Vanhan Havren raitiovaunu

Le Havren raitiotie (vanha verkko)
Raitiovaunu oikeustalon edessä
Raitiovaunu oikeustalon edessä
Valikko
Verkko Le Havre
( Seine-Maritime , Ylä-Normandia )
Historia
Avaaminen 1874
Viimeisin laajennus 1912
Sulkeminen 1951
Operaattori Ranskalainen raitiotien yhtiö
Operaatio
Käytetyt laitteet Hevosvaunu (1874-1894) Sähköraitiovaunu
(1894-1951)
Kotivarasto Eure-alue
Pituus 57,4 km
Läsnäolo
( keskimäärin vuodessa) 		21 600 000 vuonna 1913
Liittyvät rivit Raitiovaunu de Montiviliiers (1899-1908)
Raitiovaunu köysirata de la Côte Sainte-Marie (1895-1944)
Köysirata de la Côte (1890 nykypäivään)

Havre raitiotien rakennettiin kun kaupunki näyttivät monet Ranskan kaupungeissa vuoden lopulla XIX : nnen  vuosisadan , varustaa moderni tila kaupunkiliikenteen voi moninkertaistaa liikkuvuutta asukkailleen. Raitiovaunu , vihittiin Le Havre 1874 , ensimmäinen hevosvetoinen sitten sähkö, täytti tehtävänsä kunnes ensimmäisen maailmansodan , kuljetettiin yli 20 miljoonaa ihmistä 1913 .

Kilpailen 1920-luvun tienmuotien kanssa se vähitellen hylättiin ja katosi pian toisen maailmansodan jälkeen (vuonna 1951 ), mikä oli erityisen tuhoisa kaupungille. Asiasta myönteisen harkintaan taajaman yhteisö, alussa 2007 , rakentamisesta julkisen liikenneverkon omalle tontille, raitiovaunu on ollut käynnissä jälleen Le Havre lähtien12. joulukuuta 2012.

Raitiovaunun alku (1874-1894)

Valitut virkamiehet päättävät lopulta

François I erin vuonna 1517 perustama Le Havren kaupunki tunsi toisen imperiumin , jonka aikana he tekivät tuhoamaan sen muurit, voimakkaan taloudellisen ja väestönkasvun. Pariisin satama, Seinen suulla , Le Havre , jonne rautatie oli saavuttanut maaliskuussa 1847 , teollistui sen laiturien kasvaessa. Metallurgian , The telakat , tehtaat kutomakoneiden liikkuvuus kellot herätti työpaikkoja ja johtanut nopeaan kasvuun väestön käteisellä taajamassa yli 120 000 ihmistä, kun Saksan-Ranskan sota 1870-1871 .

Siksi Le Havren kunta pyrki 1870-luvun alussa nykyaikaistamaan kaupunkiliikennettä, joka ei kyennyt selviytymään kaupungin sisäisten matkojen lisääntymisestä ja rantakuntien täydellisestä laajentumisesta. Vuonna 1872 , joka on belgialainen liikemies , M. de la Hault toimivan puolesta Banque Française et Italienne esitteli kunnassa projekti horse- piirretty raitiovaunujen , nimeltään "American rautatiet" yritetään korvata luuston palveluja " omnibus in paikka heinäkuun monarkian jälkeen .

Vuonna 1854 insinööri Le Havresta oli jo esittänyt vastaavia ehdotuksia paikallisviranomaisille, jotka olivat hylänneet ne. Tällä kertaa Porte Océanen kunnan virkamiehet eivät unohtaneet venettä, ja eritelmien hyväksymisen jälkeen myönsivät uuden verkon perustamisen ja toiminnan Belgian etuihin 3. marraskuuta 1873 tehdyn uudelleenkäyttösopimuksen jälkeen .

Ensimmäinen hevosvetoinen raitiovaunu

Asennustyöt suoritettiin nopeasti; 1 st Helmikuu 1874 , ensimmäinen rivi välistä Pier ja myöntäminen Rouen mukaan Pariisin kaduille ja paikan kaupungintalon otettiin käyttöön. Sen menestys oli välitön, yli 80 000 ihmistä lainattu 1 s ja 14 helmikuu .

Tämä dynaamisuus kaupunkiliikenteen sallittu jatkeena uuden tila viestinnän, toisen reitillä kaupungintalon ja laatta Sainte-Adresse Four Ways paahtaa ja Pin oli vähitellen tulee autojen välillä 1 st Lokakuu 1875 ja päivänä toukokuuta 8, 1879 . Linja johtaa etelään kaupungin välisen Place Louis XVI (Gambetta) ja entinen Teurastamot hyödynnettiin päässä 1 st päivänä toukokuuta 1880 . Tällä välin on Helmikuu 2, 1876 , The Banque Française et Italienne oli siirtänyt hallintaan verkosta Compagnie Générale Française de raitiovaunujen (CGFT).

Palvelua tarjottiin näillä 11 300 km pituisilla linjoilla kolmentyyppisillä autoilla (ei-imperiaaliset, kaksikerroksiset, avoimet) ja Gravillen varikolla sekä niiden pitoon tarvittavilla 200 hevosella .

Raitiotien Belle Epoque (1894-1914)

Sähköistys

Yritys, joka panosti vähän verkostonsa parantamiseen, kunnan päätettiin 1880-luvun lopulla painostaa kaupunkipalvelujen paremman laadun saavuttamiseksi painostamalla sitä harkitsemalla uusien linjojen käyttöoikeuksia kilpaileville yrityksille. . Uhanalaisena CGFT pystyi löytämään ratkaisevia argumentteja monopolinsa suojaamiseksi: tariffien alentaminen, verkon sähköistämisen tutkiminen 28. lokakuuta 1892 tekemällään päätöksellä .

Vuonna 1893 tehty työ saatiin päätökseen eri osastoilla helmikuun ja elokuun 1894 välillä ennen virallista vihkimistä 25. syyskuuta . Se oli Normanin kaupungin yleinen innostus, Le Havren asukkaat pitivät uusia autoja puhtaina, tyylikkäinä, nopeina ja hyvin valaistuina illalla; toiminnan alusta lähtien useat kymmenet tuhannet matkustajat käyttivät niitä päivittäin (he kuljettivat 9 300 000 matkustajaa vuonna 1895 ).

Tämä laite, joka on säilyttänyt raitiovaunun koko elinkaaren ajan ainutlaatuisen teknisen yksikön ranskalaisissa suurissa verkoissa, oli yksinkertainen ja kestävä, ja se sopi hyvin paikallisiin olosuhteisiin. Rakennettiin Ranskan rautatieyhtiöt Equipment Company Ivry, alkuperäisen 40 linja-autot oli varustettu 25 HP moottori 24 heistä kaksi identtistä moottorit 16 muille tarkoitettu Sainte-Adresse linjaa. Joka esitti jyrkempiä rinteitä. Le Havre oli silloin ensimmäinen suuri kaupunki Ranskassa, jossa oli täysin sähköistetty verkko.

British , vaikuttunut, innoitti se vahvistaa raitiovaunuihin Belfastin ja Mansaaren , palaa asioita alueella, jossa Englanti vaikutusvaltaa rautatie- asioissa on aina ollut erittäin vahva.

Verkon laajennus

Tämän onnistuneen sähköntuotannon jälkeen CGFT aloitti laajan ohjelman linjojensa laajentamiseksi avaamalla kaksi uutta osastoa käyttöön vuonna 1896 :

(Palvelun toimittamiseksi toimitettiin kahdeksan uutta moottorivaunua).

Nämä luomukset antoivat signaalin toisen ja kolmannen verkon rakentamiselle, jotka otettiin vähitellen käyttöön ensimmäistä maailmansotaa edeltävinä vuosina .

Olemassa olevien reittien, kuten Place de l ' Amiral Courbetista Grands Bassinsiin vuonna 1897 tai Sainte-Adressesta Ignauvaliin ja teurastamoista Petite Eureen vuonna 1899 kulkevien reittien laajennusten lisäksi , uudet linjat olivat avoinna säännöllisesti. julkinen. He yhdistivät kaupungin eri osia toisiinsa, mutta myös satama- ja teollisuusalueisiin, vapaa-ajan- ja kävelypaikkoihin.

Seuraavat linjat vihittiin näin:

Raitiovaunun kukoistus

CGFT: n dynaamisuus, joka kuljetti vuonna 1913 21 600 000 ihmistä (kasvua 132% verrattuna vuoteen 1895 ) 102 voimayksikössä ja 43 perävaunussa, ei ilmennyt vain aiemmin mainittujen uusien osien avaamisesta. Näiden laajentumisvuosien aikana yritys omaksui kaksi kolmesta itsenäisestä yrityksestä, jotka myös toimittivat matkustajaliikennettä Le Havren pääkaupunkiseudulla. Sitten verkko saavuttaa maksimipituutensa, 57,414 kilometriä.

Viimeksi mainittu osti lopulta Montivilliers-raitiotien CGFT: n tiukassa kilpailussa Gravilleen saakka joulukuussa 1908 . Tärkeät tekniset muutokset olivat välttämättömiä, pienyrityksen laitteet lopettivat liikkumisen Jetéen päätepaikan ja aseman välillä huhtikuussa 1910 , sitten metrinen raita vähitellen korvattiin Le Havren raitiovaunujen normaalilla raideleveydellä samana vuonna 1910 , jolloin toimitettiin 14 uutta autoa, jonka rakensi Ateliers du Nord de la France .

Raitiovaunu Côte Sainte-Marie, suljettu, koska 1902 jälkeen konkurssiin sen operaattorin, kutsuttiin palveluun lokakuussa 1911 johdolla uuden omistajan, sitten jatkettu Woods Hallates 1 kpl Kesäkuu 1912 .

Ensimmäisistä vaikeuksista sulkemiseen (1914-1951)

Ensimmäinen maailmansota ja sen seuraukset

Kuten kaikissa muissa suurissa ranskalaisissa kaupungeissa, myös Suuren sodan ensimmäisinä kuukausina raitiovaunupalvelut olivat järjestäytyneet. Belgian henkilöstön, brittiläisten wattimiehien , palkkaaminen vuodesta 1916 eteenpäin , naisia ​​ajamaan moottoriajoneuvoja ns. Helpoilla linjoilla, mahdollisti paluun melkein normaaliin toimintaan. Joitakin autoja käytettiin haavoittuneiden kuljettamiseen edestä aseman ja kaupungin sotilassairaaloiden välillä. Vuoden 1917 alussa rakennettiin alustava 3 000 m: n johto helpottamaan työntekijöiden palvelua rautateiden ja Tancarvillen kanavan välissä sijaitseville uusille tehtaille . Se viimeisteli vain vuonna 1915 valmistuneiden Schneiderin tehtaiden yhteyden .

Konfliktin loppu merkitsi suurten taloudellisten ja sosiaalisten vaikeuksien alkua CGFT: lle. Riittämätön ylläpito kappaleita ja laitteiden välillä 1914 ja 1918 edellyttäneet suuria investointeja kuntoutus, kun taas yleinen hintojen nousu pahentaa vaatimuksiin henkilöstön. Vaje , joka on jo saavutettu 200000 frangin 1917 , oli edelleen kasvussa; lakko by Huoltohenkilöstöllämme keskeytetty välisessä liikenteessä 21 huhtikuu ja päivänä toukokuuta 23, 1919 . Tämän arkaluonteisen tilanteen edessä kunta ja CGFT vastasivat allekirjoittamalla uuden sopimuksen 18. ja 20. joulukuuta 1921 . Tämä vahvisti vuonna 1920 toteutetut hinnankorotukset , vähensi päivittäistä matkojen ja paluumäärän kullakin linjalla, vapautti tarvittavat resurssit liikkuvan kaluston kunnostamiseen ja kunnostamiseen (eteistäminen).

1920 merkitsi myös osittain tai kokonaan sulkemisen vuoksi linjat, joiden ensin ei perustella korjaus ja modernisointi: Pont V - Abattoirs, Boulevard de Graville - Gambetta, Rond-Point - Notre Dame , Gare Jetée, Jetée - myöntäminen on heve .

Sodien väliset vaikeudet ja ensimmäisten linja-autojen ja johdinautojen käyttöönotto

Huolimatta alijäämästä, jota peräkkäiset tariffikorotukset eivät pystyneet voittamaan, paikallisviranomaisille ehdotettiin viimeistä hanketta verkon laajentamiseksi kohti Sainte-Marien hautausmaan pohjoispuolella sijaitsevaa Mare au Clercin aluetta vuonna 1928 . Tätä ehdotusta ei noudatettu, raitiovaunun aika oli ohi; lisäksi samana vuonna kunta päätti ottaa käyttöön ensimmäiset bussit . Nämä, samoin kuin vuonna 1938 ilmestyneet johdinautot , pysyivät rajoitettuina toiselle maailmansotaan asti toissijaisilla radoilla eivätkä muodostaneet vakavaa kilpailua rautatieverkosta, joka jatkoi moottoreidensa modernisointia.

Vanhoja autoja sovitettu ajo yhdellä aineella, kun taas 6 uusia toimitettiin Le Havre verkon 1930 , jonka Société auxiliaire Française de Tramways (SAFT). Tehokkaat (2 75 hv: n moottoria ), jotka on varustettu modernilla ja tehokkaalla jarrujärjestelmällä , ne määritettiin jyrkästi laskevalle linjalle Gare - Sanvic - Bléville.

Toinen maailmansota ja sulkeminen

Toinen maailmansota , joka iskee Norman porttiin niin kovaa, toi, mistä liikkeelle, vakavia häiriöitä palveluksessa raitioteitä. Aikana Saksan hyökkäystä suoritti seuraavana keväänä, jo vähennetty palvelut olivat täysin keskeytyi 9 kesäkuu mukaan evakuointi siviiliväestön kaupungin.

Verkko avattiin vähitellen uudelleen miehitysviranomaisten pyynnöstä , toiminta palautui normaaliksi joulukuusta 1940 alkaen , kun autoja kuljetti päivittäin 40 000 matkustajaa. Kuitenkin toistuvat pommitukset (Le Havre kärsi yli 120 vuosien 1941 ja 1944 välillä ) häiritsivät suurelta osin raitiovaunun elämää ja johtivat huomattavaan laitteiden tuhoutumiseen, kuten huhtikuussa 1942, kun Eure-varikko kärsi vakavasti. Mutta tämä ei ollut muuta kuin vähäpätöisiä asioita verrattuna kauheaan ammuskeluun, jonka liittoutuneiden ilmavoimat tekivät viidellä ja kahdella6. syyskuuta1944 , joka muutti Le Havren keskustan raunioiksi ja tuhosi melkein kaikki CGFT: n asennukset.

Vihollisuuksien jälkeen laadittu nopea arvio antaa yleiskuvan Le Havren kaupungin kärsimistä tuhoista: ennen sotaa olemassa olleista 107 voimayksiköstä ja 26 perävaunusta oli vielä käyttökelpoisia; yli tusina agenttia oli menehtynyt pommitusten aikana, kaikki infrastruktuurit oli rakennettava uudelleen kaupungin keskustaan, varastot (Jules Lecesne -kadun keskustori, Gravillessa ja Euressa olevat) olivat kaikki vahingoittuneet vakavasti. Henkilökunnan rohkeuden ja omistautumisen ansiosta ensimmäiset palvelut saatiin perustaa uudelleen lokakuussa 1944 .

Huolimatta huomattavista inhimillisistä ja taloudellisista investoinneista, vain 8 reittiä perustettiin uudelleen:

Mutta Pariisin verkon tukahduttamisen jälkeen vuonna 1938 raitiotie, joka ei ole koskaan hyötynyt suuresta modernisoinnista Ranskassa vuodesta 1918 , ei ole enää ajan tasalla. Öljy- ja tienaulat halveksivat häntä. Bensiini on halpaa ja bussi nähdään nyt tulevaisuuden joukkoliikenteenä, kunnes jokainen voi omistaa oman ajoneuvonsa. Kuitenkin vuonna 1947 37 modernisoitua linja-autoa laitettiin takaisin liikkeeseen , mikään ei auttanut. Vuoden 1921 yleissopimuksen muutoksella kunta päätti 13. heinäkuuta 1948 luopua moottoriajoneuvoista ja korvata ne johdinautoilla ja linja-autoilla .

4. kesäkuuta 1951 viimeisimmässä välinpitämättömyydessä viimeinen raitiovaunu palasi varikolle viimeisen kilpailun jälkeen lopettaen seitsemänkymmentäseitsemän vuoden hyvän ja uskollisen palvelun. Niin paljon kuin tieliikenteen kilpailu, sota oli johtanut raitiovaunun lakkauttamiseen.

Muut infrastruktuurit

Montivilliers-raitiovaunu

Rautatieliikenne Lézarden laaksossa sijaitsevaan pieneen teollisuuskaupunkiin Montivilliersiin oli pitkään ollut liikkeellä monien Le Havren energiaa ja herättänyt keskusteluja ja hankkeita. Jo vuonna 1868 tieverkko oli muodostettu ilman suurta menestystä. West Yhtiö otti haltuunsa alkajaisiksi lokakuussa 1878 välinen viiva Norman portti ja Montivilliers, alku rannikon yhdistävään akseliin Le Havre ja Dieppe kautta Fécampin . Mutta koska rautateiden suhteet ovat riittämättömät ja CGFT: n hitaus puuttuu, Porte Océanen kunta päätti lokakuussa 1888 perustaa reitin kaupungin keskustan ja pikkukaupungin välille. rautatie.

Paikallisviranomaisille esitettyjen monien ehdotusten joukossa kiinnitti huomiota Compagnie Française des Voies Ferrées Économique . Tämä yritys järjesti yksiraiteisen metrisen raitiovaunulinjan rakentamisen Le Havren laiturista Montivilliersin Place Assiquet'n (paikka des Combattants 1914-1918) loppuun ja rautatieasemalle, Graville ja Harfleur . Tämä 14300 kilometriä pitkä esikaupunkirata julistettiin yleishyödylliseksi 24. helmikuuta 1897 ja sen toiminta alkoi 12. heinäkuuta 1899 . Kaksikymmentä Thomson Houstonin rakentamaa 60 hevosvoiman moottoriajoneuvoa , joihin lisättiin vuonna 1900 10 avointa perävaunua, palvelivat linjaa 10 minuutin välein. Yli tunti oli välttämätöntä heidän koko matkansa kattamiseksi. Tämä matala keskinopeus selitettiin autojen rajoittamisella 20 km / h ; Kuitenkin "raivoisat" kilpailut vastustivat Montivilliersin varustusta CGFT: n varustuksella Gravillen ylityksessä, jossa molemmat verkot kilpailivat.  

Huolimatta Compagnie Havraise de Tramways Électriquesin korvaamisesta alkuperäiselle yhtiölle helmikuussa 1901 , taloudellinen tilanne heikkeni nopeasti Compagnie de l'Ouestin ja Le Havren raitiotien kaksinkertaisen kilpailun vaikutuksesta . Meno- ja paluumatkoja oli vähennettävä 60% vuonna 1904 , kuljetettujen matkustajien määrä väheni jatkuvasti (1 300 000 vuonna 1900 , 1 040 000 vuonna 1907 ). Lopulta, 14. joulukuuta 1908 , CGFT osti Montivilliers-raitiotien maksukyvyttömyyden vuoksi. joka integroi sen laajaan verkkoonsa asettamalla radat normaalille raideleveydelle.

Côte Sainte-Marien köysirata

Alakaupungin ja rannikon väliset yhteydet olivat ehdottomasti todellisia menestys; Chemin de fer de la Côte ei ollut vielä rakennettu, kun uusia hankkeita syntyi 1887 palvelemaan Sainte-Marie hautausmaan ja Acacias alueella, tällä kertaa itään. Yksi heistä tuli herra Lévêquelta ( köysiradan toimiluvan haltija ), joka ensimmäisen epäonnistumisen jälkeen harkitsi päätöstä uudelleen ja teki sen uudelleen.

Julistettiin yleishyödylliseksi on elokuu 22, 1895 , linja, 745  m pitkä (mukaan lukien 291  metriä on tunneli ) ja tasoerolle 70  m , sallitaan yhteys pohjaan Rue Clovis ja Sainte-Marie hautausmaalle. Operaatio uskottiin köysiradalle, joka liikennöi "edestakaisin kulkevalla kaapelilla ja vetämällä itsekulkevalla". Kahdella koneella, joiden oli varmistettava palvelu, oli utelias moottorilaite. Heitä ajettiin Serpollet- kattilalla, joka oli sijoitettu ajoneuvon etuasemalle ja kytketty 2- sylinteriseen Weidknecht-mekanismiin, joka oli sijoitettu auton keskelle. Tämä reitti otettiin käyttöön kaikkien pyhien päivänä 1895 , mutta sen alussa oli jonkin verran menestystä, mutta Compagnie du Tramway Funiculaire de la Côte Sainte-Marie -operaatio pettyisi nopeasti. Suistumisten lisääntyessä toiminta oli lopetettava 15. maaliskuuta 1896 . "Köysirata" oli elänyt vain neljä ja puoli kuukautta ja kuljettanut vain 100 000 matkustajaa.

Sähköistys päätettiin seuraavana huhtikuuta, jotta se ei enää kamppailisi vastaavien vaikeuksien kanssa. Huolellisten koettelemusten jälkeen toiminta alkoi jälleen 15. syyskuuta 1897 "sähköisellä ja langattomalla" raitiotielle. Palvelua tarjosi sitten Thomson Houstonin rakentama 4 moottoria, joiden teho oli 100 CV ja kapasiteetti 50 paikkaa , ja tämän lyhyen osan kulkeminen kesti 4 minuuttia. Tämä oli myös vaikeinta Euroopassa normaalilla radalla, jolla oli yksinkertainen pito.

Vaikka reitillä olevien ihmisten määrä kasvoi (375 000 matkustajaa vuonna 1898 ), taloudellinen tilanne osoittautui vaikeaksi. Alkukantainen yritys asetettiin siten pakolliseen selvitystilaan syyskuussa 1898 . Raitiovaunun uudet ostajat, MM. Charles Philippart ja Pastre eivät onnistuneet kääntämään suuntausta, myös heidän yritys joutui konkurssiin marraskuussa 1901 . Operaatio jatkui kuitenkin 31. elokuuta 1902 selvittäjän alaisuudessa. Yhdeksän vuoden seisokin jälkeen, jolloin laitteet hylättiin kokonaan, palvelua jatkettiin vuonna 1911 modernisoiduilla laitteilla CGFT: n valvonnassa, ja pieni linja integroitiin Le Havren laajaan raitiovaunuverkostoon ja kohtasi saman kohtalon. Se ei koskaan jatkanut toimintaansa syyskuun 1944 kauhean pommituksen jälkeen .

Rannikon köysirata

Yksi Le Havren erityispiirteistä on, että sitä reunustaa pohjoisesta rannikko, tasanko, joka hallitsee kaupungin keskustaa yli 80 metriä, ja perinteisesti asuinalue. Viime vuosisadan lopussa tällainen maantieteellinen sijainti ei kannustaisi mielikuvitusta perustaa yhteinen liikennemuoto, joka yhdistää alakaupungin ja ylemmän kaupungin. Jo vuonna 1879 oli utelias raitiotiehissiprojekti toimitettu paikallisneuvojille, mutta sitä ei pidetty taloudellisista syistä. Muutama vuosi myöhemmin, vuonna 1886 , pariisilainen insinööri Lévêque esitti vakavamman argumentin köysiradan rakentamiselle Place Thiersin ja rue de la Côten (Félix Faure) välille. Hankkeen oletetun vakauden ja kannattavuuden vuoksi kunta myönsi tämän linjan käyttöoikeuden Chemin de Fer de la Côte -yritykselle, jonka pääomistaja oli kukaan muu kuin herra Lévêque.

Julistettu yleishyödylliseksi 23. huhtikuuta 1889 , joka avattiin käyttöön 17. elokuuta 1890 , tätä 343 metriä pitkää rautatietä,  josta 145  metriä maasilta, palveli 2 autoa, jotka tarjoavat 48 paikkaa ja tekivät matkan 3 minuutissa. Vuonna 1911 , edessä suosittu (600000 ihmistä lainanotto sille vuosittain) ja taloudellinen menestys yhtiön päätettiin korvata höyryvoima mukaan sähkövedon . Sotien välisenä aikana vahvisti tämän menestyksen, se oli silloin yli 2 miljoonaa matkustajaa, jotka kuljetettiin vuosittain autojen suuremman kapasiteetin. Paikallisväestölle välttämätön köysirata oli 25. heinäkuuta 1945 lähtien suoraan kaupungin hallinnoima kaupunki, joka päätti uudenaikaistamisesta 1960-luvun lopulla . Vuosien 1968 ja 1972 välillä tehtyjen pitkien töiden jälkeen Le Havren asukkaiden käytettävissä oli moderni köysirata. Uudet autot, jotka on asennettu kahteen akseliin pyörillä U-profiileilla käytetyissä renkaissa , ovat palanneet palveluun koululaisten iloksi, jotka ovat tämän liikennemuodon pääkäyttäjiä, niin harvinaisia ​​maan pohjoisosassa.

Liikkuva kalusto

Le Havre -verkon pitkäikäisyys selittää monenlaisten laitteiden läsnäolon radoilla:

Uusiminen

Tammikuussa 2007 , The Le Havre taajamassa yhteisö valitsi raitiotien tulevaan tilassa joukkoliikenteen omalle tontille (TCSP). Käyttöönotto on suunniteltu syyskuuhun 2012 . Aluksi verkko, joka yhdistää kaupungin keskustan ylemmän kaupungin eri alueisiin, sisältää Y: n muotoisen linjan 12,7 kilometriä. Jälkimmäinen alkaa rannalta, ylittää kaupungin keskustan ja nousee ylempään kaupunkiin uuden varatun tunnelin (noin 680 metriä) läpi ennen kuin se erottuu kahdeksi haaraksi ( toisaalta Mont-Gaillard , toisaalta Caucriauville ). Systra on projektin pääurakoitsija.

Käytössä Heinäkuu 12, 2010 , Alstom valittiin tilaus 20 uuden sukupolven Citadis junat . Raitiotien alustan ja ajojohtimen rakentaminen myönnettiin ETF: n Eurovia-rautatieyhtiöiden yhteenliittymälle. Jenner-tunnelin suuntaisen tunnelin luominen uskottiin Spie Batignolles TPCI / Spie Fondations / Valerian -konsortiolle .

Bibliografia

Artikkelin kirjoittamiseen käytetty asiakirja : tämän artikkelin kirjoittamiseen käytetty lähde

Huomautuksia ja viitteitä

Huomautuksia

  1. Tämäntyyppinen liikennemuoto ilmestyi Yhdysvalloissa vuonna 1832.
  2. Kaupungintalon tasolla tämä linja jaettiin kahteen osaan: yksi otti Chaussée d'Ingouville (avenue du Président-Coty ) ja rue de Normandie (rue du Maréchal-Joffre ja Aristide-Briand), toinen seurasi Boulevard de Strasbourgia ja Cours de la Républiquea palvelemaan asemaa ja liittyi ensimmäiseen reittiin lähellä Rond-Pointia.
  3. Place de l'Amiral-Courbetista tuli pääte, joka korvasi vanhat teurastamot vuonna 1888.
  4. Termi "teurastamot" osoitti sitten uudet teurastamot, jotka on asennettu Pont V: n taakse Eureen. Raitiovaunujen kulku Pont V: llä sallittiin vasta 27. maaliskuuta 1899, kun infrastruktuuri oli jo ollut paikallaan 3 vuotta.
  5. Katso artikkelin lopussa Montivilliers-raitiotielle omistettu kappale.
  6. Katso Côte Sainte-Marie -raitiotielle omistettu kappale artikkelin lopussa.
  7. Kuten kaskun, The CGFT henkilökunta perheineen evakuoitiin samana päivänä 12 bussit saatavilla niille johtaja yrityksen. Monien seikkailujen jälkeen keskellä väkijoukkoa tämä sarake löysi itsensä Allierista, kun taistelut loppuivat.
  8. 5000 Havres menehtyi tänä pommituksessa.
  9. Tämä on ristiriidassa muiden kaupunkien kanssa (esimerkiksi Rouen), joissa kunniaparatiisi järjestettiin viimeisen levikkitilaisuuden yhteydessä.
  10. Nämä 2 linja-autoa on numeroitu uudelleen 102 ja 103 Marseillen sijaan

Viitteet

  1. Bertin 1994 , s.  198
  2. Bertin 1994 , s.  199
  3. Chapuis 1971 , s.  5
  4. Chapuis 1971 , s.  6
  5. Chapuis 1971 , s.  44
  6. Bertin 1994 , s.  200
  7. Chapuis 1971 , s.  125-128, yksityiskohtainen kuvaus materiaalista.
  8. Chapuis 1971 , s.  49
  9. Bertin 1994 , s.  200-201 kaikille linjoille.
  10. Bertin 1994 , s.  201
  11. Banaudo 2009 , s.  266
  12. Bertin 1994 , s.  203
  13. Chapuis 1971 , s.  58
  14. Chapuis 1971 , s.  64
  15. Chapuis 1971 , s.  65
  16. Chapuis 1971 , s.  66-67
  17. Bertin 1994 , s.  204
  18. Chapuis 1971 , s.  79
  19. Chapuis 1971 , s.  138-141 ja yksityiskohtainen kuvaus materiaalista.
  20. Chapuis 1971 , s.  86
  21. Chapuis 1971 , s.  91
  22. Chapuis 1971 , s.  94
  23. Bertin 1994 , s.  205
  24. Bertin 1994 , s.  208
  25. Chapuis 1971 , s.  32
  26. Chapuis 1971 , s.  36-37 ja kuvaus materiaalista.
  27. Chapuis 1971 , s.  37
  28. Markiisi 1983 , s.  96
  29. Bertin 1994 , s.  207
  30. Chapuis 1971 , s.  24
  31. Chapuis 1971 , s.  25
  32. Chapuis 1971 , s.  28
  33. Chapuis 1971 , s.  29
  34. Chapuis 1971 , s.  31
  35. Chapuis 1971 , s.  18
  36. Bertin 1994 , s.  206
  37. Chapuis 1971 , s.  19
  38. Chapuis 1971 , s.  22
  39. Markiisi 1983 , s.  95
  40. Chapuis 1971 , s.  125-151
  41. Taajamayhteisön tai CODAH: n paikan päällä toteuttama projekti . Videon esitys projektista ladattavaksi sivustolta.
  42. Uuden raitiovaunun suunnitelma lisäselvityksineen Guillaume Bertrandin rautatieportaalin verkkosivustolla.
  43. Sivusto, hakkan ensimmäiset iskut raitiotielle-agglo-lehavre.fr.
  44. Le Havre valitsee Alstomin Citadis-raitiovaunun osoitteessa mobilicites.com.
  45. Le Havren raitiovaunu Euravia.fr-sivustolla.
  46. Tunneli lävistetty molemmista päistä osoitteessa spiefondations.com.

Katso myös

Aiheeseen liittyvät artikkelit