Metrolor

Métrolor , pääkaupunkiseudun Ranskan ja Lorrainen supistuminen , on pohjimmiltaan Thionvillen , Metzin ja Nancyn välisen Mosellanin uralla kulkevan rautatieliikenteen kauppanimi . Se perustettiin vuoden 1970 alussa, ja se on ensimmäinen laajamittainen alueellinen palvelusopimus Ranskassa ja ensimmäinen laadukas kaupunkien välinen palvelu Pariisin taajaman ulkopuolella, joka luotiin sodanjälkeisenä aikana . Aluksi sen tehtävänä on antaa johdonmukaisuus DATARin määrittelemälle virtuaaliselle alueelliselle metropolille Metz-Nancylle syntyvän hajauttamispolitiikkansa puitteissa . Edessä sen menestys, Métrolor innostaa muihin vastaaviin hankkeisiin muualla Ranskassa, ja vaikka sen alkuaikoina rahoitetaan yksinomaan valtion merkkejä uudistamista alueellisen rautatieliikenteen ja ennakoi syntymän käsitteen Regional Express Transport (TER). 16 vuotta myöhemmin. Lähes unohdettu aikana 1990 , The Lorraine elvyttää tuotemerkin Métrolor viestintään sen verkossa TER Lorraine alkaen 2002 .

Métrolor, säännöllinen palvelu Nancy - Thionville

Hankkeen synty

DATAR , sen jälkeen luomisen14. helmikuuta 1963, oli määritellyt kahdeksan alueellista suurkaupunkia toimimaan vastapainona Pariisin taajamalle . Näistä maakuntien kasvupisteistä kaksi oli akseleita kahden kaupungin välillä: Nantes / Saint-Nazaire ja Metz / Nancy . Viisi pylvästä on toimitettu Oréamille , hajautetulle hallinnolle, joka liittyy alueellisiin laitososastoihin . Oréamin virkamiehet olivat yleensä juuri siirretty pääkaupungista. Heidän tehtävänsä oli kehittää valkoinen kirja ja yleissuunnitelma. L'Oréam Lorraine, jonka täytyi täyttää virtuaalinen metropoli elolla, ajatteli luonnollisesti vahvan yhteyden luomista Metzin ja Nancyn välille. Näin syntyi ajatus houkuttelevan liikennepalvelun perustamisesta, kun hylättiin muun tyyppiset yhdistävät projektit, kuten lentopaikka ja suuri stadion. Keväällä 1967 , Oréam Lorraine pyysi SNCF opiskella cadenced palvelun välillä Thionville ja Lunéville kautta Metz ja Nancy . Sitten on mahdotonta ajaa junia Nancyn ulkopuolelta Lunévilleen, koska tämä linjan osa on niin kiireinen, että vaadittuja reittejä ei ole saatavilla joka tunti samoihin minuutteihin. Samaan aikaan Oréam ei ole vielä päättänyt rautatieliikenteen ja tieliikenteen välillä. Vuonna 1968 tutkimukset painottivat rautatieliikennettä.

SNCF: n pääjohtaja arvioi joulukuussa 1968 esitelmässään, että alueelliset metropolit näkevät ympärillään liikenteen olevan samanlainen kuin Pariisin esikaupunkien. SNCF ei siis ole vihamielinen tämän tyyppiselle hankkeelle, toisin kuin Meurthe-et-Mosellen yleisneuvosto , joka viivästyttää hankkeen toteuttamista. Rautatieliikenne on tietysti jo melko laaja, mutta kahden kaupungin välillä tehtävillä matkoilla on liikaa häiriöitä alueellisella tasolla. Heinäkuussa 1969 , aikana valtava aalto alueellisen palvelun siirtojen välisen tien 1969 ja 1973 , valtion ja SNCF allekirjoittivat ohjelma sopimuksen, joka itse asiassa koostui kirjeenvaihdon. Siinä säädetään muun muassa, että paikallisviranomaiset voivat maksaa yleishyödyllisten rautatieliikennepalvelujen toimintakustannuksia tai korvata muuten niiden pyynnöstä ylläpidettyjen tai perustettujen palvelujen aiheuttamat alijäämät. Ensimmäisessä tapauksessa tällainen, kuitenkin, vuodelta 1965 (feed-back palvelun Capitole välillä Rodez kohteeseen Brive ).

Mosellanin radan uuden ajoitetun palvelun hankkeessa on jo nimi "Métrolor" . Koska alueneuvostoja ei vielä ole olemassa, valtio päättää suoraan tämän palvelun luomisesta. Hänellä on Moselin yleisneuvoston suostumus , joka kuitenkin haluaa rajoittaa sitoutumisensa kahteen vuoteen, mutta hänen on käsiteltävä Meurthe-et-Mosellen yleisneuvoston jatkuvaa kieltäytymistä. Tämän seurauksena Métroloria ei voida tehdä kahden osaston allekirjoittamalla rahoitussopimuksella, kuten Oréam määrää. Liikenne- ja DATAR vuoksi perustanut Metrolor ilman rahoitusosuutta paikallisilta viranomaisilta. Se, että sitten liikenneministeri , Raymond Mondon oli pormestari Metz, ei varmasti liity siihen.

Métrolorin alku

Aloitus aloitetaan lopulta 2. tammikuuta1970 . Neljätoista Thionville - Nancy-edestakaista lentoa otetaan käyttöön arkipäivisin klo 7.00–20.00 65 minuutissa neljällä välipysäkillä ( Hagondange , Metz, Pagny-sur-Moselle ja Pont-à-Mousson ). Junatarjous kasvaa siten 50% Metzin ja Nancyn välillä ja 77% Metzin ja Thionvillen välillä. Huolimatta luonteestaan ​​pikapalveluna, Métroloria pidettiin tuolloin omnibus-junana , juna- luokka, joka oli tuomittu melkein katoamaan useimpien päättäjien silmissä. Menestys oli kuitenkin alusta alkaen: Ratsastusaste ylitti optimistisimmat ennusteet 30%: lla 1,4 miljoonalla matkustajalla ja 56 miljoonalla matkustajakilometrillä vuonna 1970. Junien keskimääräinen käyttöaste on 91 henkilöä. 43% asiakkaista on uusia matkustajia, jotka eivät aiemmin lähteneet junaan. Kuitenkin vain 14% asiakkaista jätti autonsa junan hyväksi, loput 29% aiheutti liikennettä. Vuoden 1971 alkupuoliskolla vuokrausaste nousi 10%.

Metrolorin ensimmäisen vuoden taloudelliset tulokset ovat myönteisiä, ja ne osoittavat 70 000 frangin liiketuloksen uuden palvelun eristetyn analyysin aikana. Kuitenkin 57 prosentilla käyttäjistä, jotka ovat lainanneet muita junia ennen Metrolorin olemassaoloa , näiden junien osallistumisaste laski, joten kokonaistaloudelliset tulokset osoittavat 480 000 frangin alijäämän. Kukaan ei kuitenkaan kiellä operaation onnistumista, joten Meurthe-et-Mosellen yleisneuvosto kannattaa nyt kokeilun uusimista sen jälkeen, kun valtion rahoitus on päättynyt kahteen vuoteen. Mosellen ja Meurthe-et-Mosellen yleisneuvostot hyväksyvät sen vuoksi periaatteen, jonka mukaan SNCF: n kanssa on tehtävä sopimus kolmen vuoden ajaksi, yhdessä useiden parannusten kanssa. Palvelu ylläpidetään kesäkoulun aikana ja sitä jatketaan sunnuntaisin ja pyhäpäivinä. Tiettyihin esityksiin tarjotaan lisää iltajunia. Luodaan viidentoista edestakainen matka sekä kaksi yhdistävää edestakaista lentoa Lunévillen ja Nancyn välillä.

Metrolorille määritetty materiaali

Toiminnan aloittamisen kautta neljä segmenttien RIB 60 kolme autoa kunkin tilapäisesti irrottaa Pariisin alueella, mistä 1970 kohteeseen 1977 . Pito on uskottu BB 16500: lle, joka on varustettu palautuvuudelle. Sitten seitsemän RIB 70 -junayhdistelmää asetetaan lopullisesti Lorrainen alueelle , mikä on paljon mukavampaa pneumaattisen jousituksensa ansiosta RIB 60: n mekaanisen jousituksen sijasta. Kuusi näistä seitsemästä junasta kunnostetaan perusteellisesti vuonna 1990 kilpinkuljettajan ohjaamon RRR-tyyli ja muuntimen asennus, nämä junat ottavat nimen RIO 90 .

Laajentamisen kanssa tiettyjen Métrolor tehtäviä ja Luxemburg , enemmän vaihdella materiaalia käytetään näistä palveluista. Z 6300 , RRR , Z2 ( ranskaksi ja Luxemburg), Caravelles , ja joillekin matkoille välillä Metz ja Nancy, An Intercités junien sekä vanhempia junien ja UIC ja / tai USI autoja kuvaan .

Métrolorilta saadut kokemukset

Métrolor oli ensimmäinen tapaus alueellisesta rautatieliikennesopimuksesta Pariisin esikaupunkien ulkopuolella , ja ensimmäinen tapaus alueellisen rautatieliikenteen parantumisesta, joka ei johtunut SNCF-aloitteesta. Vuonna 1973 , kokemus innoitti toisen parempaa palvelua Lorraine, "Metro- Orne  " , välillä Hagondange ja Conflans - Jarny . Seuraavana vuonna Metrolor- junissa tehtiin laaja liikennetutkimus , joka tuotti useita mielenkiintoisia tuloksia. Hankkeen alusta lähtien liikenne on kasvanut yli 60% Thionvillen ja Metzin välillä ja 30% Metzin ja Nancyn välillä. Uskotaan, että nämä nousut johtuvat kaupungistumisen lineaarisesta muodosta, joka on yhtä suotuisa moottoritien käytölle, mutta Metzin ja Nancyn asteittaisella "erikoistumisella" on ollut merkitystä: alueelliset hallinnot on asennettu Metz perustamalla Lorrainen alueneuvoston , kun taas sairaala- ja yliopistopalveluja kehitettiin Nancyssä.

Samana ajanjaksona junaa käytettiin yhä useammin koti- ja työmatkoihin, mikä oli 55 prosenttia syistä matkustamiseen vuonna 1970 tarkastellulla akselilla ja 77% vuonna 1974. Tämä havainto ei ole periaatteessa suotuisa. koko päivän ajan, kun otetaan huomioon ruuhka-aikojen suuri kysyntä . Näyttöön tulee 30 minuutin psykologinen este kodin ja työpaikan välillä matkustamiselle, epäilemättä yksi tekijöistä, jotka selittävät Thionvillen ja Nancyn välisen liikenteen kasvun puutteen. Tämä 87 km: n matka  on liikaa viikkotöihin, rajoitettu 75  km: iin . Vaikuttaa myös siltä, ​​että enemmän naisia ​​lähtee junaan: he edustavat 46 prosenttia matkustajista vuonna 1974 ja 36 prosenttia vuonna 1970. Lopuksi väestö on nuorentumassa, koska 53 prosenttia käyttäjistä on alle 25 vuotta, kun vastaava luku oli 48 prosenttia.

Asemalle pääsee useimmiten jalkaisin, 60 prosentissa tapauksista Metzissä ja Nancyssa, ja aseman kävijät pääsevät enimmäkseen 700 metrin säteeltä  asemien ympäriltä. Muissa Ranskan kaupungeissa tehdyt tutkimukset ovat antaneet saman tuloksen samanlaisen houkuttelevan rautatieliikenteen osalta. Näin ollen 700–10 metrin säteellä asemista asuvat 10–15 prosenttia kaupunkien väestöstä  edustavat kahta kolmasosaa näiden kaupunkien rautatieasiakkaista. Epäilemättä tehtaiden etäisyydellä asemilta, työntekijöiden prosenttiosuus Metrolorin käyttäjien keskuudessa laski vuosina 1970–1974. Kaikki ihmiset, jotka ovat tottuneet käyttämään Métroloria kotona työmatkoillaan 1970-luvulta lähtien, pysyivät uskollisina junalle , elleivät he liiku. Päinvastoin, kaikki muut Metrolorin vuonna 1970 junalle hankkimat uudet asiakkaat eivät enää olleet asiakkaiden joukossa vuonna 1974. Ensimmäisen öljyshokin seurauksena Metrolorin taajuus lisääntyi 15% vuoden 1974 alussa.

Vaikutus kehitykseen muilla alueilla

Näistä perusteellisista analyyseistä huolimatta Metrolor- kokemuksesta tehtiin joitain kiireellisiä päätelmiä, joissa jätettiin huomiotta tiettyjen tekijöiden, kuten nykyaikaiset laitteet, taloudelliset olosuhteet ja myynninedistämistarjoukset, mutta myös paikalliset tähtikuviot. Kaikilla rautatielinjan palvelemilla käytävillä ei ole samoja kasvumahdollisuuksia kuin Mosellanin uralla, jolla on suuri väestötiheys ja tiheä taloudellinen rakenne. Tavoitteena on ajatella, että alueellisen rautatieliikenteen parantaminen kruunaa sekä kaupallisen että taloudellisen menestyksen. Metroloria kopioitiin siis useita kertoja seuraavan vuosikymmenen aikana, enemmän tai vähemmän hyvin. Joskus kokemus päättyy epäonnistumiseen. Asteikolla Lorraine, on kyseessä "Metro-Orne" vuonna 1973, kun taas "Métrovosges" in 1975 / 76 on ratkaiseva.

Muualla Ranskassa voidaan mainita seuraavat hankkeet:

Métrolor, TER Lorrainen tuotemerkki

Marraskuussa 2002 Lorrainen alue otti nimen Métrolor nimittämään koko alueellisen TER Lorrainen rautatieliikenteen , mukaan lukien rajat ylittävät palvelut Luxemburgin kaupunkiin ja Saarbrückeniin . Keltainen ja punainen logo , joka sisältää elementtejä, jotka alueen, vedetään sitten.

Huomautuksia ja viitteitä

  1. s.   125-127.
  2. s.   101.
  3. s.   124.
  4. s.   126-127.
  5. s.   127-128.
  6. s.   127.
  7. s.   128-130.
  8. s.   131.
  9. s.   133.
  10. s.   153-154.
  11. s.   158-159.
  12. s.   161-164 ja 185-186.
  13. s.   184.

Katso myös

Bibliografia

Artikkelin kirjoittamiseen käytetty asiakirja : tämän artikkelin lähteenä käytetty asiakirja.

Aiheeseen liittyvät artikkelit