Kanavatunneli | ||||
Kartta, joka näyttää tunnelin sijainnin. | ||||
Tyyppi | Rautatietunneli | |||
---|---|---|---|---|
Maantiede | ||||
Maa |
Ranska Iso-Britannia |
|||
Reitti | Coquelles - Folkestone | |||
Risteys | Pas de Calais | |||
Yhteystiedot | 50 ° 55 ′ 22 ″ pohjoista, 1 ° 46 ′ 48 ″ itään | |||
Operaatio | ||||
Operaattori |
Getlink Eurostar DB Schenker Rail (Iso-Britannia) |
|||
Tekniset ominaisuudet | ||||
Tunnelin pituus | 50,5 km | |||
Putkien määrä | 3 (2 rautatie- ja 1 palvelu) | |||
Kanavien määrä putkea kohti | 1 | |||
Rakentaminen | ||||
Tienrakennuksen alku | 15. joulukuuta 1987 | |||
Työn loppu | 10. joulukuuta 1993 | |||
Avoinna liikenteelle | 1. st Kesäkuu 1994 | |||
Maantieteellinen sijainti kartalla: Iso-Britannia
| ||||
Channel Tunnel (vuonna Englanti , kanaalin tunnelissa tai kanaali ) on kiskon tunneli , joka yhdistää kaakkoon ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa ( Englanti ) ja Pohjois- Ranskassa , siis Britannian rautatieverkko Euroopan verkkoon. Se koostuu kahdesta junien kulkemasta sivuputkesta ja pienemmästä keskiputkesta, ja se on 50,5 kilometriä pitkä, joista 38 on lävistetty meren alla. Sitä operoi ranskalais-brittiläinen Eurotunnel, Getlinkin tytäryhtiö .
Tällä hetkellä tunneli on pisin vedenalainen osa maailmassa. Se on hieman lyhyempi kuin Japanin Honshū- ja Hokkaidō- saarten välinen Seikan-tunneli , mutta sen pituus on 15 km pidempi kuin Seikan-tunnelin vedenalaisen osan, joka on 23,3 km . Vuonna 1997 Amerikan rakennusinsinöörien yhdistys nimesi sen yhdeksi modernin maailman seitsemästä ihmeestä, ja vuonna 2013 Kansainvälinen insinööritieteiden liitto nimitti sen "Suunnitteluprojektiksi. Siviilit viimeisen 100 vuoden ajalta".
Sen rakentamisen suoritti TransManche Link (TML), konsortio, johon kuuluu kymmenen julkisten rakennusyritysten (viisi brittiläistä ja viisi ranskalaista). Se vihitään käyttöön6. toukokuuta 1994 ja avoinna myyntiosastolle vuodesta 1. st Kesäkuu 1994.
Eurotunnelin kuljetuspalvelu palvelu mahdollistaa ajoneuvojen ja niiden matkustajien risti sovittaa junissa noin 35 minuutissa. Matkustajia, joilla ei ole ajoneuvoa, ylittävät Eurostar TGV -tyyppiset junat, jotka on erityisesti suunniteltu tälle linjalle. Tunneliprojektin alussa suunniteltiin myös yöjunia . Makuuautot (" Nightstar " -autot ) suunniteltiin ja rakennettiin tätä palvelua varten, mutta niitä ei koskaan käytetty siihen (ne myytiin kanadalaiselle operaattorille Via Rail Canada ).
Tunneli sen kahdesta päästä on yhdistetty:
British nopea linja on vakioraideleveyden (1435 mm ), jossa on mittari leveä ja moderni, Euroopan, jolloin lasti GC malli (malli uusien suurnopeusratojen Euroopassa) voidaan kuljettaa kilometrikohdan Barking . Linja sähköistetään 25 kV vaihtovirralla.
Englanti Channel on ollut suojaksi varten Englannissa useita vuosisatoja . Hän oli siten liittolainen saaren hyökkäystä vastaan ja sillä oli ratkaiseva rooli eri sodissa. Se rajoittaa kuitenkin myös kauppaa maanosan kanssa, ja sen seurauksena monet insinöörit ovat yrittäneet luoda kiinteän yhteyden Ison-Britannian ja maanosan välille.
Usean yrityksen jälkeen, mukaan lukien viimeinen edellinen vuosina 1982 - 1985 , ajatus kaivaa tunneli kanaalin alle käynnistettiin uudelleen vuonna 1984 Ranskan ja Ison-Britannian hallitusten yhteisellä pyynnöllä yksityisen sektorin rahoittamista tunneleita koskevista ehdotuksista. Neljästä ehdotuksesta pysytettiin lähinnä vuoden 1973 hanketta , joka ilmoitettiin 20. tammikuuta 1986 . Kaksi hallitusta allekirjoittivat 12. helmikuuta 1986 ja ratifioivat vuonna 1987 sopimuksen, joka vahvisti tämän ratkaisun.
Legendan mukaan vuonna 1750 maantieteilijä Nicolas Desmarest keksi ensimmäisen kerran idean yhdistää Englanti ja Euroopan mantereen sillalla, tunnelilla tai padolla, joiden mukaan nämä kaksi maata olivat hänen mukaansa aiemmin yhteydessä toisiinsa kielen mukaan. savi. Vuonna 1751 hän antoi Louis XV: n tuomioistuimelle raportin "Väitös Englannin muinaisesta risteyksestä Ranskaan: sen muodostuminen kannaksen murtumalla", mutta jossa ei mainita tunnelin rakentamista, hämmennystä, joka syntyi teksti uusintapainettiin vuonna 1875, samalla kun kehitettiin tutkimuksia, joita voitaisiin käyttää tunnelin toteuttamiseen.
Vuonna 1801 Albert Mathieu-Favier suunnitteli projektin kiinteälle yhteydelle Englannin ja Euroopan välille, joka koostui tunnelista, joka koostui kahdesta päällekkäisestä galleriasta. Ensimmäinen, kivetty ja valaistu, oli tarkoitus käyttää postilaatikoihin, kun taas toista olisi käytetty tunkeutumisveden viemäriin. Keskellä matkaa keinotekoinen saari olisi antanut matkailijoille mahdollisuuden pysähtyä. Napoleonin sotien aiheutti hylkäämisen tämän projektin.
Vuonna 1803 englantilainen ehdotti metalliputken upottamista salmen pohjalle kaivettuun ojaan . Jos tämä ratkaisu kuitenkin välttäisi kanaalin pohjan karun helpotuksen ongelman, ongelmat, kuten tämän syvyyden paine , estivät tämän ehdotuksen.
Vuodesta 1833 lähtien ranskalainen insinööri Aimé Thomé de Gamond tutki kiinteän yhteyden mahdollisuuksia. Hän päätyi valitsemaan kyllästetyn rautatietunnelin. Näitä tutkimuksia varten hän keräsi monia elementtejä ja meni niin pitkälle, että teki snorklausta tutkiakseen merenpohjaa. Useiden esitysten jälkeen Napoleon III ja kuningatar Victoria hyväksyivät hänen projektinsa vuonna 1867 . Saksan-Ranskan sota 1870 perunut hankkeen.
Sitten tutkittiin muita hankkeita. Näiden joukossa vedenalainen veturi kuvitellut 1869 tai "putki silta" ehdotti insinööri 1875 .
Ranskalainen insinööri Eugène Burel oli 1870-luvun lopulla kirjoittanut kanaalin ylittävän projektin Pas de Calaisissa . Hänen ajatuksensa on rakentaa pato muodostamalla riprap rinteiden ja Varne-rannan ja Colbartin toisella puolella, jättäen kahden pankin väliin navigointiin varatun kilometrin leveän kanavan. Keskeytetyn padon päiden välistä risteystä käytettäisiin höyrysäiliöiden avulla.
Rautatietunnelien lisääntyminen (erityisesti Lontoon metroaseman osalta ) mahdollistaa Kanaalin tunnelin rakentamisen. Kaksi yritystä ( Ranskan Ranskan ja Englannin välinen sukellusvenetunnelin ranskalainen yhdistys ja Englannin puolella oleva The Channel Tunnel Company ) sai vuonna 1874 99 vuoden toimiluvan rautatietunnelille. Brittiläinen yritys, jolla ei ollut riittävää pääomaa, korvattiin The Submarine Continental Railway Company -yhtiöllä .
Reitti oli päätetty Aimé Thomé de Gamondin työn perusteella . Kaivoja porattiin Ranskassa (erityisesti Sangatten kaivo insinööri Ludovic Bretonin johdolla ) ja Englannissa. Porausta varten on kehitetty rei'ittäjät (Brunton-kone, sitten Frederick Beaumont- kone (en) ). Porausnopeus oli noin 400 metriä kuukaudessa, joten poraamisen voi odottaa viiden vuoden kuluttua. Suuri lama ja vaikutuksen vastustajat tunnelin Britannian puolella aiheutti hankkeen luovutaan uudelleen vuonna 1883. Enemmän kuin 3 km: n gallerioita oli kaivettu mutta lopetettiin vuonna 1883, British Admiralty ja kauppaministeriö väittäen strategisen vaarat; historioitsija Laurent Bonnaud toteaa: "Englannin sotilaat tekivät valtavan kampanjan tuomitakseen saaristoalueiden menetykseen liittyvät Ranskan hyökkäyksen riskit. Tämä pysyy virallisena oppina seuraavien seitsemänkymmenen vuoden ajan . Kaivetut galleriat muurataan sitten.
Ensimmäisen kerran vuonna 1802 esitetyn tunnelin ideasta lähtien on ehdotettu vähintään 139 hanketta - mukaan lukien variantit - (tunnelit, sillat, putket Kanavan pohjassa, kelluvat tai sijoitetut maasillalle). eri insinöörit tai julkiset rakennusyritykset.
Seuraavia vuosia leimasi tunnelin rakentamista vastustavien armeijan vaikutus. Kaksi maailmansotaa vahvistaa tätä syytä. Kanaali oli kuitenkin nyt helposti ylitetty ilmailun kehityksen kanssa . Toinen tekijä mahdollisti projektin käynnistämisen uudelleen: ETY : n perustaminen vuonna 1957 .
26. heinäkuuta 1957 perustettiin Kanaalin tunnelin tutkimusryhmä (GETM). Asiantuntijat kannattavat kaksoiskiskotunnelia. Molemmat hallitukset julkaisivat vuonna 1967 tarjouspyynnön. Kanaalin tunneliryhmä, johon kuuluvat Société française du Tunnel sous la Manche ja British Channel Tunnel Company, nimitettiin pääurakoitsijaksi 22. maaliskuuta 1971 . Valittu projekti on kahden rautatietunnelin projekti, joka ympäröi palvelugalleriaa. Työ alkoi vuonna 1973 . Oikeudellisten näkökohtien osalta allekirjoitetaan Ranskan ja Ison-Britannian sopimus. Ranskan parlamentti ratifioi sen joulukuussa 1974 . Yhdistynyt kuningaskunta joutui kuitenkin talouskriisiin ja kielteisen mielipiteen välttämiseksi Ison-Britannian hallitus hylkäsi jälleen projektin 20. tammikuuta 1975 .
Kun François Mitterrand tuli valtaan toukokuussa 1981, projekti käynnistettiin uudelleen. Kun seitsemän vuoden kauden ensimmäinen ranskalainen-brittiläinen huippukokous lähestyy (Syyskuu 1981), Ranskan tasavallan uusi presidentti kysyi jokaiselta ministeriltä, mitä he voisivat ehdottaa yhteisen edun mukaiseksi aiheeksi. Kuultuaan tiimejään Charles Fiterman , silloinen liikenneministeri, ehdotti François Mitterrandille uudelleen "Cross-Channel Fixed Link" -tiedoston avaamista. Tämä ehdotus sai nopeasti yksimielisyyden: se oli osa uuden valtionpäämiehen eurooppalaista näkemystä.
Yksi tunneliratkaisun vaikeuksista oli geologinen epävarmuus ja seismisen riskin hallinta , mikä on vähemmän vaikeaa "silta" -ratkaisulle, mutta joka aiheuttaa muita ongelmia (mukaan lukien törmäysvaara salilla, joka on yksi vilkkaimmista. meriliikenteen kautta maailmassa)
Ranskan ja Ison-Britannian huippukokouksen lopussa 10. ja 11. syyskuuta 1981 perustettiin asiantuntijaryhmä, jonka puheenjohtajana olivat Ranskan ja Ison-Britannian liikenneministerien edustajat Andrew Lyall ja Guy Braibant . Margaret Thatcher oli ilmoittanut haluavansa tien ylitystä pikemminkin kuin rautatien. Tunnelin käytön aikana hän pelkäsi tarjoavan "liian alistuvaa ammattiliitoille" British Railille huomattavan paineen.
Vuonna 1983 asiantuntijaryhmä päätti kuitenkin kannattaa rautatietunnelin rakentamista. Viisi ranskalaista ja brittiläistä pankkia tukee tätä väittäen, että tämä projekti vaatii valtion takauksen. Margaret Thatcher kiistää tämän asian . Lisäksi yksityisten varojen saaminen antaa mahdollisuuden välttää hylkäämistä hallituksen päätösten seurauksena, mutta paljastaa mahdollisuuden elvyttää valtion toimenpiteitä laiminlyöneille yksityisille yrityksille ( kuten rakentamisesta ja toiminnasta vastaaville Eurotunnel-ryhmälle ). 2. huhtikuuta 1985 hallitukset asettivat 31. lokakuuta määräajaksi kehittäjille tarjota kiinteitä Kanavan ylittäviä yhteyksiä tie- ja rautatiekulkuneuvoille.
Ehdotettiin neljää hanketta:
Ensimmäinen projekti hylättiin, koska pelättiin törmäystä aluksiin ja hallitsemattomien tekniikoiden käyttöä. Kolmas hanke saa kielteisen lausunnon, koska ilmastointijärjestelmää pidetään riittämättömänä ja kustannukset vaikuttavat aliarvioiduilta. Euroroute- ja Eurotunnel- projektit jatkoivat siis kilpailua . Jälkimmäinen valittiin sen alhaisempien kustannusten, mutta myös sen pienempien ympäristövaikutusten ja todistettujen tekniikoiden käytön vuoksi. Britannian pääministeri Margaret Thatcher ja Ranskan presidentti François Mitterrand vahvistivat valinnan 20. tammikuuta 1986 . Sopimuksessa Canterbury , jotka koskevat erityisesti raja Ranskan ja Yhdistyneen kuningaskunnan , allekirjoitettiin12. helmikuuta 1986.
Vaikutustutkimus on tehty. Hanke on julkisen tutkimuksen alainen ja siihen liittyy korvaavia ja suojaavia toimenpiteitä .
Kuningatar Elizabeth II ja presidentti François Mitterrand vihkivät tunnelin virallisesti 6. toukokuuta 1994.
Kanaalin tunnelin rakentaminen tapahtui 15. joulukuuta 1987 ja 10. joulukuuta 1993 välisenä aikana. Se toteutettiin pääasiassa tunnelin porauskoneilla, jotka kaivivat tunnelia 148 km: n kokonaispituudella . Tunnelissa työskenteli enintään 15 000 ihmistä (työntekijöitä, insinöörejä, geologeja, tietojenkäsittelytieteen tutkijoita), 12 000 täydellä nopeudella (4000 Ranskan puolella, 8000 Englannin puolella, jonka hallitus halusi kouluttaa työntekijöitä, jotka olivat sulkemisen uhreja) . hiilikaivoksissa ).
Veden tyhjentämiseksi tunkeutumisista ja kemiallisista nestevuodoista gallerioihin rakennetaan neljä pumppuasemaa, joista jokaisen pumppauskapasiteetti on 2000 m 3 vettä tunnissa. Ne sijaitsevat tunnelin alimmissa kohdissa. Normaalisti nesteitä varastoidaan ensin palvelun summana , jossa ne pumpataan. Pääjärjestelmän vikatilanteessa pumppausasemien kummallekin puolelle rakennettiin hätätiloja (joiden kapasiteetti oli 1 660 m 3 ).
Jäljittää ns sininen liitu kerros ( Cenomanian ), syvyydessä 40 metriä alle merenpohjaan (suurin syvyys 107,3 metriä alle merenpinnasta), kanaalin tunnelissa itse asiassa sisältää kolme galleriat:
Nämä kolme galleriat, vuorattu teräsbetonia segmentit on yhdistetty toisiinsa jokainen 375 metriä poikkikäytävien (huomattava C vastapäätä oleva kaavio), jotka yhdistävät rautatien tunnelit tunnelin tarkoitettu huolto- ja pelastus (tämä on käytetty erityisesti aikana raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen sukkulan palo 18. marraskuuta 1996). Nämä haarat mahdollistavat myös tunnelin tuuletuksen normaalikäytössä. Tuoretta ilmaa puhalletaan huoltogalleriaan sen päistä, ja tämä ilma jaetaan sitten kiskotunneleihin takaiskuventtiilien kautta, mikä auttaa estämään huoltogallerian saastumisen tulipalon aiheuttamilla höyryillä.
Lopuksi männänhaarat (merkitty D vastakkaisessa kaaviossa) yhdistävät kaksi kiskotunnelia 250 metrin välein ja antavat ilman kiertää ja laskea, jolloin paineen vaihtelu junien ohi kulkee ja siten vastus aerodynaaminen .
Tunnelit ovat yksisuuntaisia, eikä niitä voi moduloida , Siksi kytkimet asennetaan . Kolmannessa kurssin (yksi ranskalainen 12,5 km: n on hyvin Sangattessa , yksi brittiläinen 9 km: n päässä Shakespeare Cliff (in) ), perustetaan kaksi yhteistyössä kannat rautateiden maanalaisen onteloita, nimeltään viestintä, risteykset-liittymissä, katkaisimet risti - anna junien kulkea galleriasta toiseen ja eristää siten gallerioiden osat tarvittaessa (huolto, tapahtuma). Näissä kohdissa palvelugalleria kulkee yhden rautatietunnelin alta, ja se löytyy näiden kahden vierestä eikä enää niiden välillä.
Asiantuntijat arvioivat maailmanlaajuisessa turvallisuusraportissa, että tunnelin läpi kulkeminen käytetystä kiskotyypistä riippumatta aiheuttaa paljon vähemmän vaaraa kuin toinen juna-matka samalla etäisyydellä.
Kiskotunnelit on suunniteltu siten, että suistumiselta suistumiselta sukkulat eivät voi kaatua ja pysyä suorana. Lisäksi pitääkseen ilmakehän oikeassa lämpötilassa junien lukuisista kulkuista huolimatta kaksi jäähdytyslaitosta toimittaa kylmää vettä kahdelle tunnelien koko pituudelta kulkevalle putkelle.
Turvallisuussyistä rautatiegalleriat valaistaan 20000 valaisimella, ja niitä reunustaa jatkuva jalkakäytävä huoltogallerian puolella, jotta varmistetaan matkustajien mahdollinen evakuointi missä tahansa paikassa. Antennit varmistavat maa-juna-radioviestinnän jatkuvuuden.
Terminaaleissa sijaitsevissa hallintakeskuksissa on omistettu huone suuronnettomuuksien hallintaan. Tämä huone on varustettu koordinoimaan erilaisia palveluja, jotka todennäköisesti puuttuvat tapahtumaan.
Risteys on leikattu kuudeksi osuudeksi (jokaisen risteyskohdan välillä), mikä sallii ongelman esiintyessä jossakin näistä osista kulkea vastakkaiseen osaan. Jokainen osa neutraloidaan vuorotellen yöllä ennaltaehkäisevän hoidon vuoksi. Jokainen kuljetusjuna läpäisee tarkastuksen huoltokorjaamossa kerran viikossa.
Kanaalitunnelia käyttävät junat hinataan kahdella sähkömoottorilla, joista kukin on riittävän tehokas hinata koko juna yksin.
Kanaalin tunnelia puolustavat ranskalaiset ja brittiläiset palomiehet , jotka on varustettu erityisajoneuvoilla, jotka kiertävät tunnelin teknisessä galleriassa . Vesihuolto ( paloposti ) kulkee gallerian läpi kulkevan putken kautta ja on varustettu ranskalaisten ja brittiläisten standardien mukaisilla varusteilla. Jotta savu ei pääse tunkeutumaan tulipalon sattuessa, tekninen galleria pidetään ylipaineessa rautateiden gallerioihin nähden.
Kun ilmoitetaan katastrofista, valvontaviranomainen laukaisee binat- nimisen kaksisuuntaisen suunnitelman .
Matkustajien sukkuloissa on monia turvavarusteita. Matkan aikana suljetut paloväliseinät erottavat vaunut. Jokaisessa vaunussa on useita ilmaisimia (savu ja palo) sekä sammutusjärjestelmä, jossa käytetään vaahtoa ja halonikaasua (varattu moottoriajoneuvoille, tämä kaasu absorboi happea). Tutkimusten mukaan , Ongelman sattuessa matkustajilla on aikaa päästä terveeseen osastoon ennen kuin niistä aiheutuu haittaa. Vaunujen rakenne sekä palo-väliseinät on suunniteltu kestämään tulta noin 30 minuutin ajan, mikä mahdollistaa junayksikön poistamisen tunnelista ja kuljettamisen palokäsittelyyn erikoistuneelle terminaalialueelle.
Vuonna 2010 Eurotunnel investoi 20 miljoonaa euroa neljän SAFE-aseman (palohyökkäysasema) rakentamiseen. Jokainen SAFE-asema, joka on 870 metriä pitkä , pidempi kuin pisin kuorma-autoliikenne, on rakennettu yksittäisiksi 30 metrin suihkutusosioiksi . Kun juna on pysähtynyt, lämmönilmaisujärjestelmä paikantaa auton tulipalon sijasta ja vesisumu ruiskutetaan välittömästi vastaavaan osaan. Toisin kuin vaahto tai sprinkleri , vesisumua ei tarvitse ohjata tarkasti tulen lähteeseen. Se luo mikropisaroiden ilmakehän, joka kosketuksessa tulen kanssa imee lämpöä haihduttamalla ja hidastaa hapen saantia lisäämällä niiden määrää (vesipisara → höyrypallon siirtyminen). Palo tukahdutetaan, ja lämpötila laskee alle kolmessa minuutissa noin 900 ° C: sta alle 250 ° C: seen (tai 1100 ° C: sta 50 ° C: seen ), mikä helpottaa aluksella olevien ihmisten auttamista. parannetuissa turvallisuusolosuhteissa ja sen varmistamiseksi, että tunnelin holvin betoni ei kärsi hajoamisesta. Lämpötilojen huomattava lasku takan lähellä estää tulipalon leviämisen ja parantaa näkyvyyttä. Ihmisille vaaraton vesisumu takaa tehokkaan palontorjunnan ja vähentää tunnelirakenteen vaurioita. Tämä Eurotunnelin ja Fogtec-yhtiön suunnittelema tunnelin tulipalojen torjuntalaite tuo esiin innovaatioita, jotka ovat oikeuttaneet patentin hakemisen.
Ympäröivä alue Pas de Calais säännöllisesti kärsii maanjäristyksiä . Kuitenkin, nämä ovat usein matalan intensiteetin (välillä 1962 ja 1997 , neljätoista maanjäristyksiä jonka amplitudi on pienempi kuin 4 on Richterin asteikolla kirjattiin Institute of Globe fysiikan Strasbourg ). Erittäin tärkeä maanjäristys tapahtui 6. huhtikuuta 1580 . Tämä maanjäristys analysoitiin tunnelin rakennustutkimusten aikana.
Tunnelin ranskalainen osa on luokiteltu matala seismisestä vaarasta kärsiville alueille geologisen ja kaivostutkimuksen toimiston toimesta.
28. huhtikuuta 2007 kohteeseen 7 h 18 UTC välillä Folkestonen ja Cap Gris-NEZ maanjäristys on suuruusluokkaa 4,7 annetun Richterin asteikolla kirjattiin. Esiintymä sijaitsi merellä 37 km luoteeseen Boulogne-sur-Meristä , 17 km Folkestonesta etelään ja noin 10 km syvällä. Kanavan ylittävä rautatieliikenne ei vaikuttanut tunnelin läheisyydestä taudinpurkaukseen huolimatta.
22 toukokuu, 2015 1 h 52 UTC 7 km: n lounaaseen Doverin ja Cap Blanc NEZ maanjäristys on suuruusluokkaa 4,4 annetun Richterin asteikolla kirjattiin.
Meritasangolla rautatieterminaali, joka itsessään oli osittain sijoitettu kvaternaariseen, turpiseen, vesipohjaiseen substraattiin, se oli valmisteltava pystysuorilla (2 miljoonaa m 3 ) ja vaakasuorilla viemäreillä sekä ns. kaivannokkaat ja 1,6 miljoonaa m 3 hiekkaa Wissantista ja Sangatten sorakaivosta.
Tunnelin kaivaminen tuotti suuria määriä kalkkikiveä ja kalkkikiveä. Kanaalin molemmille puolille on perustettu loppusijoituspaikkoja tämän kunnostetun tai maisemoidun rakennusjätteen sijoittamiseksi:
Sotilaallisten hyökkäysten lisäksi - Yhdistynyt kuningaskunta harkitsi vuosina 1960-1970 ydinaseiden käyttöä kaikkien Neuvostoliiton häiriöiden torjumiseksi tulevan tunnelin kautta - Englannin hallitus halusi suojautua myös invasiivisilta lajeilta. sairaudet (alkaen raivotaudista). Tämä oikeutti laitteiden, kuten:
Vuonna 2020 Euroopan ympäristökeskus julkaisi sarjan interaktiivisia karttoja, jotka kuvaavat ilmaston lämpenemisen seurauksia ja osoittavat, että Kanaalin tunneli sekä jotkut Hauts-de-Francen matkailu- ja satamatoiminnot saattavat päätyä veden alle. vuosisadan loppu.
Kanaalin tunnelia käyttäviä matkustajajunia liikennöi SNCF: stä , British Railista ja SNCB: stä riippuvainen yhtiö Eurostar , joka on ollut monopolitilanteessa tunnelin kaupalliseen käyttöönotosta lähtien.
Tätä käyttöä varten on suunniteltu erityinen TGV- tyyppi : TGV TMST . Se on mukautettu niiden verkkojen kokoon ja virtalähteeseen, jotka sen on katettava: Ison-Britannian (erityisesti nykyinen keräys kolmannella rautateellä vuoteen 2008 asti), Ranskan ja Belgian. Tunnelin turvallisuussyistä se on rikkoutuva keskellä kahden autovaunun ansiosta, jotka ympäröivät 18 autoa (kahdesti yhdeksän autoa). Se tarjoaa 800 paikkaa. Sen nopeus on rajoitettu 300 km / h suurnopeuslinjoilla ja 160 km / h tunnelin sisällä.
Koska täydellinen avaaminen High Speed 1 vuonna 2007, Manner mittari junat pääsevät Lontoossa. Vuonna 2010 Eurostar tilasi 17 Eurostar e320 -junayksikköä laivastonsa vahvistamiseksi, mikä mahdollistaa myös linkin luomisen Amsterdamiin vuonna 2018.
Kanaalin tunneliin pääsee useimmille muille maantieajoneuvoille kuin kuorma-autoille (moottoripyörät, autot, pakettiautot, linja-autot) normaalisti vuorokauden ympäri kulkevien matkustajaliikenteen ansiosta.
Ne koostuvat tavallisesti kaksi kaksitoista kantaja autojen ympäröi kaksi lastaus / purku autoja ja sähkövetureiden. Ajoneuvoille, joiden korkeus on enintään 1,85 metriä, kaksitasoisissa vaunuissa on kymmenen autoa (viisi per taso). Yksitasoiset vaunut on suunniteltu linja-autoille ja ajoneuvoille , joiden korkeus on yli 1,85 m . Vaunut on suljettu ja matkan aikana kukin vaunu erotetaan muista palo-osastoilla.
Vaunut varten kaksikerroksiset matkustaja sukkulat valmisti ANF Industrie vuonna Crespin . Yhteensä 108 yksikköä on tilattu. Nämä ainutlaatuisesti suunnitellut ruostumattomasta teräksestä valmistetut ajoneuvot on suunniteltu kestämään kolmekymmentä vuotta vuorokauden ympäri.
Vuoden 2011 alussa matkustajaliikenteen laivasto koostui yhdeksästä junayksiköstä, jotka koostuivat 216 kuljetusvaunusta ja 38 kuorma-autosta.
Bombardier Transportin tehtäväksi on annettu koko matkustajaliikenteen laivaston täydellinen uudistaminen . kunnostettujen junien toimitus tapahtuu vuoden 2022 puolivälistä vuoden 2026 puoliväliin.
Kuorma-autojen sukkulat koostuvat kahdesta junasta, joissa on viisitoista ja kuusitoista 20 metrin pituista kuljetusvaunua, joita ympäröivät kaksi lastaus- tai purkuautoa. Toisin kuin muut sukkulat, joissa matkustajat oleskelevat ajoneuvoissaan ylityksen ajan, veturin taakse saattueeseen lisätään auto kuorma-auton kuljettajien sijoittamiseksi. Tällä kertaa kuljetusvaunut eivät ole kiinni, vaan yksinkertaisesti metalliverkkoa.
Vuoden 2011 alussa rekkakuljetuskannassa oli 15 junayksikköä, jotka koostuivat 494 kuljetusvaunusta ja 52 kuorma-autosta.
Hallitustenvälinen kanaalitunnelikomissio (CIG) hyväksyi 14. marraskuuta 2011 säästöjä kuljetettavaksi suunnitellun Modalohr- vaunun, joka soveltuu siksi käytettäväksi. Tämä hyväksyntä uudelle rautatiemateriaalille on ensimmäinen sen jälkeen kun Kanaalin tunneli avattiin vuonna 1994.
He matkustavat nopeudella 100 km / h . Vuonna Ranskassa , he lähtevät rahti asemalle Fréthunin ; Kaikkien Yhdistyneeseen kuningaskuntaan saapuvien saattueiden on kuljettava sinne tullimuodollisuuksien täyttämiseksi.
Tunnelia on käytetty vuodesta tammikuu 2017junaliikenteellä Kiinan ja Yhdistyneen kuningaskunnan välillä.
Rakenteen käyttöönoton jälkeen useat tapaukset ovat edellyttäneet tunnelin osan toiminnan keskeyttämistä, eikä mikään niistä ole aiheuttanut uhreja:
Ranskan puolella tunneliin pääsee kehätien kautta, jonne pääsee A16-moottoritien liittymästä 42 , sekä Boulevard de l'Europe -kadulta Coquellesin kaupungissa lähellä Cité Europea (raskaat tavarankuljetusajoneuvot).
Englannin puolella tunneliin pääsee M20: n risteyksestä 11 Folkestonen kaupungissa .
Huolimatta huolestumisesta meriliikenteen kehityksestä tunnelin molemmin puolin, se säilyi tunnelin avaamisen jälkeen ja jopa kasvoi Calais'n satamassa : Myös matkustajaliikenne kasvoi puoleen vuosina 1992-1998 ja tavaraliikenteen satamamäärä kaksinkertaistui välillä 1990 ja 1998.
Coquelles- ja Folkestone- terminaalien avaaminen on mahdollistanut suurten liiketoiminta-alueiden avaamisen. Coquellesin terminaali on siten yli 700 hehtaaria (enimmäkseen vesitiivis), josta 90 000 m 2 on varattu Cité Europen kaupalliseen ja kulttuuriseen toimintaan .
Land: Kahdessa tutkimuksessa keskityttiin kauden 1975 kohteeseen 1981 sekä maalla markkinoilla Calais'n, Saint-Omer , Boulogne-sur-Mer , Arras ja Opal Coast, sitten viidellä asuntojen altaat on rannikon 1987 kohteeseen 1989 ; ne osoittivat, että vuonna 1989 sisämaahan oli markkinoita (lukuun ottamatta High Artoisia), mutta maamarkkinoiden toimijat eivät ilmeisesti olleet ennakoineet ja ottaneet huomioon kiinteän kanavan yhteyden ja tieverkon parantamisen vaikutusta.
Vuonna 1992, uusi tutkimus ADEF (tilaama alueellisen seurantakeskuksen asunto- ja kehittäminen Pohjois - Pas de Calais on DRE) keskittyi vaikutuksista tunnelin maalla myyntivoittoa. Ja tuotanto rakentaa maa säteellä 35–40 km linnun päässä tunnelista ja mahdolliset " paikallisten toimijoiden maan näkökulmasta tarkastelemat vaihtoehdot uuteen tilanteeseen nähden ".
Sivusto valmistui vuoden myöhässä ja lasku oli melkein kaksinkertainen odotettua korkeammalla (aloitusrakennuskustannukset olivat 27,3 miljardia frangia eli yhteensä 47,8 miljardia, lopulliset kustannukset 87,9 miljardia), Eurotunnelilla oli velkaa 9 miljardia euroa eli 10 kertaa sen liikevaihto, puolet vuotuisista tuloista käytetään korkojen takaisinmaksun rahoittamiseen. Jacques Gounon saapui yrityksen johtoon vuonna 2005 : "Jos mitään ei tehdä, Eurotunnel menee konkurssiin 31. tammikuuta 2007, jolloin pääoman takaisinmaksuaika päättyy. Hänen hälytyshuutonsa loi tervehdyttävän sähköiskun ” . Velka neuvoteltiin myöhemmin osakkeenomistajien kanssa, mikä väheni puoleen, liikenne elpyi ja yhtiö palaa voittoon vuonna 2011.
13. lokakuuta 2010 ensimmäistä kertaa toisen liikenteenharjoittajan - Deutsche Bahnin - matkustajajuna juoksi tunnelin läpi itsenäisesti, matkalla muutama kilometri nopeudella 30 km / h kohti Englantia, ennen kuin palaa takaisin ja tulee ulos Ranskan puolelta. Viikkoa myöhemmin toinen Deutsche Bahn -juna saapui Lontooseen St Pancrasin asemalle veturin vetämällä.
Rautatieliikenteen vapauttaminen Euroopan unionissa avaa pääsyn Kanaalitunnelille kilpailulle, mutta Deutsche Bahnin on ensin noudatettava sen hallinnoinnista vastaavan hallitustenvälisen komission asettamia teknisiä standardeja sekä velvollisuutta perustaa matkustajat ja heidän matkatavaransa Saksan asemilla.
Mahdollisuutta luoda toinen tunneli kanaalin alle harkitaan, jos ensimmäinen tunneli saavuttaa kyllästymispisteen.
Vuonna 2015 arvioitiin kuitenkin, että tunnelin kapasiteetti oli vain 50%, joten Eurotunnel asetti strategisen suunnitelman "Visio 2020", jonka tavoitteena on lisätä liikennettä 100 junalla / päivä, eli yksi juna joka toinen minuutti 30 s sijasta nykyinen 3 min .
Georges Méliès kuvitellut hänen lyhytelokuva 1907 , Channel Tunnel tai ranskalais-Englanti Nightmare , Kanaalin tunnelin hankkeensa, sen toteuttaminen, sen vihkiäisissä ja jopa sen lopullista hävittämistä, muodossa unelma.
Kanaalitunnelin esiintyi myös episodi numero 118 amerikkalaisen tv-sarja Seinfeld nimeltään The Pool Guy : niin epämääräinen juoni on perustettu mukana murhasta ja rahaa, jotta annetaan '' poistua tunnelista edessä uhka räjähdys. Saamme sitten tietää, että Yhdysvaltojen presidentin tytär oli loukussa tunnelissa räjähdyksen aikaan.
Kanaalin tunneli on elokuvassa Mission Impossible of Brian De Palma vuonna 1996 : Tom Cruise kiipeää suurnopeusjunalla ja ajaa helikopterilla oletettavasti tunneliin. Kohtaus, kuvattiin radan välillä Kilmarnock on Dumfries vuonna Skotlannin Ylä Nithsdale laaksossa , sisältää epäuskottava seikat, jotka lisäävät sen käytännössä mahdotonta: Kanaalitunnelin näkyy yksinkertaisena lenkki suorakulmainen kaksisuuntainen liikenne ja junat kulkevat siellä päin tavanomaisen TGV: t ilman verkkovirtajohtoja.
Kanavatunnelia ja Eurostaria käytettiin Yvan Attalin elokuvassa Vaimoni on näyttelijä , kun Yvan Attalin hahmo matkustaa Lontooseen katsomaan vaimonsa ( Charlotte Gainsbourg ) kuvaamaa elokuvaa .
Tunnelin sisään- ja uloskäynnit voidaan nähdä useita kertoja Les Poupées russesissa, kirjoittanut Cédric Klapisch ( 2005 ).
11. marraskuuta 2013, Canal + ja Sky julkaisevat uuden sarjan Tunnelin , jonka juoni alkaa Kanaalin tunnelista. Kohtauksia ammuttiin myös huoltotunnelissa, henkilökunnan jäsenten lisänä.
Vuonna 1970 EE Vielle, Le Tunnel sous la Manche , trilleri, Plein vent -kokoelma.
Vuonna 1988 Paul Gadriel, À fond de train sous la Manche , Gallimard-painokset.
Vuonna 1997 Michel Cyprien, Kanaalin tunneli , Mercure De France.
Vuonna 1966 Obélix teki Asterix- albumissa ( Asterix chez les Bretons ) huomautuksen tunnelista sateen ja sumun välttämiseksi. Jolitorax kertoo, että " puhumme tästä tunnelista kotona; olemme jopa alkaneet kaivaa sitä, mutta se voi olla melko pitkä. Pikemminkin ".
Tunnelin rakentamisen aikana Antenni 2: n erityislähettilään aikana 27. marraskuuta 1990 Jean-François Delassusin raportti selittää kaivaustyöt, erityisesti tunnelin porauskoneista vastaavien työntekijöiden elämän. Tämä raportti, jonka yleisö oli ennätyksellinen, kun se lähetettiin Ranskan televisiossa, sai useita palkintoja ja lähetettiin muissa maissa.
Kanavatunnelista oli jakso sarjaa MegaStructures- ketju National Geographic Channel esitettiin ensimmäisen kerran syyskuussa 2004.
Klubitieteiden lähetys 25. tammikuuta 1992 oli omistettu Kanaalin tunnelille.
Kanavan tunnelille oli omistettu France 3: n tiede- ja tutkimuslehden ” C'est pas sorcier ” ohjelma. Tämän ohjelman nimi oli "Eurotunnel".
Vuonna 2019 BBC Two omisti neljän jakson sarjan Tunnelille 25-vuotisjuhlaansa varten.
5. toukokuuta 1994 julkaistiin neljä postimerkkiä kahden diptyypin muodossa tunnelin vihkimisen merkitsemiseksi. Näillä kahdella diptyypillä on identtiset kuvat paitsi taustavärit ja nimellisarvo (kaksi 2,80 frangin postimerkkiä tummansinisellä taustalla yhdessä, kaksi 4,30 frangin postimerkillä vaaleansinisellä tai valkoisella taustalla toisessa.). Ensimmäisessä kuvassa näkyy ranskalainen kukko ja brittiläinen leijona kättelemässä Englannin kanaalin yli , kaksi toista kättä sormin koskettamalla junan yläpuolella; kukin käyttää maansa kolmiväristä cockadea .
Piirustukset olevaan ranskalaiseen Jean-Paul Cousin ja britti George Hardien on painettu photogravure levyinä kahdeksantoista diptychs.
Yhdistyneessä kuningaskunnassa samana päivänä Postitoimisto julkaisee kaksi diptychiä, samat kuvat kuin Ranskan postimerkit, käsittäen kaksi kaksikymmentäviisi penssileimaa tummansiniselle ja kaksi neljäkymmentäyksi penssimerkkiä sinitaivalle ja valkoiselle. Kaksi diptychiä painetaan syväpainona.
Lisäksi tunnelin ympärille lyötiin useita kolikoita ja mitaleja:
Vuonna 2010 luodaan leima edustaa Eurotunnel Shuttle, kun juhla ensimmäisestä risteyksestä, The 1 st joulukuun 1990 aikana.
Vuonna 2014 7. toukokuuta ranskalainen leima annettiin Kanavan alla olevan kiinteän yhteyden 20 vuoden muistoksi sen avaamisesta 6. toukokuuta 1994 (kuningatar Elisabeth II: n ja François Mitterrandin teoksen vihkimisen päivämäärä).