Tie onnettomuus (tai onnettomuus yleisillä teillä : AVP tai Ranskassa liikenneonnettomuudessa ) on ei-toivottu, suunnittelematon ja huonosti odotettavissa törmäys , joka tapahtuu tieverkon välillä liikkuvan koneen (erityisesti auto , kuorma , moottoripyörä , polkupyörä) päälle toisaalta mikä tahansa muu kiinteä tai liikkuva asia tai henkilö tai eläin, joka aiheuttaa ihmisvammoja ja / tai aineellisia vahinkoja. Törmäysriskiin vaikuttavat monet tekijät, kuten ajoradan kunto, liikenteen määrä , sopimaton ajonopeus, tieympäristö, sää, kuljettajan kokemus, mutta myös hänen käyttäytymisensä ja fyysinen kunto.
Mukaan WHO , liikenneonnettomuudet eri puolilla maailmaa tappaa noin 1,3 miljoonaa ihmistä vuosittain ja vahingoittaa 25-50000000 ihmistä. Se on myös johtava 15–29-vuotiaiden nuorten kuolinsyy ja johtava posttraumaattisen stressihäiriön ( PTSD ) syy .
Tapaturmat aiheuttavat merkittäviä sosiaali- ja vakuutuskustannuksia, kun taas suurin osa tieliikenneonnettomuuksista voidaan luokitella ennaltaehkäisevien onnettomuuksien ja ehkäistävien kuolemien luokkaan, jota pyritään vähentämään ehkäisyllä , koulutuksella , ajoneuvojen ja infrastruktuuriverkkojen teknisellä parantamisella ja muutoksella käyttäytymistä.
Kansainvälisten vertailujen helpottamiseksi maat ovat pyrkineet ottamaan käyttöön yhdenmukaistetut tai vertailukelpoiset menetelmät onnettomuuksien kvantifioimiseksi. Näihin kuuluu loukkaantuneiden ja tapettujen laskeminen.
Ranskassa ministeriöiden välinen liikenneturvallisuuskomitea (IRB)7. heinäkuuta 2004 on hyväksynyt periaatteen kansallisten ruumiillisten tapaturmien asiakirja-aineistoon sisältyvien vakavuuden määritelmien yhdenmukaistamisesta tärkeimpien eurooppalaisten naapureidensa määritelmien kanssa.
Laki 9. elokuuta 2004kansanterveyspolitiikassa ja erityisesti sen 28 artiklassa viitattiin siten tulevaan asetukseen tilastojen laatimisen ehdoista. Tämä asetus on annettu27. maaliskuuta 2007. Siinä määritellään seuraavat määritelmät.
Tie liikenneonnettomuus (kuolemaan johtava ja ei-kohtalokas) on onnettomuus, jossa:
Fyysinen onnettomuus aiheuttaa tietyn määrän käyttäjiä. Näistä erotamme:
Uhrien joukossa voimme erottaa:
Loukkaantuneista voimme erottaa:
Lähde WHO. Kun kuolemantapausten lukumäärää ei mitata 30 päivänä, tietojen standardoimiseksi voidaan käyttää korjauskerrointa ottamalla huomioon onnettomuuden jälkeen tapetut henkilöt onnettomuuden aikana tapahtuneiden vammojen seurauksena. Vuosina 2008/2009 arvioidaan, että 76% 30 päivän aikana tapetuista oli onnettomuuden ensimmäisenä päivänä, mikä antaa mahdollisuuden arvioida 30 päivän tapettujen lukumäärä kertomalla ensimmäisten kuolleiden määrä korjauskerroin 1,30. |
Yleensä tietyt syyt tunnistetaan, kun törmäys tapahtuu yleisillä teillä. Termiä ”liikenneonnettomuus” ei sen vuoksi ole kovin hyvin valittu - onnettomuus on todellakin tapahtuma, melko valitettava, joka tapahtuu sattumalta.
Siellä on ulkoisia ja yleisiä syitä: huonot tieolosuhteet, liikaa ajoneuvoja tai sääilmiöt (rankkasateet, sumu jne.). Nämä syyt ovat erityisen alttiita onnettomuuksille, kun ne ovat poikkeuksellisia tai jos kuljettaja ei ole valmistautunut tai tottunut niihin. Analyysi ei kuitenkaan ole suinkaan suoraviivainen, koska päinvastoin, joissakin tapauksissa onnettomuudet ovat lisääntyneet hyvällä säällä tieliikenteen lisääntymisen ja käyttäjien asenteen vuoksi.
Tilastot tunnistavat useita riskitekijöitä.
Kuljettajan sukupuoliRuumisonnettomuudet ja erityisesti vakavat onnettomuudet koskevat miehiä useammin. Esimerkiksi Ranskassa vuonna 2001 suurista ennaltaehkäisytoimista ja ajoneuvoturvallisuuden parantamisesta huolimatta liikenneonnettomuuksissa kuoli 7720 ihmistä. 75% kuolemista oli miehiä ja 65% 153945 loukkaantuneesta oli miehiä, eli miesten ja naisten esiintyvyysaste oli 3,1 kuolleisuuden ja 1,7 sairastuvuuden perusteella ; "Eloonjääneiden kuolettavuus ja vakavien loukkaantumisten taajuus ovat miehillä korkeammat pääkäyttäjäryhmissä (autoilijat, moottoripyörät, pyöräilijät, jalankulkijat) onnettomuuden olosuhteiden ja iän mukauttamisen jälkeen. Uhrit. Miehet loukkaantuvat vakavammin kaikilla kehon alueilla, ja niillä on useammin vakavia seurauksia ” .
Kuljettajan sosiaalinen luokkaRanskassa tehtyjen tutkimusten mukaan etuoikeutetut sosiaaliryhmät ovat aliedustettuina tieliikenneonnettomuustilastoissa, kun taas työvoimaryhmät ovat yliedustettuina (22,1% tieliikennekuolemista vuonna 2007 ja 13,8% väestöstä) . Jos nuoret ovat yliedustettuina tieliikennekuolemien joukossa, tämä voidaan selittää osittain siksi, että työväenluokan sosiaalinen ryhmä on nuorin. Työväenluokkien epävarmuus voisi esimerkiksi selittää tieliikennekuolemien lisääntymisen vuodesta 2014 Ranskassa, kun se on vähentynyt tasaisesti vuodesta 1972.
Kuljettajan ikäKuljettajan ikä vaikuttaa riskin havaitsemisasteeseen, onnettomuustyyppiin ja kuljettajan vakavuuteen.
Nuoret ja varsinkin nuoret miehet ottavat todennäköisemmin riskejä, mukaan lukien jännitystä kaipaavat tai uudet tuntemukset, alkoholin tai huumeiden käyttö, ja suhtautuvat riskinottoon erityisesti nopeuden edessä, millä on seurauksia onnettomuus .
Keskimääräisen käyttöiän pidentyessä ja helpommin saatavana autolla useimmissa rikkaissa maissa eläkeläiset ovat "yhä useammin tiellä , ja heidän ajotottumuksensa kasvaa etenkin kuljettajien keskuudessa" ja jos he tekevät vähemmän kilometrejä kuin keskimäärin Vaikka kuljettajalla on "korvausstrategiat esimerkiksi välttämällä ajamista vaikeissa olosuhteissa tai ajamalla hitaammin kuin muut", heidän onnettomuutensa ovat vakavampia henkilövahinkojen ja kuoleman riskin suhteen, koska ne ovat herkempiä ja haavoittuvampia. Tilastot osoittavat, että he ovat "liian osallisina risteysonnettomuuksissa, joissa ajo-tehtävässä on havainto- ja arviointiongelmia" . Kuitenkin "lisääntynyt onnettomuusriski kilometriä kohti, havaittiin muutama vuosi sitten kesken eläkeläiset, pyrkii laskemaan, tai jopa kadota että kontrolloimalla vaikutusta vuotuisen ajokilometrien" .
Kuljettajan terveydentilaKuljettajan terveydentilalla, riippuvuudesta alkoholista tai huumeista tai jopa tiettyjen lääkkeiden ( erityisesti rauhoittavien ja anksiolyyttisten ) käytöstä on myös suuri vaikutus riskitekijöihin ja onnettomuuksien vakavuuteen. Esimerkiksi kun tietoisuuden lisäämistä ja tiukempia määräyksiä Quebec , "1991-1999, osuus kuljettajien veren alkoholipitoisuus on yli 80 mg laski 50%" , mutta 2000-luvun alussa, ”Ajaminen vaikutuksen alaisena alkoholiin liittyy edelleen noin 30 prosenttia kuolemantapauksista, 18 prosenttia vakavista vammoista ja 5 prosenttia vähäisistä vammoista . Viime leskeys on myös tekijä lisätä onnettomuusriskiä.
Raskaana olevilla naisilla raskauden toinen kolmanneksen voi olla myös tekijä lisääntyneissä onnettomuuksissa.
Lähde ETSC. |
Suomalaisessa tutkimuksessa todetaan, että kuolemaan johtaneisiin onnettomuuksiin liittyvät kolme tärkeintä terveysongelmaa ovat:
Kuljettajan kykyjen yliarviointi itseIhminen voi olla alitajuisesti alttiina monille kognitiivisille ja havainnollisille ennakkoluuloille (joita tieliikenneonnettomuusriskien kannalta voisi kannustaa ajoneuvojen runsas mainonta ja tietyt elokuvat, joissa kuljettajat vaikuttavat loukkaamattomilta), vivahteilla, jotka on merkitty sukupuolen, iän mukaan ja kokemus.
Psykologit ovat osoittaneet, että XX : nnen vuosisadan lännessä, kun henkilö verrataan muille , hän uskoo lähes aina (ja yleensä virheellisesti) olevan toimivaltainen kuin muut ja hänen mielestään myös tehdä enemmän työtä ehkäistä tai ei aiheuta ei-toivottuja tilanteita tai tapahtumia.
Tämä tarkoittaa, että sosiaalipsykologinen nimetty optimismi-puolue näyttää olevan ankkuroitu useimpiin Pohjois-Amerikan ja Euroopan maihin. Yksilö on yleisesti uskonut, että "suurin osa kuljettajista pitää itseään vähemmän alttiina onnettomuusriskille kuin muut" . Tätä uskoa voidaan mitata pyytämällä ihmisiä arvioimaan oma riski kokea negatiivinen tapahtuma verrattuna muihin. Tämä usko on enemmän tai vähemmän voimakasta riippuen autoilijoista ja heidän henkilökohtaisesta ja kuljettajahistoriastaan. Jotkut ihmiset ajattelevat olevansa melkein loukkaamattomia, koska ne on suojattu kiinteällä ajoneuvolla ja varustettu tehokkailla jarruilla (ABS) ja suojauksilla ja / tai koska heillä on suuri itseluottamus. Useimmat ihmiset ajattelevat olevansa pätevämpiä tai varovaisempia ajaessaan, ja pitävät itseään riittävän hyvänä kuljettajana ajaa turvallisesti ( "koettu kyky" ) ja pystyä välttämään onnettomuus ( "subjektiivinen hallinta"). , Vaikka jotkut myöntävätkin rikosten tekeminen.
Toisilla on enemmän tai vähemmän käsitys siitä, että he ovat oppineet varovaisuudesta, kun he ovat jo olleet kuljettajina tai matkustajina yhdessä tai useammassa onnettomuudessa ( "suora kokemus onnettomuudesta" ) tai tuntevat loukkaantuneita sukulaisiaan tai lähellä olevia ihmisiä ( "epäsuora kokemus onnettomuudesta" ) tai "katsovat, että arvioitava tilanne on yleinen onnettomuuden syy (havaittu onnettomuuden esiintymistiheys)" . Tällainen puolueellinen ja epärealistinen arviointi (omien ajo-taitojen yliarvioimisessa) vaikuttaa vahvasti liittyvän autoilijoiden onnettomuusriskiin. Saatat ajatella, että jokainen kuljettaja oppii onnettomuuksistaan, mutta tieteellinen kirjallisuus on tuottanut erilaisia tuloksia yksilöllisestä "vertailevan optimismin" kokemuksesta. Jotkut kirjoittajat päättelevät esimerkiksi, että onnettomuuksien historian ja vertailevan optimismin välillä on heikko yhteys tai jopa yhteys puuttuu; toiset löytävät negatiivisen yhteyden tai positiivisen yhteyden.
"Autoilijat, jotka ovat joutuneet kuljettajana tai matkustajana yhteen tai useampaan onnettomuuteen kuljettajiin tai matkustajiin verrattuna, saattavat osoittaa enemmän vertailevaa optimismia, jos kokemuksensa jälkeen he ovat muuttaneet käyttäytymistään valtatiesten kunnioittamisen merkityksessä. tai varotoimenpiteiden hyväksyminen ” .
Kun onnettomuus on tapahtunut kauan sitten, sen varovaisuutta lisäävät vaikutukset voivat heikentyä.
Huumeiden käyttö Huumeet RanskassaRanskassa kuljettaja on huumeiden vaikutuksen alaisena 22 prosentissa kuolemaan johtaneista onnettomuuksista, joissa vuosittain kuolee 752 ihmistä.
”Vuonna 2019 BAAC-asiakirjan mukaan ainakin 494 ihmistä kuoli huumausainetapaturmassa. He edustavat 23% ihmisistä, jotka kuolivat kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa, joista testitulos on tiedossa. Kaikista onnettomuuksista ekstrapoloituina on arvioitu, että 731 ihmistä kuoli vuonna 2019 onnettomuudessa, johon osallistui kuljettaja huumeiden vaikutuksesta, kun vastaavasti 749 ihmistä vuonna 2018. "
- Liikenneturvallisuus Ranskassa - vuoden 2019 raportti - ONISR
Kuolleisuus huumeiden käytön yhteydessä on keskimääräinen. Tämä osuus on korkeampi mopoissa (36%) ja viikonloppuisin tai öisin (30%).
Euroopassa THC- positiivisilla kuljettajilla on onnettomuuksien riski 1-3 kertaa enemmän kuin raittiilla kuljettajilla, niin että tieliikenneonnettomuus on yksi kannabiksen käyttäjien suurimmista riskeistä.
Huumeet maailmassaGlobaalisti noin 39 600 ihmistä kuoli huumausaineiden käytöstä tieliikenteessä vuonna 2013, puolet heistä amfetamiinit ja viidesosa kannabiksen.
Viimeaikaisen kannabiksen käytön seurauksena kuljettajilla on kaksinkertainen liikenneonnettomuusriski ja vielä suurempi kuolemaan johtavien onnettomuuksien riski.
Huumeet ja alkoholiKannabiksen ja alkoholin yhdistetty käyttö lisää riskiä huomattavasti ja kertoo lähes 30: llä kuolemaan johtavan onnettomuuden riskin.
Göran Nilssonin empiirinen kaava osoittaisi suhdetta onnettomuuksien määrän ja kuljettajien tosiasiallisesti harjoittaman nopeuden välillä. Se varmistetaan kokeellisesti mittaamalla ajoneuvojen nopeus ja onnettomuuksien määrä kahden ajanjakson ajan esimerkiksi nopeusrajoituksen muutoksen seurauksena.
onnettomuus jälkeenonnettomuus ennen = (nopeus jälkeeneteenpäin vaihde) 2
Tieliikenneonnettomuuksissa kuolee vuosittain 1,3 miljoonaa ihmistä ympäri maailmaa ja loukkaantuu 40 kertaa enemmän. Yli 90% kuolemista tapahtuu matalan ja keskitulotason maissa, jotka ovat vain 48 prosenttia maailmanlaajuisesti rekisteröidyistä ajoneuvoista. Maailmanennätys on Venäjällä : 12 onnettomuutta 10000 autoa kohden ja 35 000 kuolemantapausta vuodessa. On myös arvioitu, että vuoteen 2030 mennessä ne aiheuttavat 2,4 miljoonaa kuolemaa vuodessa, mikä tekee siitä viidennen johtavan kuolinsyyn maailmassa .
Tieliikennekuolemat vaihtelevat maantieteellisen alueen mukaan; korkein kuolleisuus on Afrikassa (keskimäärin 26,6 tapettua 100 000 asukasta kohti) ja pienin Euroopassa (9,3 / 100 000 asukasta keskimäärin).
Maailmanlaajuisesti WHO: n mukaan tieliikenneonnettomuudet ovat suurin kuolinsyy 5-29-vuotiaiden keskuudessa.
Kuolleiden jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden osuus on 44 prosenttia Afrikassa.
Vuonna Manner-Ranskan , vuoden 2005, 4990 kuoli ja 105006 loukkaantui laskettiin voidaan alustavasti liikenneturvallisuuden raportti , eli laskua -4,6% ja -3,4% verrattuna vuoteen 2004. Vuonna 2007 4620 kuolemantapauksia ja 103201 loukkaantui kirjattiin 81 272 ruumiinonnettomuuteen .
Vuonna 2008 Manner-Ranskassa tapahtuvan tieliikenneonnettomuuden jälkeen 76 767 ruumiillisesta onnettomuudesta kuoli 4443 ihmistä ja 96 905 loukkaantui. Samana vuonna 2800 lasten jalankulkijaa loukkaantui liikenneonnettomuudessa ja 35 kuoli.
Vuosien 1972 ja 2010 välillä tieliikennekuolemien määrä jaettiin Ranskassa neljällä, yli 18 000 uhrista vuonna 1972 3 994: ään vuonna 2010.
Kansainvälisiä tai alueiden välisiä vertailuja on tehtävä pitäen mielessä rakenteelliset erot (maan koko, tieverkon tiheys ja laatu, erityisesti väestö) ja sosioekonomiset (puiston kokoonpano, kansainvälinen ja turistiliikenne), erityisesti käyttäjien käyttäytyminen). Pelkästään kuolleiden tai loukkaantuneiden määrä ei ole riittävä, ja muita indikaattoreita on kehitetty. Kuolemantapausten määrä voidaan siten vähentää väestöön (100 000 asukasta tai miljoonaa kohti), matkustajien lukumäärään, ajettuihin kilometreihin, rekisteröityjen ajoneuvojen tai ajokorttien määrään. Perinteisesti Euroopassa kuolleisuusluku viittaa enemmän väestöön ja Yhdysvalloissa kuljettuihin ajoneuvokilometreihin.
Vuonna Britanniassa , Department of Transport julkaisee liikenteen onnettomuustilastoja kunkin auton. Nämä tilastot antavat mahdollisuuden luokitella vaarallisimmat ja turvallisimmat autot uhrien prosenttiosuuden ja vakavuusindeksin mukaan .
Vuonna Ranskassa , The National ministeriöiden tieliikenneturvallisuuden seurantakeskuksen (ONISR) julkaisee ilmoituslomake vuosittain tietää kehityksestä liikenneonnettomuuksien Ranskassa.
20% kuolemaan johtaneista onnettomuuksista Euroopassa johtui väsymyksestä tai nukahtamisesta , joka voi liittyä väsymykseen, mutta myös alkoholiin, kannabikseen ja / tai tiettyjen lääkkeiden (rauhoittavien, anksiolyyttisten jne.) käyttöön. Psykotrooppinen yhdistelmä + alkoholi voi pahentaa riskiä entisestään. Vuonna 1994 julkaistu tutkimus osoitti tuolloin, että 383 kuljettajan otoksesta, joka oli vastuussa tieliikenneonnettomuuksista alkoholin kulutuksen jälkeen, 52: lla oli veressä bentsodiatsepiinijäämiä ( diatsepaami , nordatsepaami ja bromatsepaami ...) ja 31 jälkeä kannabinoideja.
Miehillä on keskimäärin paljon enemmän onnettomuuksia kuin naisilla: Saksassa miesten onnettomuuksia on 3,5 kertaa enemmän, Greifswaldin yliopiston tutkimuksen mukaan. Miehet ovat lisäksi osallisina tappavimmissa onnettomuuksissa, OECD-maissa miehillä on kolme kertaa niin paljon kuolemaan johtaneita onnettomuuksia, Yhdysvalloissa miesten kuolleisuusaste on 70% korkeampi, kun otetaan huomioon kuljettu kilometrimäärä.
Vuonna 1966 52 500 ihmistä kuoli Yhdysvalloissa ja 12 277 Ranskassa. Haavoittuneiden määrä on näissä kahdessa maassa 1 900 000 ja 288 204 henkilöä.
Yhdysvalloissa maaseudun kuolleisuus (20 987 kuollutta) oli vuonna 2008 suurempi kuin kaupunkien kuolleisuus (16 218 kuollutta). Suuntaus kääntyi päinvastaiseksi vuonna 2017: kaupunkien kuolleisuus (19 038 kuollutta) ylitti maaseudun kuolleisuuden (17 216 kuollutta).
Maasta riippuen tieliikennekuolemat voidaan laskea absoluuttisena prosenttina miljoonaa asukasta kohden tai miljardia arvioitua ajettua ajoneuvokilometriä kohti.
Vuonna 2016 tieliikennekuolemat olivat kolme kuolemantapausta miljardia arvioitua ajokilometriä kohti Norjassa, 4,2 Saksassa, 5,1 Kanadassa, 5,2 Australiassa, 5,8 Ranskassa ja 7,3 Yhdysvalloissa.
Jotkut poliittiset päätöslauselmat, esimerkiksi YK: n tasolla, vaativat puolittamaan maailmanlaajuisen kuolleisuuden vuosikymmenen kuluessa.
Törmäyksenestolaitteet järjestelmä on aktiivinen turvallisuus järjestelmä on suunniteltu vähentämään vakavuutta kaatuu tai estää heitä.
Useat toimijat, joita onnettomuuksien aiheuttamat häiriöt ovat huolissaan, kuten kansalaisjärjestöt, tienhoitajat, viranomaiset tai autoilijayhdistykset tai vakuutusyhtiöt, pyrkivät vähentämään tieliikenneriskiä vähentämällä riskikäyttäytymistä erityisesti viestinnän, ehkäisyn, koulutuksen ja tiedotustoimien avulla. Siten Ranskassa oikeuslääkäri Claude Got tunnetaan osallistumisestaan liikenneturvallisuuteen.
Vuonna 2016 kansallisen ministeriöiden välisen tieliikenneturvallisuuden seurantakeskuksen (ONISR) raportin mukaan tieliikenteen turvattomuus maksoi Ranskassa yhteensä lähes 50 miljardia euroa eli 2,2% BKT: sta. Ranskan valtion maksama osuus on 38,3 miljardia euroa - "Suurin osa uhrien sairaalahoidossa haihtuneista julkisista varoista, usein pitkiä ja kalliita, eli 22 miljardia euroa. Lisäksi 11 muuta miljardia jätetään kuolleisuuteen . Loput - kuten vakuutus-, hautajaiskustannukset tai jopa aineettomat kustannukset ja arvioitu tuotannon menetys - vastaavat kolmannet osapuolet.
Onnettomuuksia, joissa on vaarallisia aineita kuljettavia ajoneuvoja, voi aiheuttaa vakava ja pitkäaikainen maaperän, veden, ilman pilaantuminen paikallisesti (teiden, ojien, peltojen jne. Reunoissa) tai etänä myrskyalueilla .
Palavien ajoneuvojen ja / tai vaarallisten aineiden savut ja jäännökset ovat myös epäpuhtauksien lähteitä (erityisesti metallit, erityisesti PAH-yhdisteet) samoin kuin sammutusvesi.
Ranskassa vuoden 1985 Badinter-lakia sovelletaan tieliikenneonnettomuuksiin. Joissakin maissa yleissopimus sovellettavaa lakia koskevat onnettomuuksien tieliikenteessä on4. toukokuuta 1971että Haagin konferenssi (jäljempänä 'Haagin konferenssi) sovelletaan.
: tämän artikkelin lähteenä käytetty asiakirja.