääntyessä, niin että vuodesta 1926 lähtien he alkoivat asentaa moottoreita runkoon eikä enää teliin. Sillä Fiat TA 150 mekaanisella välityksellä telin versio on kehitetty erityisesti, mutta vuotta myöhemmin Fiat kehittämä kartiomainen vaihde ja kiertokanki, joka oli asennettu prototyyppi TA 150.

Il Treno Reale - kuninkaallinen juna

Muistutus: Italia sisällytettiin 1860 kanssa Garibaldi , mutta säilyi valtakunnan vuoteen 1945

Vuonna 1925 Italian kuninkaallinen perhe julkaisi tarjouspyynnön erityisen ylellisyysjunan rakentamisesta kuninkaan virallisille matkoille. Fiat osallistuu luonnollisesti alan edelläkävijöihin, kuten Ansaldo , Piaggio ja Breda . Fiat voi luottaa Diaton loistavaan kokemukseen luksusautoista. Taiteellinen käsitys uskottiin Giulio Casanovalle, taiteilijalle ja Albertina-akatemian tuolinhaltijalle vuoteen 1940 asti .

Tulos on merkittävä, runsaasti symboleja ja aiheita, jotka ovat tyypillisiä muinaisille palatseille, joista Italia on täynnä. Toimitetaan 14. maaliskuuta 1929 , juna on ihaillut kaikkien tuomioistuimissa Euroopassa sen laadun ja ylellisyyden vuoksi. Koostuu kolmesta vaunut, yksi kuningatar, ruokasali ja vaunusta kuningas, tämä uusi juna tulee tukemaan edelliseen rakentama SNOS yhtiö Savigliano eteläpuolella Torinon tarkoitettu ruhtinaat ja merkkihenkilöt valtakunnan .

Kiskon keksintö - Fiat Littorina

Samaan aikaan tieliikenne etenee harppauksin, jopa Fiatissa, Fiat VI -divisioonalla . Moottorit ovat vähemmän tilaa vieviä ja tarjoavat paremman hyötysuhteen, mekaaniset vaihteistot, jousituksella varustetut telit ovat myös mahdollistaneet rautatiekaluston merkittävän parantamisen.

Välillä 1931 ja 1933 , Fiat jätti erittäin suuri määrä patentteja, on mekaaninen osa sekä ohjaus- ja signalointi-järjestelmät. Patentteja jätetään jopa sähkömagneettisten järjestelmien käytöstä linjaturvallisuuteen. Nelivaihteinen mekaaninen vaihdelaatikko ja kardaaniakselit nopeudelle 130  km / h on jopa patentoitu.

Ilmailualan Fiat Avion ansiosta italialainen valmistaja käytti kevyitä seoksia hyvin varhaisessa vaiheessa. Nämä uudet materiaalit näkyvät teräsautojen pinnoitteissa.

Näin FS ALb 48 tai AU4 nimen FS tai Fiat mukaan ja ALb 80 näkyvät . Jälkimmäistä käytettiin kansainväliseen esittelykiertueeseen Venäjällä , Moskovassa , Leningradissa ja Sotšissa, missä se voitti kaikki nopeusennätykset puolittamalla näiden kaupunkien välisten matkojen ajat. Tilauksia kaadetaan Fiat Division Ferroviariaan.

Vuonna 1933 ALb 48 otettiin aktiiviseen käyttöön FS-verkossa Torinon , Santhiàn ja Biellan välillä .

Fiat Sezione Materiale Ferroviario on nyt tullut erittäin suljettuun maailman suurimpien valmistajien piiriin hyvin lyhyessä ajassa, ja yli 250 vetolaitetta on ollut käytössä Italian kansallisessa verkossa. Vuonna 1938 käyttöönotetut ALn 40 -laitteet tarjosivat nopean yhteyden Torinon ja Milanon välille 1 tunnissa 24 minuutissa pysähtymättä, huippujen ollessa 130  km / h .

Tarve lisätä tehoa ja enemmän kuljetettua kapasiteettia ajaa Fiatia suuntaamaan ponnistelunsa väliaikaisesti kohti itseliikkuvia junia eikä vetureita. ATR.100 (Fiat 016 Fiatin tehdasnimikkeistön mukaan) paljastettiin vuonna 1934 . Se on juna, joka koostuu kolmesta autosta neljällä telillä, jota ajaa kaksi 500 hevosvoiman moottoria ja joka pystyy saavuttamaan 170  km / h . Tällä junayksiköllä on erityinen merkitys uuden junakokoonpanon avaamiselle siten, että kaksi vaunua lepää yhdessä telissä, periaatteen, jonka Alstom ottaa käyttöön TGV : lle neljäkymmentä vuotta myöhemmin.

Nämä uudet ylelliset ilmastoidut junat toimitettiin yhdeksässä kappaleessa FS: lle vuonna 1936, ne oli tarkoitettu pitkiä matkoja varten, ja niihin sisältyi keittiö ruokapalvelua varten. Koska puhkeaminen toisen maailmansodan , viimeinen 9: sta ei ole toimitettu vasta 1940. Armeija tarttui moottoreita 4 junien käyttämän Royal Italian merivoimat. Neljä muuta junaa tuhotaan pommitusten aikana ja Saksan armeijan toimesta. Sodan päätyttyä FS voi palauttaa viisi ATR.100-junajunaa, jotka muunnetaan ja käytetään Pohjois-Italian päälinjoilla, joita ei vielä ole sähköistetty.

Vuonna 1938 Fiat Ferroviaria esitteli FS ALn 56- ja 556 -vaunut , jotka ovat italialaisten " Littorine " -nimisten, maailman ensimmäisten kiskojen toinen sarja , mutta dieselmoottoreilla.

Vuonna 1937 Fiat MaterFer perusti kokeellisten junavaunujen teknisen toimiston - Ufficio Tecnico Automotrici Ferroviarie Sperimentali  : UTAFS - joka tutki kahta uutta kiskoa, yhden yksimoottorisen, L.101: n, jossa oli etuvetoinen teli ja kaksi moottoriakselia, toisen kaksimoottorinen L.102, jossa molemmissa telissä on vetävä akseli, molemmissa koriin asetetut moottorit. Tämä projekti sai Fiatin suunnittelemaan uuden sukupolven telin. Vuosina 1944 - 1945 syntyi L.103, looginen kehitys L.102: ssa.

25 metriä pitkä, L.101: ssä oli 64 paikkaa ja L.102 72: ssä, itsekantavissa teräslaatikoissa. Ne on varustettu erittäin innovatiivisella aerodynaamisella etupaneelilla. L.101: ssä on 440 hv: n moottori, Fiat Tipo 352, jossa on 12 vastakkaista sylinteriä, kuusivaihteinen mekaaninen vaihdelaatikko, 3,5 m telit  , joiden nopeus on yli 140  km / h . L.102: lla on kaksi Fiat Tipo 700 000 -moottoria, 6 sylinteriä, joiden teho on 370 hv, yli 120  km / h ylittävä nopeus ja synkronoitu vaihdelaatikko.

Valitettavasti L.101, innovatiivisin, tuhoutui toisen maailmansodan aikana pommitettaessa Torazza-asemaa, yhdessä kaikkien tutkimusasiakirjojen ja testitulosten kanssa. Nykyään meillä on vain yksi valokuva, joka on otettu vuosina 1939 tai 1940. Tämä menetys on erittäin kriittinen yrityksen teollisen kehityksen kannalta, koska L.101: n piti olla ensimmäinen pitkästä koneiden linjasta, joka kehitettiin maan jälleenrakentamiseen. konfliktin loppu. L.103, samanlainen kuin L.102, mutta yhdellä metallilevyllä, otetaan käyttöön Brescia - Iseo - Edolo -linjalla . L.102 organisoitiin uudelleen ja toimi presidenttijunana Bosnia-Hertsegovinan tasavallassa , ennen kuin marsalkka Tito yhdisti Jugoslavian .

Vuonna 1938 Fiat osti OM - Officine Meccaniche of Milan -yrityksen , joka on yksi tuolloin suurimmista ja tunnetuimmista italialaisista rautatiekaluston, kuorma-autojen ja henkilöautojen valmistajista. OM: n suunnittelutoimistojen kanssa Fiat tuottaa uuden ALn 72 -vaunun prototyypin diesel- ja höyryversiossa OM-moottoreilla. Dieselkauko versio, monet muut materiaalit luotiin: Tällä ALN 772 , 990 ja 668 , mutta myös TER ja TAF varten Espanjan Renfe .

Fiat ALb -vaunuja myynnissä ympäri maailmaa

Esitettyään ja tehden tunnetuksi alunperin bensiinimoottoreilla varustetut vaununsa, useat maat halusivat nähdä nämä materiaalit, ainakin sanalla, vallankumouksellisia tosiasiallisissa olosuhteissa kotona.

Kaksi mallia ALb 80 tekee vuosina 1933–1934 kaksi kaupallista kiertuetta ulkomaille. Ensimmäinen oli esillä ja testattu Sveitsissä, Itävallassa, Tšekkoslovakiassa ja Unkarissa. Toinen meni suoraan Venäjälle, jossa se esiteltiin ja testattiin Leningradissa (entinen Pietari) ja Sotšissa Mustalla merellä. Lorenzo Bertolinin kirjoittama erittäin yksityiskohtainen artikkeli tästä suuresta seikkailusta julkaistiin italialaisessa aikakauslehdessä iTreni n.46 tammikuussa 1985. Venäjän verkossa liikkumiseksi ALb 80 -laitteet oli mukautettava paikalliseen raideleveyteen, mikä tärkeämpää 89 mm - 1524 mm. Tämä edellytti telien vaihtamista Negoreloen asemalle, joka nykyään sijaitsee Valko-Venäjällä .

Vuonna 1934 Fiat järjesti toisen kiertueen Euroopan läpi mallilla ALb 48. Torinosta lähtien sitä esiteltiin ja testattiin Bernissä, Grazissa, Wienissä, Prahassa, Varsovassa, Krakovassa ja Budapestissa. Junavaunu ja sen miehistö palasivat Italiaan yli 3 000 km matkan jälkeen.

Näillä kahdella myynninedistämiskierroksella oli erittäin tärkeä mediavaikutus melkein kaikkien maiden ulkomaisessa lehdistössä. Nämä rautatiemateriaalit määriteltiin yksimielisesti rautateiden tulevaisuudeksi . Kaupan vaikutus ei ollut yhtä suuri kuin melkein kaikilla mailla ei ollut resursseja investoida junavaunuihin, koska heidän piti valmistautua tulevaan toiseen maailmansotaan . Ainoastaan ​​Venäjä tilasi vuodesta 1935 peräisin olleet FIAT 023 -mallisvaunut, jotka olivat peräisin italialaisista ALb 80 -autoista, samanpituisia, mutta vähennetyllä istumapaikkojen lukumäärällä 80-72, lisäämällä erillinen turvallinen osasto erikoismatkatavaroille tai nojatuoleilla ylimmille arvohenkilöille.

Vapautus

Kaikkien konfliktin osapuolina olevien maiden rautatieyhtiöt joutuvat verettömiksi konfliktin jälkimainingeissa. Suurimmalla osalla niistä on täysin pilalla varustepuisto tai vain harvat koneet ovat vielä toimintakunnossa. Varaosista tuli sodan aikana erittäin niukka hyödyke. Linjat ovat parhaimmillaan erittäin vahingoittuneita, ellei uudelleenrakentamiseksi, käyttökelvoton sähköistys siten, että ainoat radat, jotka vielä kykenevät päästämään liikkumaan junissa, vastaanottavat konvoja, joiden pito on uskottu vanhoille höyrykoneille. FS-laitteistolaivasto kärsi pommituksista erittäin vakavasti, yli 80% vaunuista oli käyttökelvottomia ja 67% vetureista liikkumattomana. Viiden vuoden kuluttua Fiatin on toimitettava 5850 tavaravaunua ja 455 henkilöautoa, ja sille on uskottu 130 kiskon peruskorjaus, jotta vähimmäispalvelu voidaan aloittaa uudelleen Italian FS-rautatieverkossa.

Samanaikaisesti nämä FS päättivät uudistaa liikkuvan kalustonsa edistämällä vetureiden ja dieselmoottoreiden sähköistä vetoa henkilöautoille ja itsekulkeville junille, mikä kannusti kehittämään suurikapasiteettisia itsekulkevia ajoneuvoja, jotka oli varustettu tasaisesti sijoitetuilla moottoreilla. telit. Ensimmäinen tulos on ALn 990: n menestys, joka on johtanut lukuisiin tilauksiin ulkomailta. Samanaikaisesti Fiat oli tämän tyyppisten laitteiden maailmanmarkkinajohtaja ja sitä käytti Argentiinan , Espanjan , Intian , Kreikan , Kuuban , Portugalin ja Egyptin rautatiet . Fiat kehitti Italiassa FS-markkinoita varten monikytkettävät kiskot ALn 60 vuonna 1949 ja ALn 64 vuonna 1955 . Lähes kaikki junatilaukset liittyvät raitiovaunuihin, joihin lisätään raitiovaunujen tilaukset suuriin kaupunkeihin, kuten Rooma , Firenze , Torino, ja ulkomaille erityisesti Madridiin .

Tämän teollisen ylikuumenemisen virstanpylvään jälkeen vuodesta 1950 Fiat voi jatkaa uusien ja innovatiivisten tuotteiden kehittämistä esittelemällä uuden konseptin henkilöautoista, kuten Tipo P -autot, monimutkaisen valmistuksen luksusautot Schlieren- tyyppisillä telillä , sitten korvataan nopeasti kolmannen sukupolven Fiat-tuotteella, joka on ainoa valittu International Sleeping Wagon Companyn seitsemään tarjouskilpailuun . FS tilaa vähintään 174 tämän tyyppistä Fiat-autoa.

Vuonna 1951 Fiat voitti kilpailun Egyptin kuninkaan junan suunnittelusta ja valmistuksesta, jonka oli tarkoitus korvata Fiat 026 ATS.1 -käyttöinen junajoukko vuodesta 1948.

Vuonna 1954 Fiat koki rautatien historiansa suurimman menestyksen ALn 668: lla . Tämä vetovaunu on valtava hitti monien rautatieyhtiöiden kanssa ympäri maailmaa. Voitettuaan FS-tarjouksen luoda kolme prototyyppiä uudentyyppisestä rautatiekiskosta alueellisille linjoille, tilasi Fiat 094, Fiat tarjosi ALn 668.1401-1403: ta eikä kuvitellut tuolloin ensimmäisiä esimerkkejä suurimmista raitiovaunusarjoista, jotka ei koskaan valmisteta maailmassa. Osa näistä useissa tuhannissa yksiköissä valmistetuista junista monissa maissa, joihin Fiat Ferroviaria on asennettu, ovat edelleen käytössä 50 vuotta myöhemmin.

Toisessa maailmansodassa kärsineiden Euroopan maiden jälleenrakennusvuosien aikana Fiat pystyi kehittymään ja hänet tunnustettiin maailman parhaaksi dieselin liikkuvan kaluston valmistajaksi.

Fiatin moottoriosaamisen ja tytäryhtiönsä OM: n taitotiedon ansiosta se pystyi kehittämään vähintään kaksitoista diesel-vetureiden prototyyppiä vain kahdeksan vuoden aikana vuosina 1946-1954, mikä osoitti teollisen kapasiteetin ja elinvoiman, jota ei tuolloin epäillyt. Prototyyppejä käytetään tutkimaan erilaisia Co-Co- tyyppisen vetovoiman yhdistelmiä   ; "  Ao1Ao-Ao1Ao  ". Lisäkokeita tehdään nopeiden ja hitaiden dieselmoottoreiden erilaisille kokoonpanoille, tasaisille tai pystysuorille, eri reikillä ja vaihtelevalla sylinterien lukumäärällä.

Erilaisia ​​ratkaisuja ollaan toteuttamassa Argentiinassa, jossa Fiat saa tilauksen 280 yksikön sarjasta, jonka Consorzio GAIA kokoaa paikallisesti, johon myös OM osallistuu. Italiassa Fiat valmistaa D.341- sarjan kaksikymmentä prototyyppiä neljässä eri kokoonpanossa testatakseen moottoreiden toimittajia yhtenäisellä sähkömekaanisella osalla. Tulos oli erittäin myönteinen Fiatille, joka voitti Fiat Grandi Motori 2312SF -moottorilla varustetun 85 veturin kokonaisen sarjan hallinnan.

Tietyn määrän ulkomaisia ​​tilauksia varten Fiat aloitti vuodesta 1958 lähtien tytäryhtiönsä Argentiinassa Fiat Concord MaterFerin, jonka tuotantokeskus sijaitsee Córdobassa , johon myös muut Fiatin yksiköt, kuten Fiat Auto ja Fiat VI, ovat rakentaneet tilansa. omat tehtaat.

Vain kaksi vuotta tämän uuden tehtaan perustuskiven asettamisen jälkeen Fiat Concord MaterFer toimittaa ensimmäisen veturinsa. Vuosien 1962 ja 1975 välillä Fiat Concord valmistaa 1500 vakioautoa sekä monia Grand Comfort TEE- ja Eurofima-autoja.

Fiat Ferroviaria, joka on nyt luokiteltu alan jättiläisten joukkoon, päättää haastaa amerikkalaiset valmistajat omilla markkinoilla toteuttamalla kevyen mutta erittäin voimakkaan diesel-sähköveturin nimenomaan Yhdysvaltojen markkinoille. Niinpä vuonna 1961 Fiat Ferroviaria paljasti E.10011: n, johon osallistui Alsthom (jossa H oli tuolloin!) Sähköosaa varten .

Mekaniikka johtuu suoraan E.341: stä teknisin muutoksin. Tämä veturi ei koskaan tule Yhdysvaltoihin ahdistavien ulkoisten tekijöiden seurauksena. Prototyyppi on rekisteröity FS D.461: llä ja sitä käytetään Brenner- linjalla, kunnes se poistettiin rekisteröinnistä vuonna 1978 .

Siitä lähtien myös Fiat Ferroviarian ja Alsthomin välille luotiin kestävä yhteistyö. Se alkaa Puolalle tarkoitettujen ja kuuluisasta D.461- moottorista valmistettujen veturien valmistuksella . Fiat Ferroviaria suunnitteli peräkkäin useita malleja General Manuel Belgrano -rautatieasemalle Argentiinaan, mukaan lukien 1000 hv ja 2000 hv moottori, jolla oli oltava erityisen korkea raiteen pito.

Fiat hankkii uudet veturit D.343 ja D.443, kaksi samanlaista versiota, mutta eri tehoilla: 1000 hv ja 1500 hv. Tämän vuoden 1964 tilauksen täyttämiseksi Fiat kehitti tanssirenkaan voimansiirron, pienen teknologisen helmen, jota käytettiin myöhemmin monissa muissa projekteissa.

1970-luku

Rautateiden rakentamisen maailma edistyi poikkeuksellisen hyvin, ja vuodesta 1965 Fiat tunsi tarvetta kehittää tekniikkaansa telien alalla. Tipo 27, joka on vuodelta 1956/57, ei enää kyennyt ylläpitämään ylivoimaa kovin kauan. Fiat käynnisti mittavan tutkimus- ja kehitysohjelman ja esitteli peräkkäin useita malleja, Tipo 24 henkilöautoille ja Tipo 1040-920 sähkövetureille.

24. marraskuuta käynnistettiin "Laskentaohjelma uudelle telille henkilöautoille". Ensimmäiset suurella nopeudella suoritetut testit, 331  km / h , osoittivat, että perinteinen teli vahingoittaa vakavasti kiskoja ja että kosketus radaan on herkkä tällä nopeudella.

Hanke johtaa luonnollisesti kolmannen sukupolven telien kehitykseen. Tämä on erittäin tärkeä tekninen harppaus, mutta Fiat on hankkinut kyvyn täyttää erittäin mukavien TEE - Trans-Europ-Express -junien vaatimukset . Fiat tarjoaa kahta erilaista tyyppiä, 7195CS ja Tipo F71. F71 täyttää täydellisesti TEE-määritykset ja sitä käytetään sitten kaikissa eurooppalaisissa Grand Comfort -autoissa. Tipo F71 on valtava menestys, jonka avulla Fiat voi säilyttää etumatkansa kilpailijoihinsa nähden. Teli ylittää pystysuoran mukavuuden ja 350% poikittaisen mukavuuden vähimmäisvaatimukset yli 50%. Menestys oli sellainen, että FS tilasi 212 uutta autoa, jotka oli varustettu F71: llä. Fiat F71 -vaunusta tulee tosiasiallinen standardi kaikille nopeille 200  km / h perävaunuille . Rakentamisen aikana vaadittu tekninen tarkkuus toteuttaa kalliita avantgardistisia asennuksia siten, että yksikään kilpailija ei voi valmistaa näitä teliä lisenssillä.

Vuonna 1972 Eurofima- konsortio valitsi Fiat F71 -vaunun telin varustamaan kaikki eurooppalaiset henkilöautot ja siitä tuli standardi.

Vuoden 1970 F71: n jälkeen Fiat Ferroviaria päivitti telin Y32-malliksi vuonna 1976. Edeltäjänsä tapaan se oli kansainvälisten yritysten sertifioima ja siitä tuli standardi vuonna 1977. Näistä malleista Fiat esitteli ajoneuvoihin asennettuja vetoteliä. ALe 644 ja 724 (Tipo 7219).

Fiat kehitti aina telineitä F71: stä ETR 500: ta varten .

Vuodesta 1970 Fiat Ferroviaria hyödynsi tietotaitoaan käynnistää ensimmäiset suunnittelututkimukset maailman ensimmäiselle junalle, jossa rungot kallistettiin aktiivisesti. Näistä tutkimuksista syntyi kuuluisa Pendolino .

Ensimmäinen prototyyppimalli otetaan käyttöön kaupallisessa käytössä, mutta projekti on täysin onnistunut, eikä FS voi aloittaa tilaustaan ​​tällä hetkellä, on ETR 401 .

Vuonna 1979 Fiat Ferroviaria jatkoi raskaiden ja voimakkaiden sähkövetureiden kehittämistä. E.444: stä saatujen kokemusten perusteella Fiat kehittää uuden E.633: n, vetureita tavarajunille, joissa on lyhyt akseliväli ja elektroninen ohjaus.

Visuaalinen identiteetti

  • Fiat Ferroviaria -logo vuoteen 2002 saakka.

  • Alstom Ferroviaria -logo vuodesta 2002.

Tärkeitä keksintöjä Fiat Ferroviariasta

  • 1921: "Bensiinimoottorivaunun" projekti - jossa on kaksi akselia, kuorma-auton moottori ja vaihteisto henkilöauton korissa, vielä prototyyppivaiheessa,
  • 1923: ensimmäinen dieselmoottori "Ferrovie Calabro Lucanelle",
  • 1924: Fiat TA.150 - maailman ensimmäinen kisko , 150 hevosvoiman dieselmoottori italialaiseen Somalian siirtokuntaan ,
  • 1924: Fiat "Carrozza Automotrice Petroleo Elettrica" ​​- 200 hv: n öljy-sähkökisko,
  • 1925 ensimmäinen diesel-sähkö-veturi maailmassa , 1300 Cv - Ensimmäinen projekti kanssa FS , perustana veturin FS luokan E.626
  • 1926: Fiat TA.280 - 280 CV junavaunun - kehitys 200 CV versio, vakioraideleveyden Lucca - Pontedera mukaisesti ja vähentää mittari Sisiliassa ,
  • 1928: Fiat TA.180 - 180 hv dieselmoottorivaunu normaalilla ja pienennetyllä raideleveydellä,
  • 1929: Italian kuninkaan juna,
  • 1931: Fiat ALb 25 - ensimmäinen bensiinimoottorilla varustettu auto, joka on käytössä Foggia - Cerignola -linjalla , kardaanivaihteistolla ketjujen sijasta.
  • 1967: patentti tekeminen Pendolino - keksiminen 1 s  kallistus juna maailmassa

Huomautuksia ja viitteitä

  1. Fiat Littorina, maailman ensimmäinen junavaunu
  2. "Santanera, I treni Fiat sivut 8-9 - Fiat junat  "
  3. "  FIAT Materiale Ferrotramviaro - FiatMaterfer"
  4. “Santanera, The Fiat Trains s. 52. TreniFiat "
  5. "NASCIMBENE, La città laboratorio - Laboratoriokaupunki , s. 66 "
  6. Stephen Garzaro ja Angelo NASCIMBENE, Elettrotreno ETR 400 "Pendolino" , Editions Elledi Torino,1982, "" Pendolino FIAT Y 0160 "", s.  24
  7. "Pendolino. Italialaisen junan historia ja perspektiivit. Haastattelu professori Franco Di Majon kanssa Angelo Nascimbene 1998 »
  8. "FIAT Ferroviaria Savigliano Productions  "
  9. Angelo Nascimbene heinä-elokuu 1988 | otsikko = Dove nasce l'alta velocità - Tutto treno
  10. Tuolloin emme vielä puhuneet Fiatin kaltaisen monialaisen yrityksen ryhmästä.
  11. Scalaenne.wordpress - 2019/05/04 - The Littorine Fiat - Tuotannon kronologia ennen sotaa
  12. (it) Daniela Pradella, "  Alstom celebra i 25 anni del Pendolino: donato alla Fondazione FS Italiane il brevettooriginal del 1967  " [PDF] ,3. lokakuuta 2013(käytetty 25. lokakuuta 2014 )

Bibliografia

  • Julkaisu: FIAT Divisione Materiale Ferrotranviario,
  • Julkaisu: FIAT Ferroviaria Savigliano, Prodotti e sistemi railroad , Torino,
  • Oreste Santanera, minä Treni Fiat. Ottant'anni di contributo Fiat alla tecnica entraiaria , Milano, 1997. ( ISBN  88-7960-045-1 ) .
  • Kirja Alessandro Albè, veturi italiane Argentiinassa - Tutto treno & storia, n o  10, 2003, ISSN 1124-4232
  • Portal de Trenes Argentiina

Katso myös

Aiheeseen liittyvät artikkelit