CO 2 -päästöt rautatieliikenteen Ranskassa

Tämä artikkeli käsittelee CO 2 -päästöjärautatieliikenne Ranskassa.

Jos liikennesektori on yksi tärkeimmistä hiilidioksidin (CO 2) Ranskassa julkaistu teos on keskittynyt suurelta osin tie- ja vähemmässä määrin lentotilaan.

Rautatieliikenteen osalta päinvastoin, vuoteen 2005 saakka tiedot olivat hajanaisia ​​tai jopa supistuneet mainostietoihin, kuten " 0% CO 2 -tavoite". Tai melkein "

Vuoden 2006 lopussa SNCF käynnisti innovatiivisen lähestymistavan luomalla ekovertailijan , joka asetettiin yleisön saataville Voyages-sncf.com -sivustolle ja jonka avulla matkan ympäristöjalanjälki voitiin arvioida. Tässä ekovertailijan ensimmäisessä versiossa käytettiin kuitenkin yhteenvetomenetelmää laskemalla tämä jalanjälki matkan pituuden tuloksi yhdellä "päästökertoimella" kaikille junille: tälle tekijälle näytetty arvo (5,4 gCO 2/voy.km) perusteltiin metodologisessa huomautuksessa - joka oli sitten saatavana SNCF: n verkkosivustolla - kunkin palvelutyypin painotettuna keskiarvona päästöjen jakautumisen mukaan: 85% TGV , 10% TRN (TRains Nationaux, c (ts. "  Intercités  ") ja 5% TER (alueelliset pikajunat).

Tämän keskiarvon takia erot erityyppisten junien päästökertoimien välillä "pyyhittiin", vaikka ne ovat kuitenkin erittäin suuria, koska ilmoituksessa ilmoitettiin 2,6 gCO 2/voy.km TGV-ajoneuvoille (arvo, jota jo on käytetty ADEME: n vuonna 2002 suorittamaan Pariisin-Marseillen reitin päästöjen vertailuun) ja 94,8 gCO 2/voy.km TER Dieselille. Nämä palvelutyyppikohtaiset arvot olivat vuoden 2007 oppaassa Bilan Carbone -päästökertoimien arvot (taulukko 93), jotka osoittivat ne eri yksikköinä - kgeqC - mutta suoraan verrannollisina: yksi kgeqC vastaa 3,67 kgCO 2. Toisaalta oppaan (taulukko 94) antama keskimääräinen arvo Ranskan verkossa oli huomattavasti korkeampi: 9,5 gCO 2/voy.km, kuin SNCF: n antama, vaikkakin pienempi kuin arvo 44 gCO 2/voy.km annettu muulle Euroopalle.

Sisään syyskuu 2009, SNCF julkaisi uuden version ekovertailijasta, jossa oli huomattavasti erilaiset luvut, koska ilmoitettu keskimääräinen arvo oli silloin 25,25 gCO 2/voy.km, arvot vaihtelevat välillä 22,3 gCO 2/voy.km TGV: lle, 33,1 gCO 2/voy.km TRN: lle ja 59,9 gCO 2/voy.km TER: lle; keskimääräinen arvo Euroopassa tarkistettiin 56 gCO 2: ksi/voy.km.

Toisin sanoen kahdelle vuodelle suurelle yleisölle ilmoitetut päästöarvot olivat kerrottu kahdeksalla.

Sisään helmikuu 2011, Transport Code on muutettu siten, että velvoite sisältyy liikenteen antavat tiedot määrästä CO 2annettu. Asetus24. lokakuuta 2011määrittelee käyttöehdot. Arvot, joille julkaiseminen on määrätty, ovat keskimääräisiä ja osittaisia ​​arvoja, koska niissä otetaan huomioon vain CO 2. johtuu liikkeessä olevasta energiankulutuksesta.

Vuonna 2019 SNCF julkaisi uuden version ekovertailijasta, joka sisältää hyvin erilaisia ​​lukuja edellisiltä vuosilta välillä 1,73 gCO 2/voy.km TGV: lle , 4,75 gCO 2/voy.km Transilienille , 5,28 gCO 2/voy.km Intercitésille , 24,81 gCO 2/voy.km TER: lle. Euroopan tasolla; 6,68 gCO 2/voy.km varten Thalys , 6,64 gCO 2/voy.km Eurostarille , 4,7 gCO 2/voy.km gaalalle ja 7,2 gCO 2/voy.km Alleolle .

Tämän artikkelin tarkoituksena on tarjota yksityiskohtaisempia elementtejä junien liikennemuodon ja kokoonpanon mukaan joillekin tyypillisille esimerkeille ja korostaa tulosten monimuotoisuutta.

Metodologia

Laskentamenetelmä mukauttaa ADEME- oppaiden hyväksymää hiilijalanjälkeä (Metodologinen opas ja Opas päästötekijöihin, jäljempänä "ADEME-opas") tieliikenteen osalta. Kun otetaan huomioon edellä mainitut rautatieliikenteen päästökertoimiin liittyvät epävarmuustekijät, on palattava perusosiin: tässä mielessä paljon yksityiskohtaisempi "tie" -menetelmä näyttää olevan esimerkki.

Haetut päästökertoimet liittyvät junaliikenteeseen, nimittäin:

• junan energiankulutus joko dieselillä (dieselpolttoaine) tai kilowattitunteina (sähköinen veto): tämä on ilmeisin ja etukäteen tärkein tekijä;
• rakentamista rautatieajoneuvoista veturit, autot ja vaunut: otettavia huomioon CO 2 päästöt liittyy näiden ajoneuvojen teollisiin valmistusprosesseihin ja alentaa niitä tehtyjen matkojen aikana;
• päästöt, jotka syntyvät liikenteen suoraan edellyttämään infrastruktuuriin kohdistuvista toimenpiteistä (kunnossapito ja uudistaminen); ratojen alkuperäisen rakenteen poistot päätettiin jättää pois, mikä liittyy etukäteen kysymykseen kyseisen radan maailmanlaajuisesta hiilijalanjäljestä ja voi suuresti riippua sen ympäristöstä.

Tulokset pienennetään matkustajakilometreiksi (matkustajat) tai tonnikilometreiksi (rahti), jotta ne olisivat helpommin verrattavissa muiden liikennemuotojen tuloksiin.

Laskenta suoritetaan käyttämällä hiilen vastaava (GEC tai kgeC), jotka ovat yksiköt, joita käytetään tieteellisessä kirjallisuudessa, mutta tulokset on esitetty CO 2 vastaava. jotka ovat yleisön mielestä paremmin tiedossa.

Yksikkötiedot otetaan mahdollisuuksien mukaan ADEME-oppaasta; erityisesti energiaan liittyvät päästökertoimet perustuvat Ranskan tilanteeseen; tuloksia, etenkään sähköisen vetovoiman osalta, ei voida siksi käyttää muissa maissa. Oikeiden rautatietekijöiden osalta laajalti käytetty lähde on professori Baumgartner Lausannen liittovaltion ammattikorkeakoulusta rautatiealan kustannuksia käsittelevä asiakirja, jossa määritetään hyvin suuri määrä teknisiä tekijöitä: elinikä, kulutus, reittivälineet ...

Kulutukseen liittyvät tekijät

Kyse on arvostamisesta:

• junan energiankulutus riippuen erityisesti vetoyksikköjen teknisistä ominaisuuksista, sen koostumuksesta ja odotetusta suorituskyvystä;
• vastaavat päästöt käytetyn energiatyypin mukaan.

Rautatiehenkilöiden ja laitteiden energiankulutusta koskevia tietoja ei ole helposti saatavilla. Professori Baumgartnerin asiakirjassa annetaan kuitenkin mitoitustekijät sekä kulutussuhteiden vaihteluväli bruttotuntia kohti. Tärkeimmät tekijät ovat linjojen profiili ja pysäytystiheys; sähköisen vetovoiman väliset suhdeluvut 10 Wh / t.km (kaukoliikenteen tavarajunat tasangoilla rajoitetulla nopeudella) ja 55 Wh / t.km (TGV, esikaupunkijunat ja terminaalin keräys tavarajunat jyrkillä viistoilla) ja lämpöpito 4 ml / t.km (tavarajunat ja matkustajajunat nopeudella 80  km / h ) ja 14 ml / t.km (henkilöjunat jyrkillä viistoilla).

Siirtyminen kulutuksesta päästöihin tapahtuu soveltamalla suhteita:

• dieselpolttoaineelle ADEME-opas antaa (taulukko 9) arvon 804  g eqC / l, ts. 2450 gCO 2/ l;
• sähkön osalta se osoittaa (taulukko 26) arvon 40 gCO 2/ kWh; Deloitte - yrityksen ADEME: n puolesta tekemä tutkimus liikennemuotojen energia - ja ympäristötehokkuudesta vuonna 2007Tammikuu 2008korostaa tämän suhteen suurta vaihtelua; jos EDF: n tuottaman sähkön päästöt ovat pienet (48 gCO 2/ kWh) Euroopan sähkömarkkinoiden keskiarvo on paljon korkeampi (344 gCO 2/ kWh) ja SNCF: n tosiasiallisesti ostamaan sähköön sovellettava arvo on huomattavasti suurempi: 101 gCO 2/ kWh. Rhine-Rhône LGV: n hiilijalanjäljessä (sivu 10) näkyy arvo 80 gCO 2./ kWh vuonna 2007 tavoitteena vähentää tämä arvo 60 gCO 2: ksi/ kWh vuonna 2020 ja vähennys 50 gCO 2: een/ kWh vuonna 2030.

Ajoneuvojen rakenteeseen liittyvät tekijät

Tämän osuuden arvioimiseksi, jonka pitäisi olla etukäteen toisen asteen, päätettiin rajoittaa vain alkuperäisen tuotannon poistot; menetelmän mukaisesti hyväksytty ajoneuvojen ja laivojen jonka ADEMEn Guide, CO 2 "sisältö"on suoraan yhteydessä ajoneuvon massaan. Maantieajoneuvojen läpäisysuhde , joka liittyy teräksen hallitsevuuteen ajoneuvorakenteissa (1,5  t ekv. Tai 5,5  t CO 2)par t) näyttää sopivan hinattaville ajoneuvoille; vetoyksikköjen tai itsekulkevien ajoneuvojen osalta, kun otetaan huomioon tonnia kohti huomattavasti suurempi tieliikenteen ajoneuvojen lisäarvo, tämä suhde on nostettu 10  tonniin CO 2 mennä.

Päästöjen laskemiseksi kilometriä kohden on välttämätöntä, että ajoneuvolla on kokonaismatka sen elinkaaren aikana; arvot annetaan professori Baumgartnerin asiakirjassa ajoneuvotyyppien mukaan. Käytetyt arvot selitetään viittaamalla keskimääräiseen vuotuiseen matkaan ja elinikään vuosina.

Infrastruktuurin käyttöön liittyvät tekijät

Tämän osuuden arvioimiseksi, jonka pitäisi myös olla a priori toisen asteen, se päätettiin rajoittaa rautatien päällirakenteeseen ja sen sisällä raiteeseen. Vuonna 2003 tehdyn tutkimuksen mukaanjoulukuu 2006Niclas Svensson Linköpingin yliopistossa Ruotsissa osuus teräksen CO 2 pitoisuus on hyvin hallitseva: siinä tapauksessa, että hän oli opiskellut, se saavutti 77% rakentamisen kokonaispäästöistä.

Tässä artikkelissa rajoitutaan ottamaan huomioon liikenteeseen suoraan liittyvä uudistuminen, mikä tarkoittaa oletusta, että rautatie on jo olemassa. Tärkein mekanismi, joka on otettava huomioon, on kiskojen kuluminen: kiskon ja pyörän kosketuksen ja vikojen takia kisko heikkenee säännöllisesti; ennen kuin nämä viat ovat liian voimakkaita ja aiheuttavat kyseisellä radalla kulkevien laitteiden pyörien voimakkaan heikkenemisen, on tarpeen korjata kiskon viat ja jauhaa se säännöllisesti, mikä johtaa materiaalin poistumiseen; tietyn ajanjakson jälkeen, joka liittyy suoraan kiskon enemmän tai vähemmän hyvään kuntoon sopeutuvien liikkeiden lukumäärään ja ominaisuuksiin, nämä systemaattiset hiomiset tuovat kiskon pois työtoleransseista ja se on tarpeen korvata kokonaan.

Normaalirata koostuu kahdesta kiskosta, joissa on 60  kg terästä metriä kohti, eli 120 kg erikoisprofiloitua ja käsiteltyä terästä: ADEME Guide antaa (Sivu 117) 870 kgeqC / tonni malmista valmistettua terästä. Ottaen huomioon, että kappale sisältää myös kiinnikkeitä ei lasketa vetoisuuden ja että kisko läpikäy erikoistunut hoitoja ja merkittävästi kuljetuskustannuksia, se valittiin kasvattaa tätä arvoa noin 30%, mikä johtaa pitoisuus 500  kg CO 2 kaksinkertaisen kiskon metriä kohti.

Infrastruktuurin muut osat (ratapölkyt, liitäntälaite, suunnittelurakenteet, sähkönjakelulaitteet jne.) On jätetty huomiotta, koska ne vaikuttavat etukäteen paljon vähemmän; siten johdonjohto edustaa vain 1,3  kg kuparia (tai kupariseosta) / m, mikä huolimatta korkeasta CO 2- pitoisuudestakuparin ja korkeampi korvaustaajuus kuin rautateillä, johtaa merkityksettömään osuuteen päästöissä kuin rautatie. Toisaalta joissakin tapauksissa, joissa radan laadulle asetetaan korkeita vaatimuksia, painolastin osuus on merkittävä: TGV-radan 40  cm : n painolasti edustaa siten 5  tonnia materiaalia yksittäistä raitaa kohden, ts. perusteella tekijä päästöjen antama ADEMEn Guide "yhteinen" aggregaatteja, jonka pitoisuus on 40  t kgeC tai 150  kg CO 2radan metriä kohti. Koska radan kunnossapito edellyttää säännöllistä painolastin toimittamista, ei sen osuus voi olla vähäinen. Onko Reinin-Rhônen LGV: n Bilan Carbone -hankkeen osuus infrastruktuurin rutiininomaisesta kunnossapidosta 30 vuoden aikana noin 20 prosenttia rautateiden päällirakenteiden rakentamisesta.

Mittarilukema-arvoihin siirtymiseksi on "amortisoitava" "rautateiden päällirakenne" sen teknisen käyttöiän aikana; tämä arvioidaan bruttotonnina, ts. radalla kulkeneiden junien kokonaismassojen (ajoneuvojen ja kuormien) kokonaismäärä. Professori Baumgartnerin asiakirjan mukaan alue on 250–600 Mt; Ranskassa ilmoitetun klassikon arvo on 400 miljoonaa tonnia. Henkilöjunille hyväksyttiin arvot 400 miljoonaa tonnia ja tavarajunille 600 miljoonaa tonnia.

Vaihto yksikköarvoihin

Kyse on junan "käytön" arvostamisesta, joka on otettava huomioon junamatkustajissa tai kuljetetuissa tonneissa.

CO 2 -päästöt Jokaisen junan määrä vähennetään yksikköön käyttämällä käyttöastetta, toisin sanoen varattujen istumapaikkojen määrää suhteessa teoreettiseen kapasiteettiin.

Verrattuna tunnetuimpiin lukuihin, jotka ovat yksittäisten kuljetusten lukuja, tämä kulkutekijä kattaa kaksi melko erilaista kysymystä, jotka ovat:

• "yksittäinen" alitäyttö, joka liittyy siihen, että kyseisellä ajoneuvolla on oltava - välttämättä - positiivinen tai nolla jäännöskapasiteetti: tämä johtuu siitä, että perheen päämiehet ostavat ajoneuvoja, jotka kykenevät kuljettamaan koko perheensä. työskennellä yksin tila-autossa; samalla tavalla, koska RER-junajoukkoa ei voida katkaista ruuhka-aikojen ulkopuolella tai kun se lähtee terminaalista, se ei ole täynnä;
• "rakenteellinen" alitäyttö, joka liittyy kollektiivisen kuljetuksen tarjoamisen periaatteeseen: koska sama ajoneuvo tarjoaa useiden pysähtymisten ansiosta erilaisia ​​matkoja, jotka vastaavat eri käyttäjien tarpeita, on itse asiassa mahdotonta saada koko ajoneuvo koko hänen päivän matkat. Se on ruuhka-aikoina eniten kuormitettu osa, joka mitoitetaan "ylikapasiteetin" kustannuksella muilla osuuksilla ja muina aikoina; näin ollen monilla kaupunkialueilla - joissa liikenteen kysyntä on hyvin epätasapainoista - kohtaamme ruuhkaisen bussin paradoksaalin - käyttäjien mukaan - puoliksi tyhjä - kuljettajan mukaan: suurin osa käyttäjistä joutuu kohtaamaan henkilökohtaisesti tai linja-autot ovat täysi ja siksi keskimääräinen vuokrausaste on etukäteen alhainen. Siten STIF havaitsi transportle-de-Francessa eri kuljetusvälineiden keskimääräisen täyttömäärän, joka vaihteli 13%: sta 30%: iin, mikä on selvästi alle käyttäjien "tunteiden".

Henkilöjunat

Tyypillisiä esimerkkejä

Viisi standardijunaa valittiin nykyaikaisten ajoneuvojen perusteella

1. pieni dieselauto, X 73 500 , jota kutsutaan myös nimellä "A TER", yksirunkoinen junavaunu, joka tarjoaa TER-palveluja pääasiassa sähköistämättömillä alueilla, hyvin yleinen (yli 300 yksikköä). Se on suunniteltu kuljettamaan 81 matkustajaa. Se painaa 47  t kuormaamattomana (54  t normaalikuormalla), on varustettu kahdella moottorilla, joiden kokonaisteho on 514  kW (700 hv), ja se kuluttaa 90 litraa dieseliä 100 kilometriä kohden  . Sen 100 000 km : n vuotuisen matkan perusteella  sen taloudellisen eliniän on arvioitu olevan 3 000 000  km 30 vuoden aikana.
2. isompi dieselauto, X 76 500 , jota kutsutaan myös "XGC: ksi", joka on AGC: n (Large Capacity Railcar) dieselversio. AGC on ensimmäinen modulaarinen alueellinen kuljetusväline, joka on suunniteltu tarjoamaan TER- ja alueiden välisiä palveluja. on olemassa monia diesel-, sähkö- tai kaksimoodiversioita; yli 700 junayksikköä on tilattu. Kolmikoteloisessa dieselversiossaan otettiin käyttöön 146 junayksikköä. Tässä versiossa se voi kuljettaa 160 ihmistä, se painaa noin 119  tonnia tyhjänä (134  tonnia normaalikuormituksella) ja voi saavuttaa 160  km / h 1333  kW: n (1800 hv) kokonaismoottorin ansiosta. Kulutusarvo on 200 l dieseliä 100 kilometriä kohden  . Perustuu 100 000 km: n vuotuiseen reittiin; sen taloudellisen eliniän on arvioitu olevan 3 000 000  km 30 vuoden aikana.
3. vastaava ”sähköauto”, Bombardier Transportin suurikapasiteettinen rautatie (AGC), joka tunnetaan myös nimellä ZGC. Kolmirunkoisessa versiossa 138 oli tilattu vuoden 2007 lopussa. Se voi kuljettaa 160 matkustajaa ja painaa 110  t tyhjänä (125  t ajokunnossa). Se on varustettu 4 moottorilla, joiden teho on 325  kW, ja se kuluttaa noin 650  kWh sähköä 100 kilometriä kohden  . Sen 100 000 km : n vuotuisen matkan perusteella  sen taloudellisen eliniän on arvioitu olevan 3 000 000  km 30 vuoden aikana.
4. TGV ”Verkko”, yhdellä tasolla. Juna voi kuljettaa 377 ihmistä, se painaa 383  tonnia tyhjänä (416  tonnia ajokunnossa) ja kuluttaa 1800  kWh sähköä 100 kilometriä kohden  . Sen taloudellisen eliniän on arvioitu olevan 9 000 000  km 30 vuoden aikana.
5. TGV Duplex, kahdella tasolla, jota käytetään järjestelmällisesti korkean kysynnän radoilla (Paris Sud-Est). Juna voi kuljettaa 545 ihmistä, se painaa 386  tonnia tyhjänä (424  tonnia ajokunnossa) ja kuluttaa myös 1800  kWh sähköä 100 kilometriä kohden   ; Itse asiassa juna on suunniteltu tarjoamaan suurempi kapasiteetti, jonka koko ja massa vastaavat yhden tason TGV-moottoreita. Sen taloudellisen eliniän on arvioitu olevan 9 000 000  km 30 vuoden aikana.

Kuten on muistettu, käyttöaste on olennainen muuttuja; siitä ilmoitetaan kuitenkin vähän. Euroopan ympäristökeskuksen vuonna 2001 tekemässä tutkimuksessa ilmoitettiin, että junien keskimääräinen vuokrausaste Euroopassa on 35%, ja siinä esitetään melko suuret vaihteluvälit. Tukholman kuninkaallisen teknillisen instituutin tekemä tutkimus sen jälkeen, kun se on selvittänyt alueellisen liikenteen ja kansallisen liikenteen rakenteelliset erot, osoittaa, että alueellisten junien käyttöaste on 20--40% ja kansallisten junien 50--60%. Nämä arvot ovat yhdenmukaisia ​​edellä mainitun komission Saksan ja Tanskan verkostoja koskevan tutkimuksen kanssa. Ranskassa SNCF viestii pelkästään TGV: n käyttöasteesta; Varausvelvollisuuden ansiosta tuotonhallintapolitiikka mahdollistaa 77 prosentin koron saamisen. Ranskan alueliikenteen osalta tuoreimmat tiedot saadaan tilintarkastustuomioistuimen kertomuksesta TER-taseesta, jossa keskimääräinen osuus on 26 prosenttia. Alsacen alue, joka on yksi pilottialueista TER: n suhteen, ilmoitti vuonna 2008, että keskimääräinen 30 prosentin osuus oli saavutettu. Tästä syystä 20% pidettiin pienimmillä dieselautoilla, joita käytettiin kaikkein maaseudun radoilla, 30% AGC- ja XGC-autoilla ja 75% TGV-autoilla.

Huomautuksia tietojen oikeellisuudesta ja luotettavuudesta  :

• materiaalien pituuden, massan ja kapasiteetin tekniset ominaisuudet on helppo löytää SNCF: n tai rautatien fanaatikkojen paikoista, massaan liittyy joitain epävarmuustekijöitä.
• kulutustiedot ovat paljon harvinaisempia ja tiedot ovat pirstoutuneita ranskalaisista laitteista, mikä selittää ulkomaisten tutkimusten tai etenkin skandinaavisten tutkimusten käytön. Meidän on oltava tietoisia siitä, että kulutus riippuu paljon tarjotun palvelun ominaisuuksista: linjan profiili, pysäkkien lukumäärä, nopeus ja suhteellisen vähän täyttöä, koska matkustajien massa on vain pieni osa junien massasta. Lopuksi arvot unohtavat ei-kaupalliset matkat: niin sanotut "jalkaiset" matkat varikkojen ja asemien välillä tai korjaamojen ja asemien välillä, jotka edustavat noin 5-10% mittarilukemasta. Dieselpolttoaineen osalta oletettiin, että käytetyt arvot sisälsivät nämä kulutukset; sähköisen vetoyksikön osalta oletettiin, että rautateiden sähköisen vetoverkon häviöt eivät eronneet yleisen jakeluverkon tappioista ja että kulutettua arvoa voitaisiin siten käyttää suoraan.
• laitteiden käyttöikää on vaikeampaa lähestyä; oletetaan, että 30–40 vuotta edustavat normaalia elinikää, mutta vuotuinen käyttö on hyvin vaihtelevaa; Liikenneministeriön vuonna 2001 tekemän tutkimuksen mukaan tekninen tuottavuus on 250 000  km vuodessa TGV: lle ja noin 75 000  km muille laitteille. 3 miljoonaa km koko junavaunun aikana osoittaa jo tietyn pitkäikäisyyden; arvioitu keskimääräinen reitti, joka hyväksyttiin AGC: n suunnittelun aikana, oli 60 000  km vuodessa, vaihdellen 25 000 - 150 000  km  ; käytetyt luvut ovat ylemmällä alueella. Lisäksi kaupallisten ja kokonaiskilometrien välillä on otettu huomioon kerroin 0,95.

Tulokset ja kommentit

• Osuudet g.eqCO 2: ssa/ km junalla.

Nämä energiankulutuksesta, liikkuvan kaluston valmistuksesta ja infrastruktuurin kulumisesta johtuvat vaikutukset vähennetään kaupallisen liikenteen kilometreihin seuraavasti:

	Energiankulutus [g.qCO 2]/ km]	Rakennepoistot [g.eqCO 2/ km]	Infrastruktuurin kuluminen [esim. CO 2/ km]
Rautatie X 73500	2,205	165	92
XGC-kiskojen lajittelulaatikko	4900	418	229
Itsekulkeva laatikon lajittelu	546	390	214
TGV-verkko	1,512	448	712
TGV Duplex	1,512	452	725

On mielenkiintoista huomata, että sähköjunien laitteiden ja infrastruktuurin "ekologinen heikkeneminen" on siis samaa suuruusluokkaa kuin suoran energiankulutuksen vaikutus.

• Osuudet g.eqCO 2: ssa/ km matkustajaa kohden.

Laskelmat pienennettiin eqCO 2: ksi/voy.km ovat suoraan vertailukelpoisia keskenään ja muiden moodien kanssa. Siksi seuraavassa taulukossa esitetään myös ADEME-oppaasta otetut "tie" -arvot: tärkeimmät ominaisarvot ovat käyttöaste, joka on 1,2 henkilöä / ajoneuvo kaupunkikaupunkialueilla ja 2,2 kaukoliikenteessä ja valmentajille 66%.

	Energiankulutus [g.qCO 2]/matka.km]	Rakennepoistot [g.eqCO 2/matka.km]	Infrastruktuurin kuluminen [esim. CO 2/matka.km]	Yhteensä [g.eqCO 2/matka.km]
Rautatie X 73500	172,3	12.9	7.2	192.4
XGC-kiskojen lajittelulaatikko	102.1	8.7	4.8	115.6
Itsekulkeva laatikon lajittelu	11.4	8.1	4.5	23.9
TGV-verkko	5.6	1.7	2.6	9.9
TGV Duplex	3.7	1.1	1.8	6.6
Esikaupunkien yksityinen ajoneuvo	166,7	33.3	16.7	216,7
Pitkän matkan yksityinen ajoneuvo	72.7	18.2	9.1	100,0
Valmentaja	31.2	1.5	5.5	38.2

• Kommentit.

SNCF-eko-vertailijan antamia arvoja ei löydy TGV: stä. Tulokset ovat korkeammat kuin vuonna 2006 annetut arvot, mutta alle puolet viimeisistä arvoista; tämä ero johtuu todennäköisesti lähestymisreiteistä (TGV-asemille ja takaisin), joiden vaikutus ei ole vähäinen, jos uskomme TGV Lyrian hiilijalanjäljen. TER: n osalta tulokset ovat yhteensopivia eko-vertailijan tietojen kanssa, mutta ne osoittavat erittäin suurta vaihtelua.

Dieselmoottorivaunu ei ole kovin ekologinen tila: saadut arvot ovat suurten autojen arvot. Tämä on rakenteellista, koska vaikka täyttöaste kerrotaan 3: lla (mikä on itse asiassa melkein mahdotonta), se tuottaisi huonompia tuloksia kuin valmentaja.

Sähköjunilla on erittäin hyvät tulokset ranskalaisen sähkön ydinperäisyyden vuoksi. Itse asiassa, jos käytettäisiin sähkön keskimääräistä eurooppalaista päästökerrointa, vain TGV: llä olisi paremmat tulokset kuin linja-autolla. TGV "Duplex" -tehokkuus johtuu kokonaan sen teknisestä suunnittelusta: kapasiteetin ollessa puolet saman kokoisen TGV-verkon "kapasiteetista", se on puolet yhtä tehokas, jos se on myös täynnä.

Infrastruktuurin arvot pysyvät keskiarvoina: kun infrastruktuuria käytetään hyvin harvoin (Ranskan rautatieverkon tapaus, jossa puolet radoista käy alle 20 junaa päivässä), sen ylläpito ei kuitenkaan ole nolla; päinvastoin, erittäin suuria nopeusvaatimuksia ei ole tunnistettu. Lopuksi on huomattava, että unohtamatta energian syöttöjärjestelmän erottaminen, laskelma tuo esiin pienen puolueellisuuden sähköjunien hyväksi, jotka ovat vastaavalla kapasiteetilla hieman kevyempiä, lukuun ottamatta lämpökoneita. Siksi kun infrastruktuurin panoksesta tulee merkittävä, nämä arvot ovat vain suuruusluokkia.

Fyysinen selitys junavaunujen tulosten keskinkertaisuudelle on se, että matkustajaraitiovaunut ovat erityisesti turvallisuussyistä erittäin raskaita: 20%: n täyttämässä junavaunussa matkustajien massa edustaa alle 2% kokonaismassasta. 98% kulutetusta energiasta (ja siten 98% CO 2 -päästöistä)) on siirtää materiaaleja; siksi pyörän ja kiskon kosketuksen salliman pienemmän vierintävastuksen aiheuttama luontainen vahvistus menetetään suurelta osin.

Tavarajunat

Tyypillisiä esimerkkejä

Vain kaksi junatyyppiä valittiin: sähköjuna ja dieseljuna:

• dieseljuna , jonka kuormitus on 400  tonnia (SNCF-tavarajunien keskimääräinen kuorma on 350  tonnia ) tai 200  tonnia vaunuja - vaunun suurimman kuorman ja taaran suhde on luokkaa 2 - nykyaikainen vetää veturi (75 000 BB), joka voisi vetää myös kaksi kertaa suuremman junan
• sähköjuna , jonka kuormitus on 600  t - eli 300  t - vaunuja, joita vetää moderni sähköveturi, SNCF: n ja sen kilpailijan VEOLIAn tilaama PRIMA 4200, veturi, joka voi vetää myös raskaampia junia.

Veturit on vastaava massa ja käyttöikä 84  t 4.000.000  km: n päässä BB 75000, 91  t ja 6.000.000  km: n päässä varten PRIMA 4200 pitkäikäisyys vaunujen arvioidaan 1500000  km: n päässä . Normaalijunien kulutus on 310 l dieseliä tai 2200  kWh / 100  km .

Nämä arvot ovat peräisin yleistiedoista, mukaan lukien kulutus tonnilta, otettuna olettaen, että nopeus on 100  km / h , LITEP: ltä.

Kiskovaunujen rakentamisen oletetaan aiheuttavan yhtä paljon päästöjä tonnia kohden kuin vetureiden.

Tulokset ja kommentit

Energiankulutuksesta, liikkuvan kaluston valmistuksesta ja infrastruktuurin kulumisesta aiheutuvat vaikutukset g.eqC / km junaa kohti ovat seuraavat:

• Juna BB 75000: 2507,1; 231,5; 123.1
• Prima-juna 4200: 242,0; 322,8; 178,4

kun taas vetoyksikön luvut ovat:

* Maataloustraktori: 302,0; 30,0; 50,0 (infrastruktuurin osalta laskelma tehtiin arvioimalla, että tie oli tarpeen rakentaa kokonaan uudelleen 2 M maataloustraktorin kulkemisen jälkeen)

Laskelmat pienennettiin eqCO 2: ksi/t.km ovat suoremmin verrattavissa toisiinsa ja muihin liikennemuotoihin; energian ja kokonaiskulutuksen arvot ovat seuraavat:

• Juna BB 75000: 23,0; 26.2
• Prima 4200 -juna: 1,5; 4.5

* Maataloustraktori: 110,7; 140.1

Aivan kuten pidetyt veturit voisivat vetää raskaampia junia, tieliikennekokoonpanojen arvot ottavat huomioon teoreettisen todellisen keskimääräisen 10 tonnin kuormituksen  25  tonnille . Nämä arvot ovat kuitenkin epäilemättä hieman optimistisia rautatieliikenteelle siltä osin kuin ne eivät ota huomioon tyhjien vaunujen paluuta, mikä on usein välttämätöntä.

Tulokset osoittavat, että jopa dieseljunien tapauksessa hyvin käytetty rautatieliikenne on epäilemättä ekologisempi kuin tieliikenne; sähköisessä vetovoimassa infrastruktuurin ja erityisesti laitteiden valmistuksen osuus tulee hallitsevaksi.

Ero matkustajaliikenteessä johtuu suurelta osin kuljetettujen ja siirrettyjen massajen välisen paljon paremmasta suhteesta: noin 60% sähköjunassa ja noin 10% henkilöjunien enimmäiskuormituksella.

Huomautuksia ja viitteitä

1. "  SNCF nolla hiiltä | Independent Advertising Observatory  ” (käytetty 14. kesäkuuta 2015 )
2. ADEME - Pariisin-Marseillen reitin päästöjen vertailu - 2002
3. Käytettyjen päästökertoimien ja bibliografisten lähteiden laskeminen - Versio 5.0 - Tammikuu 2007
4. Ympäristövertailija - Menetelmä CO 2 -päästöjen laskemiseksi liittyy siirtymiin - versio 3
5. Tämä arvo on hyvin lähellä CFF: n ja SNCF: n TGV Lyria Etude Lyria - Bilan Carbone: lle antamaa arvoa
6. asetus n o  2011-1336 24. lokakuuta 2011 tietojen määrästä hiilidioksidipäästöjen kuljetuksen aikana palvelu  [1]
7. "  CO2-päästöjen laskeminen junamatkallasi | FAQ OUI LU  ” , lu.oui.sncf (kuultu 7. huhtikuuta 2021 )
8. "  CO2-päästöjen laskeminen junamatkallasi | OUI.sncf  ” , osoitteessa www.oui.sncf (kuultu 7. huhtikuuta 2021 )
9. Metodologinen opas - Versio 6.0 - Tavoitteet ja kirjanpitoperiaatteet - kesäkuu 2009
10. Hinnat ja kustannukset rautatiealalla - Baumgartner - EPFL / LITEP - 2001
11. Liikennemuotojen energia- ja ympäristötehokkuus - Julkinen yhteenveto - ADEME / Deloitte - tammikuu 2008
12. LGV “  Rhin-Rhône Synthèse Bilan Carbone - syyskuu 2009  ” ( Arkisto • Wikiwix • Archive.is • Google • Mitä tehdä? )
13. Rautatie ei ole niin ympäristöystävällinen kuin juna - joulukuu 2006
14. Julkinen liikenne lukuina Île-de-France 2005
15. 64 paikkaa ja 17 kokoontaitettavaa paikkaa
16. . Tämän arvon SNCF välitti julkisessa keskustelussa LGV Poitiers-Limogesista ( kysymys nro 1123 - vastaus 18. joulukuuta 2006 ); se on korkeampi kuin arvot, jotka saataisiin professori Baumgartenin asiakirjasta - noin 70 litraa -, mutta se on yhdenmukainen X 2800 -vaunujen, varmasti paljon vanhempien, mutta kapasiteetin (62 paikkaa), massan (50) kanssa.  t ) ja vastaavan tehon (825 hv), mainostettu välillä 120-135 l dieseliä 100 kilometriä kohden  .
17. WIKIPEDIAsta löydettyjen arvojen vaihteluiden ja epäjohdonmukaisuuksien takia päätettiin luottaa AGC AGC: hen erikoistuneen rautatieyrittäjän antamiin arvoihin.
18. SNCF täsmentää käsikirjoissaan, että "itsekulkevan elementin kulutus moottoria kohden nimellistilassa on noin 100  litraa 100 kilometriä kohti  ". Kun AGC otti käyttöön kaksoissähkökäyttöisen version kesäkuussa 2009, SNCF ilmoitti, että Brestin ja Nantesin välinen dieselmoottorin kulutus oli 170 l / 100  km .
19. Kun määritetään eri alueille yhteisiä eritelmiä, odotetun kuukausireitin arvioitiin olevan 5 000–8 000  km .
20. Standardien mukaan sen tulisi olla itsekulkeva ja sen virallinen nimi on Z 27 500
21. 133 - 174 alueiden tekemien suunnitteluvalintojen mukaan.
22. Kun AGC otti käyttöön kaksoissähkökäyttöisen version kesäkuussa 2009, SNCF ilmoitti, että Brestin ja Landerneaun välisen nelilaatikkojunan kulutus oli 800  kW h / 100  km  ; tätä arvoa professori Baumgartnerin asiakirjan ylemmällä alueella on vähennetty noin 20% massasuhteesta riippuen.
23. 361 korjaustyön jälkeen.
24. Euroopan komissiolle tehty tutkimus: Rautatieliikenteen päästöjen arviointi
25. ”  Vuokrausasteet - 2001.  ” ( Arkisto • Wikiwix • Archive.is • Google • Mitä tehdä? )
26. Andersson E & Lukaszewicz - Energiankulutus ja siihen liittyvä ilmansaasteet. Skandinaaviset sähköiset matkustajajunat - Raportti KTH / AVE 2006 - Tukholma 2006
27. Sivut 40 ja 42.
28. Kriisiä koskevien kommenttien yhteydessä annettu arvo: katso esimerkiksi TGV-liikenteen vakaus kriisistä huolimatta.
29. "  Siirto TER-alueille - marraskuu 2009  " ( Arkisto • Wikiwix • Archive.is • Google • Mitä tehdä? )
30. "  Alsace, 29. huhtikuuta 2008  " ( Arkisto • Wikiwix • Archive.is • Google • Mitä tehdä? )
31. TGV: n käyttöönoton vaikutus SNCF: n tuottavuuden kehitykseen - Tekninen tuottavuus - DAEI / SES -2001.
32. Infrastruktuurin kulumisen suhteen oli yleinen hypoteesi, että "keskisuuren liikenteen kaistan" ajorata oli uudistettava kokonaan 2 M linja-autolippujen tai 20 M henkilöautojen läpikulkujen jälkeen, mikä vastaa niiden elinikää noin 20 vuotta.
33. Arvo, joka on annettu esimerkiksi LGV Rhin-Rhône -taseessa.
34. Vrt. Tutkimus ADEME / Deloitte

Katso myös

Aiheeseen liittyvät artikkelit

• CO 2 -päästöt rautatieliikenne
• CO 2 -päästöt
• Nopea matka
• Energiatehokkuus liikenteessä

Ulkoiset linkit

• EcoTransIT, rautatieliikenteen saastuttavien päästöjen laskin
• Air France: CO 2 -päästölaskin asiakkailleen / matkustajilleen