Lounaislinja

Viiva Lounais tarkoittaa rautatie , joka yhdistäisi kello vaihteessa XIX : nnen ja XX th vuosisatojen sataman Havren vasemmalla rannalla Seine , ja sen lisäksi, länteen ja etelään -West Ranskassa, kiitos joen ylitys suiston lähellä .

Noin kuusikymmentä vuotta tämä rautatiehanke liikkeelle alueelliselta energialta, erityisesti Le Havresta, mutta se oli myös ristiriita Ylä-Normandian tärkeimpien kaupunkien ( Rouen ja Le Havre ) välillä. Rouenin asukkaiden systemaattinen vastakohta kaupunkistaan ​​alavirtaan käynnistetylle taideteokselle, mikä voi olla este Seine-satamaan nousevien merialusten liikenteelle satamaansa, aiheutti suurelta osin linjan valmistumisen epäonnistumisesta ja uhkasi Seine-Inferieure- osaston yhtenäisyys .

Pitkä raskaus

Ajatus myöhemmin lounaaseen johtavalle linjalle on epäilemättä nykyaikainen, kun vuonna 1847 vihittiin käyttöön Rouen - Le Havre -rautatie , joka on Pariisin ja meren välisen radiaalisen radan toinen vaihe . on Cauchois tasangolla parikymmentä kilometriä pohjoiseen käämin aikana Seine , oli vaatinut rakentamisen lukuisten rakenteiden , viisi tunnelia ja kolme maasillat , mukaan lukien Barentin joka oli romahtanut tammikuussa 1846 muutama kuukausi ennen sen käyttöönottoa. Sitten Le Havren asukkaat saivat tietää satamakaupunginsa riittämättömyydestä ainoasta rautatieyhteydestä, joka oli täynnä harvinaisia ​​arkkitehtonisia saavutuksia muilla kuin vuoristoisilla alueilla (Barentinin maasillan lisäksi voimme mainita Mirvillen tai Pissyn -Pôvillen tunneli ), mutta haavoittuvainen. Toinen linja oli siksi välttämätön Porte Océanen viestinnän turvallisuuden varmistamiseksi.

Se ei kuitenkaan ollut vasta alussa 1870 ja lopussa penkereiden n suisto Seinen liittyvät rakentamiseen kanava on Tancarville paljastaa alkuperäisen projekteja. Vuonna 1870 pariisilainen yrittäjä Fresson ehdotti paikallista etua koskevan rautatieyhteyden perustamista normaalin raideleveyden mukaan Le Havren ja Rouenin väliin oikean rannan ( Caudebec , Duclair ) varrelle, mutta paljon lähemmäksi jokea kuin rautatie. Cauchois- tasangolle. .

Tämä projekti hylättiin nopeasti ja korvattiin vuonna 1871 Delahanten ja Girardin ehdotuksella, jossa määrättiin kahden reitin rakentamisesta edelleen paikallisen edun mukaiseksi. Yksi olisi yhdistänyt kaksi suurta Norman kaupunkien reittiä miltei samanlainen kuin FRESSON, muut olisi ollut mahdollista yhdistää Le Havre ja osasto Eure kanssa kulkemista Seine välillä Port-Jérôme ja Quillebeuf jonka junalla harjoittaja lautta varmistaa kulun saattueita pankista toiseen rikkomatta kuormaa. Eureen perustettu rautatie Pont-Audemerin aseman ja suuren joen rannalle, olisi varmistanut liikenteen jatkuvuuden kohti Keskuksen tai Atlantin alueita . Lounais-linja mainittiin siksi ensimmäistä kertaa. Tämä projekti haudattiin myös vuonna 1873 Compagnie des Chemins de Fer de l'Ouestin kasvavan vihamielisyyden vuoksi, joka tunnusti näiden osastojen hyödyllisyyden, mutta ei voinut nähdä sen ylivaltaa uhanalaisena alueella.

Tämä kohtalon käänne asetti kysymyksen jonkin aikaa, mutta vuonna 1879 kaksi tapahtumaa mahdollisti ehdotusten uudelleen käynnistämisen. Ensinnäkin se merkitsi 17. numerolla 43 rekisteröityä "linjaa Pont-Audemerista Port-Jérômeen höyrylautalla Seineellä" Freycinet-lakiksi kutsutun 17.7 . rautatieverkko. Se oli myös 26. lokakuuta Gambettan pitämä puhe tärkeimpien Le Havren persoonallisuuksien edessä, joka pysyi kuuluisana Lounais-rautatien kannattajien muistossa:

"  Olen vertaillut telakoitasi, altaasi, tuotteiden hävittämistapoja. Ajattelin, mitä oli todella nöyryyttävää meille - ei teille, Le Havren asukkaille, vaan meille ranskalaisille - ajatella, että loistava keskus, että koko maailman tavaroiden kutsujen suurta tulisijaa voitaisiin vähentää, muutama teräsnauha, joista se puuttui, koska se ei pystynyt tukemaan taistelua, ei pystynyt olemaan suorassa yhteydessä pohjoiseen, ei keskuksen eikä länsi-Ranskan kanssa. Hyvät herrat, tämä ei voi jatkua. Puhun täällä vain yksinkertaisena kansalaisena. Annan käytettävissänne vain henkilökohtaisten ja vapaiden sanojeni avun. Mutta jos minun on tehtävä tämä kysymys, et varmasti enää jää jumiin taakse, kun meri kutsuu sinua edestä.  "

Uusia tutkimuksia tehtiin, joissa yhä useammin vaadittiin kiinteää yhteyttä, maasiltaa tai tunnelia Seinen ylittämistä varten.

Suurten projektien aika

Vuosi 1883 on käännekohta lounais-linkin historiassa: Pont-Audemerista Le Havreen Lillebonnen kautta kulkevan rautatien sisällyttäminen maalaukseen ja suuren Norman-joen kulku ylävirtaan Port-Jérômesta maalaukseen. 19. marraskuuta 1883 annetulla lailla hyväksytty Freycinet-projekti mahdollisti perusteellisten tutkimusten aloittamisen. Ensimmäinen ehdotus, jonka Cordier kehitti vuonna 1886 , suositteli Seinen maanalaista ylitystä muuratunnelilla, jossa oli yksi raita. Kun otetaan huomioon rakenteen poraamisen vaikeudet epävakaassa tulvamaassa, tämä ratkaisu hylättiin vuonna 1888 .

Se oli vain lykätään, koska johdolla kaupunginjohtaja Le Havre, Louis BRINDEAU , viimeisen vuosikymmenen XIX : nnen  vuosisadan sahan luukku useita luonnoksia:

Kaikki nämä projektit olivat tietysti erittäin mielenkiintoisia tekniseltä kannalta, mutta Le Havren asukkaat odottivat epätoivoisesti lounais-linjan valmistumista. Viranomaiset, erityisesti julkisten töiden ministeriö, näyttivät tekevän kaikkensa viivästyttääkseen tämän La Manchen suurelle satamalle hyödyllisen reitin rakentamista . Vasta 6. helmikuuta 1900 julkisten töiden ministeri Baudin antoi luvan tutkia Seinen ylittävää rautatietä seitsemäntoista vuotta edeltäjänsä taulukon A hyväksymisen jälkeen.

Kaksi uutta projektia näki päivänvalon ja johti yleishyödyllisyystutkimukseen:

Linjan rakentamisen epäonnistuminen

Tulokset tutkimuksista tuskin julkaistu, Rouennais siihen asti hyvin hiljainen, valloilleen johdolla Richard Waddingtonin ( yleinen kunnanvaltuutettu ja Darnétal ja puheenjohtaja kauppakamarin ja teollisuudessa). He kritisoivat maasillaa siitä, että merialusten pääsy satamaan on vaarantanut riittämättömällä ilmavirralla ja uhannut jokiliikenteen turvallisuutta vahingossa tapahtuvan tuhoutumisen tai konfliktin aikana. Tunneli oli mieltymyksensä, mutta he totesivat, että haudattava niin syvälle, jotta tulevaisuudessa, saapumisesta Rouenin altaissa veneitä , joilla on merkittäviä luonnos. Näin Waddington sanoi Rouenin kauppakamarin kokouksessa 7. heinäkuuta 1900  :

"  Kahdesta yhtä kalliiksi näyttävästä ratkaisusta jaosto katsoo yksimielisesti, että ainoa hyväksyttävä ratkaisu on se, joka varmistaa nykyisin ja tulevaisuudessa joen vapaan liikkuvuuden, toisin sanoen maanalaisen ylityksen, jonka lisäksi lainsäätäjä vuonna 1883.  "

Tämä oppositio, joka johti väkivaltaisiin oratorisiin kilpailuihin yleisneuvostossa kahden Normanin kaupungin edustajien välillä, viivästytti jälleen lounaisrautatieverkon julistamista yleishyödylliseksi. Tämä lykkääminen kysymyksen synnytti yksityisiä aloitteita (uusi metalli tunnelin projekti Jean Berliet vuonna 1902 , ehdotus ylittää joen junalla kuljettavan lautalla päässä Fives-Lille yritys vuonna 1904 , jne), aivan kuten steriili kuin edellinen yhdet. Vuodet menivät, masentavat Le Havren asukkaat, rauhoittavat Rouenin asukkaat.

Vuodesta 1910 on 1914 , keskusteluja jatkettiin ympäri kulkemista Seine lentotyön, kun Lounais-line muuttui vähitellen toiseen rautatie Havre Pariisiin vasemmalla rannalla. Suurin osa keskusteluista keskittyi maasillan alapäähän . Insinöörit kasvattivat sen 57 metristä 59 metriin vuonna 1911 , 63 metriin vuonna 1912 ja sitten 65 metriin vuonna 1913 . "Riittämätön! " Julistettiin aina, kun Rouennais, joka lopulta voitti tapauksensa , julkisten töiden ministeri Pichery lykkäsi julkisen palvelun julistamista 18. maaliskuuta 1914 . Tänä ensimmäistä maailmansotaa edeltävänä aikana kahden suurten normanilaisten kaupunkien vastakkainasettelu huipentui. Jokainen kaupunki, miehen kautta, Richard Waddington Rouenille, Louis Brindeau Le Havrelle ja yksi tai useampi päivälehti, Journal de Rouen ja Dépêche de Rouen , toisaalta Journal du Havre d, he huusivat projektin ansioista. Yhden kaupungin päivälehtien artikkelit vastustivat poikkeuksetta kilpailevassa kaupungissa olevia artikkeleita. Identtisiä argumentteja käytettiin toistuvasti; joka kerta samanlaiset mielenosoitukset olivat ristiriidassa niiden kanssa. Rouenin kansa kritisoi Le Havren kansalaisia ​​siitä, että he halusivat tukahduttaa satamansa rajoittamalla maasillan rakentamista mahdollisuutta nostaa tietty määrä aluksia, uhkaamalla liikennettä rakenteen romahtamisen yhteydessä. Jälkimmäinen syytti entistä toimimisesta itsekkäiden tarkoitusten vuoksi rajoittamaan Porte Océanen kilpailua vähentämällä sen myyntipisteitä. Le Havren kaupunginvaltuutetut (nimettömänä) riidan huipulla, loukanneet Rouenin virkamiehiä ja peittäneet heidät loukkauksilla, jopa ehdottivat Normanin departementtien, Seine-Inférieure ja Eure, uutta jakoa pohjoisraja. eteläinen eikä itä-länsi välttäen siten vihollisen sisaria joutumasta samalle hallintoalueelle.

Hanketta ei virallisesti haudattu yleishyödyllisen ilmoituksen lykkäämisen jälkeen, mutta se näytti paljolti hylkäämiseltä. Opinnot jatkuivat kauan sodan jälkeen, mutta ne olivat yhtä epäonnistuneita kuin ennen. Jälleen puhuttiin tunnelista tai junaa kuljettavasta lautasta, linjan rakentamisesta osana Saksan luontoissuorituksia . Le Havren kansan innostus, kiusallisuus olivat vähentyneet ajan myötä; uupumus voitti jopa uuden rautatien kiihkeimmät puolustajat. Kaksikymppiset menetettiin viivyttelyssä; talouskriisi 1930 ja kasvava merkitys autoteollisuuden lopettamaan Le Havre toiveita. Lopullinen maasiltaprojekti, joka oli teknisesti ja taloudellisesti tarkka, toimitettiin hyvin vuonna 1931, mutta suurten rautatieurakoiden aika oli kulunut; hänen hylkäämisensä oli vain nopeampaa.

Epäonnistumisen syyt

Kuusikymmentä vuotta keskusteluja, joskus intohimoisia, vähintään 40 projektia, lukuun ottamatta vaihtoehtoja, kaikki nämä ponnistelut olivat turhia, koska linjaa ei koskaan rakennettu. Miksi niin paljon odottamista ja lopulta koskaan onnistu? Kohdatut vaikeudet olivat moninaiset, ja niiden kertyminen selittää reitin toteuttamisen epäonnistumisen:

Epilogi

Kun Seine näki ensimmäistä kertaa sillan, joka ylitti sen alavirtaan Rouenista, vuonna 1959 , tämä oli tarkoitettu vain autoille, rautatie suljettiin sen ulkopuolelle. Rautatie oli kuitenkin osoittanut tietä; hyvin se, että Tancarville , sivusto kannatti toistuvasti tutkimuksissa myöhään XIX : nnen ja varhaisen XX : nnen vuosisadan valitaan joen ylitys, vahvistanut, tutkimusten, jotka oli suoritettava n Lounais-linjan projekti. Kyseisestä päivästä lähtien Normandian sillan käyttöönotto tammikuussa 1995 on mahdollistanut Seinen toisen ylityksen vielä alavirtaan. Beyond sen aluetta, uusi rakenne osoittautuu yksi linkki poikittaissuunnassa linkin yhdistävän Calais'n ja Bayonnen , tunnetaan suisto Highway tarkoitus palvella länsiosassa samalla vähentäen solmu pariisilaisen viestintä, mutta jälleen kerran, rautatie suljettiin hankkeen ulkopuolelle.

Ajatus tunnelista Seine-joen suiston alle tulee säännöllisesti. Port 2000 : n kehittämisen yhteydessä Le Havressa tutkitaan uutta Seine-joen suistoa (tai tieliikennettä) ylittävää hanketta ( kaupungin CCI: n vauhdilla ). mutta saavutettaisiin vasta hyvin pitkällä aikavälillä.

Huomautuksia ja viitteitä

Huomautuksia

  1. Seine-Inférieure otti nimen Seine-Maritime vuonna 1955.
  2. Ensimmäinen osa Pariisista Rouen oli otettu käyttöön vuonna 1843.
  3. Muistakaamme kaikki, että tiettyjen Rouenin satamaan tuolloin saapuneiden sekapurjeveneiden (purje- ja moottoriveneiden) korkeus mastoissa oli yli 65 metriä, kuten Quevilly .

Viitteet

  1. Artikkeli La Vie du Raililtä , nro 1989, s.  18-21 .
  2. Bertin 1994 , s.  72
  3. Brindeau 1905 , s.  12
  4. Bertin 1994 , s.  73
  5. Bertin 1994 , s.  74
  6. Teollisuuden katsaus , nro 932, 21. maaliskuuta 1891 (saatavana Le Havren kunnallisarkistossa, FC O2 8.4).
  7. Rautatie Le Havresta Pont-Audemeriin ja Honfleuriin, Danisy-Martinin alustava luonnos (raportti), Pariisi, 1895, 38 Sivumäärä (saatavana Eure-osaston arkistossa, 64 S 3).
  8. Bertin 1994 , s.  75
  9. Le Petit Havre , 9. kesäkuuta 1900.
  10. Le Petit Havre , 12. kesäkuuta 1900.
  11. Brindeau 1905 , s.  32
  12. Bertin 1994 , s.  76
  13. Journal de Rouen , 18., 20., 21., 24., 28. marraskuuta 1912, 5., 10., 11., 21., 24. joulukuuta 1912, 2., 3., 4., 7., 24. tammikuuta 1913.
  14. Rouenin lähetys 24., 30. marraskuuta 1912.
  15. Journal du Havre , 16., 24. ja 25., 30. marraskuuta 1912, 1. ja 4., 5., 6., 7., 12., 13., 14. ja 15., 21. ja 22., 24., 27., 28. joulukuuta 1912, 1. ja 2. 3., 5., 6., 12. ja 13., 15., 19. ja 20., 21., 24., 26. ja 27. tammikuuta 1913, 11. helmikuuta 1913.
  16. Le Havren lehti 19. ja 20. tammikuuta 1913 artikkelissa "Les cauchemars du Journal de Rouen".
  17. Journal de Rouen , painos 20. elokuuta 1925 + Journal du Havre , painokset 21., 22., 23., 24. ja 25. elokuuta 1925.
  18. Manneville 1979 , s.  279
  19. Manneville 1979 , s.  280
  20. Artikkeli Le Progrès socialiste du Havressa 24. toukokuuta 1896.
  21. Manneville 1979 , s.  281
  22. Tancarvillen silta Structurae-sivustolla.
  23. Normandian silta PlanèteTP: llä.
  24. Tämä linkki valmistui tammikuussa 2003. Suisto moottoritien Structurae sivustolla , joka on myös sen tekniset ominaisuudet.
  25. “  lepaysdauge.fr/2014/01/30/le-t…  ” ( Arkisto • Wikiwix • Archive.is • Google • Mitä tehdä? ) .
  26. "  Havrais vaatii alueen uudelta presidentiltä transestiaarisen tunnelin perustamista  " , Pariisi-Normandia (kuultu 10. elokuuta 2020 ) .
  27. http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lnpn/site/IMGS/COMMENT/120120_CONTRIBUTION_TUNNEL_DE_L.PDF
  28. Hanke mainittiin Ouest-France -lehden artikkelissa, joka päivättiin 31. lokakuuta 2005, josta seuraava on ote: ”  Nämä uudet toimitilat avattiin muutama kuukausi ennen kuin Port 2000 toivotti tervetulleiksi ensimmäiset konttialuksensa. Ne ovat myös avautumassa, kun Tancarvillen ja Normandian siltoja käynnistävä ja sitä käyttävä CCI työskentelee uuden joen ylityksen parissa. "Emme vielä tiedä, tuleeko se silta vai tunneli, onko se tie vai rautatie", kertoo Vianney de Chalus [Le Havren CCI: n puheenjohtaja]. Eikä siellä, missä se kulkee Pont de Normandielta alavirtaan kahden sillan välillä. Tarkastelemme tarpeita.  "

Liitteet

Aiheeseen liittyvät artikkelit

Bibliografia

Artikkelin kirjoittamiseen käytetty asiakirja : tämän artikkelin lähteenä käytetty asiakirja.