Bristol Siddeley Orpheus (merkki Versio BOr.3 / Mk.803) | |
Orpheus esillä yksityisessä ilmailumuseossa Hermeskeilissä, Saksassa . | |
Rakentaja | Bristol Siddeley Engines Ltd. |
---|---|
Ensimmäinen lento | 1957 |
käyttää | • Fiat G.91 • Folland Gnat • Fuji T-1 • HAL HF-24 Marut |
Ominaisuudet | |
Tyyppi | Yksi- kehon suihkuturbiini |
Pituus | 1916 mm |
Halkaisija | 823 mm |
Massa | 379 kg |
Komponentit | |
Kompressori | Aksiaalinen, 7 vaihetta |
Palotilan | 7 erillistä liekkiputkea |
Turbiini | 1 kerros |
Esitykset | |
Suurin kuiva työntövoima | 22 kN |
Turbiinin tulolämpötila | 640 ° C |
Paino / työntövoima | 17,22 kg / kN |
Bristol Siddeley Orpheus oli brittiläinen yksirunkoisena suihkuturbiini moottorin kehittämä Bristol Siddeley monta valoa taistelijoita ja kouluttajat, kuten Folland Gnat ja Fiat G.91 . Myöhemmin Orpheus käytettiin sydän ensimmäisen Bristol Pegasus vektori työntövoima turbopotkurikone käytetty ADAV Harrier perheen lentokoneiden .
Moottorin historia alkoi vuonna 1952 Folledin Teddy Petteriltä pyytämällä noin 22 kN työntövoiman moottoria uuden kevyen hävittäjäpommikoneen ja sitten käynnissä olevan koulutuslaitteen käyttämiseksi. yhteiskunnan sisällä. Stanley Hooker , melko uusi yritys, ensimmäisen uransa jälkeen Rolls-Royce Limitedissä otti projektin siipensä alle. Hän suunnitteli suhteellisen yksinkertaisen ja helposti huollettavan moottorin, joka asennettiin Folland Gnatiin ja lensi ensimmäisen kerran vuonna 1955 .
Vuonna 1957 , Nato aloitti kilpailun kevyen taistelija käsite. Kolme finalistia, Breguet Taon , Dassault Étendard VI ja Fiat G.91 , valitsivat Bristol Orpheuksen propulsiolleen. Tämän valinnan seurauksena moottorin alkuperäinen kehitys sai merkittävän panoksen keskinäisen aseiden kehittämisohjelmasta . Kilpailun voittajat, Fiat G.91R ja G.91T , käyttivät moottorin lisensoituja versioita. Muita asiakkaita, pääasiassa koulutuslentokoneita, seurasivat, mukaan lukien Fuji T-1 , HAL HF-24 Marut , HA-300 ja koelentokoneet Hunting H.126 ja Short SB5 .
Myöhemmin kahden moottorin käytön jälkeen prototyypeissä Orpheus valittiin vaihtoehtona Lockheed JetStar -mallissa . Lockheed varatoimitusjohtaja ja johtaja kuuluisa ' Skunk Works ' Clarence 'Kelly' Johnson sanoi: " Nämä Orpheus moottorit ... oli paras moottoreiden kirjoittaja on koskaan käytetty prototyyppi lentokone.. Ne olivat ja ovat niin hyviä, että myöhemmin päätettiin valmistaa kaikki Jetstars-sarjanumerosta 02, jotka kykenevät käyttämään kahta Orpheus-moottoria (suunniteltujen neljän amerikkalaisen moottorin sijaan). Orpheus on täysin kilpailukykyinen suorituskyky (paitsi silloin, kun toinen on pois käytöstä), ja tarjotaan niille, jotka haluavat sen kustannustehokkuutta, sen yksinkertaisuus, ja - at-ainakin jonkin aikaa - sen luotettavuutta ” .
Vuonna 1950 , monet yritykset etsivät tapa tuottaa pystysuora lentoonlähtö ja lasku ilma . Michel Wibaultilla oli ajatus käyttää kaasuturbiinia neljän suuren keskipakokompressorin käyttämiseen , jotka voitaisiin suunnata tuotetun työntövoiman ohjaamiseen. Hookerin insinöörit päättivät käyttää yhtä erittäin suurta tuuletinta, joka olisi toimittanut ilmaa kahteen ohjattavaan suuttimeen, Orpheuksen pakokaasuvirta jaettuna kahteen osaan ja syöttämällä toisen suutinparin moottorin takaosaan. Tämä koe synnytti Pegasuksen , jota käytetään edelleen ADAV Harrier -hävittäjässä .
Lisenssit moottorin valmistamiseksi saivat Fiat SpA , SNECMA ja Curtiss-Wright (nimityksellä TJ37 ).
Orpheus sisälsi monia uusia ominaisuuksia, minkä ansiosta se pystyi tuottamaan 22 kN : n työntövoiman suhteellisesta kevyydestään huolimatta, moottori painoi vain 379 kg . Paperilla tämä antoi työntövoiman painosuhteeksi 6,25: 1, lukua, jota edelliset moottorit, kuten Derwent V ja Avon , suhteella 3: 1, eivät voineet sovittaa yhteen. Jopa nykyaikainen kevyt Viper- moottori pystyi tuottamaan vain 4,9: 1-suhteen. Ensimmäinen näistä innovaatioista oli moottorin keskiakseli. Sen sijaan , että Orpheus liittäisi kompressorin ja turbiinin ohuella akselilla ja jota tukisivat monet laakerit , se käytti halkaisijaltaan suurta putkea (yli 20 cm ). Tämä ratkaisu oli niin tärinää kestävä, että akselia tukivat vain kaksi laakeria tavallisten kolmen sijasta. Tämä kahden laakerin arkkitehtuuri tarjosi myös toisen erittäin mielenkiintoisen edun: Vanhemmat moottorit vaativat akselille välikytkennän, jotta kolmen laakerin kiinteiden osien suuntaus voisi vaihdella ajan myötä. Kahdella laakerilla akseli seurasi yksinkertaisesti suorassa linjassa näiden kahden laakerin luonnollista suuntausta. Se myös helpotti huoltoa ja lyhensi moottorin huoltamiseen tarvittavaa aikaa.
Palotilan käsitti seitsemän liekki putket, jotka on järjestetty ja sisältyvät samaan koaksiaalisen kokoonpanon ympärille keskeinen osa moottorin. Tämä järjestelmä on nimeltään " cannular polttolaite ", joka on matkalaukku varten " voi " ja " rengasmainen " (tölkin " liekki voi ", ja "liekki box", pieni polttokammion). Tämä oli äskettäinen konsepti, joka poikkesi vanhoista järjestelmistä siinä, että seitsemän liekkiputkea oli hyvin erotettu toisistaan, mutta nyt integroituna suurempaan ja yhteen tilavuuteen, joka ympäröi koko moottoria (katso kaaviot) . Toinen innovaatio oli integroida turbiinien tulo ja niiden staattorit suoraan liekkiputkien ulostuloihin, joista jokainen muodosti sitten seitsemäsosan kuumakaasun pakoputkesta. Tämä toi kaksi etua: Se yksinkertaisti monimutkaisen ja melko epäluotettavan komponentin valmistusta, ja sitten moottorin tämän osan segmentointi antoi suuremman marginaalin toiminnassa lämpöön altistuvien osien lämpölaajenemiselle. Sytytystulpat sijoitettiin putkiin n o 4 ja n o 7. Moottorin käynnistys suoritettiin räjäyttämällä räjähtävä patruuna, josta saatiin pieni turbiini, joka oli kytketty kompressorin moottoriin, energiaa, joka oli välttämätöntä jälkimmäisen pyörimiseen.
Voitelu tehtiin painesuihkulla ja säädetyllä virtauksella lisäreleelle ja takalaakerille. Takalaakerin voiteluun käytetty öljy hävisi pakokaasuissa (avoimen piirin toiminta).
Kehittämällä 20,1 kN: n merenpinnan työntövoima Orpheus 701 varustettiin seitsemän vaiheen Nimonic- aksiaalikompressorilla , jota käytettiin yksivaiheisella turbiinilla.
Tiedot on otettu kirjasta "Jane's All the World Aircraft 1962-63" :
Orpheus numeroitu 709 (tuhoutui nauttimisesta vieraat esineet testauksen aikana) ja 711 (toiminnallinen) tykitti Bluebird K7 jet vesitaso , jossa Donald Campbell kuoli yrittäessään rikkoa veden nopeusennätyksen järvellä Coniston Water , 1967. Orpheus moottoroidut dragsteri , " Vampire ", on Yhdistyneen kuningaskunnan nykyinen maan nopeuden ennätys .
Säilötyt Orpheukset voidaan nähdä Midlandin ilmamuseossa , Coventryssä , ja Solent Skyssa , Southamptonissa . Se on myös säilytetty pyhäinjäännöksenä Intian ensimmäisessä ilmailumuseossa, Hindustan Aerospace Heritage Centerissä , Bangaloressa .