NTL Translohr

NTL Translohr Tämän kuvan kuvaus, myös kommentoitu alla Medellínin raitiovaunun translohr . Henkilöllisyystodistus
Nimitys Translohr
Tyyppi Raitiovaunu renkailla
Motorisaatio Sähköinen
Sävellys 3-6 tapausta
Tilattu 149 airoa
Rakentaminen Vuodesta 2006
Valmistaja (t) NTL , Lohr Industrie (ennen vuotta 2012)
Määrä 134 airoa
käyttää Linja A Clermont-Ferrand T5 Ile-de-France T6 Ile-de-France Medellínin raitiovaunu Padovan raitiovaunu Venetsian raitiovaunu Shanghain raitiovaunu Tianjinin raitiovaunu
Tekniset ominaisuudet
Valuma-alue 1 virroitin
Kosketinjännite 750 V
Pituus HT 25, 32, 39, 46 tai 51 m
Leveys 2,20 m
Korkeus 2,89 m
Pienin säde 10,5 m
Max ramppi 130 ‰
Kapasiteetti 127, 170, 213 tai 255 Sivumäärä
Suurin nopeus 70 km / h

Translohr on pneumaattisen raitiotien nimi, jonka on kehittänyt yritys Lohr Industrie ja sitten yritys NTL . Se on ohjattu kuljetusjärjestelmä, jonka on noudatettava määriteltyä liikerataa koko matkansa ajan, mikä erottaa sen tieliikenteen ajoneuvoista, kuten Bombardier TVR .

Koska valtaus Lohr raitiovaunu jako Alstomin ja Strategic investointirahaston (nyt Bpifrance ) vuonnaKesäkuu 2012, Translohria markkinoi NTL (New Translohr), joka on Alstomin tytäryhtiö .

Systeemi

Translohr toimii renkailla ja sitä ohjaavat keskikiskoon kiinnitetyt rullat . Akselit , 4-7 määrä, väliin on sijoitettu moduulien ( bogie- rengas järjestelmä). Jokaisessa akselissa on 2 paria ohjausteloja.

Translohr on sähkökäyttöinen, virransyöttö ilmajohdosta, mutta se voi myös vastaanottaa akkujärjestelmän kiertämään alueilla, joilla virtajohdot eivät ole toivottuja; sen nopeutta rajoitetaan.

Ajoneuvo on nivelletty sarja 3-6 laatikkoa (kutsutaan myös moduuleiksi), joissa kummassakin päässä on ohjaamo. Seuraavat kokoonpanot ovat mahdollisia (kapasiteetti 4 hengelle neliömetriä kohti):

Translohrin käyttämä reitti voi olla joko oma tai jaettu sivusto.

Edut

Translohr tuottaa vähemmän melua kuin rautatie tai bussi kulkeva raitiovaunu ja asennettava infrastruktuuri on kevyempi kuin perinteisen raitiovaunun , koska asennettavaksi on vain yksi kisko . Lopuksi, Translohrin massa on pienempi kuin vastaava rautateillä (7 tonnia / akseli) , vähemmän tärinää aiheuttava lähde, joka teoreettisesti vähentää urautumisilmiötä johtuen renkaiden toistuvasta kulusta ajotasolla verrattuna Nancyssa ja Caenissa käytettyyn TVR: ään .

Renkaiden käyttö tarjoaa erinomaisen pidon kiskoon: Translohr pystyy siten ylittämään 13%: n kaltevuudet (verrattuna 11%: iin Augsburgin Bombardier Flexity Outlook -raitiovaunuun, mutta 13,5%: iin Lissabonin ). Sen jarrutus ja kiihdytys ovat myös tehokkaampia ja palauttavat metron kehityksen renkaisiin. Matkailijoiden mukavuutta koskevien vaatimusten täyttämiseksi näitä korkeampia suorituskykyjä ei kuitenkaan hyödynnetä kaupallisessa käytössä, koska palvelun kiihdytys ja jarrutus ovat rajoitettuja. Hätäjarrutus on tehokkaampaa kuin raitiovaunut.

Kääntösäde on Translohr (10,50  m ohjauskiskoon) on pienempi kuin normaali mittari raitiovaunu (11 m ja 25 m) ja sen pienempi leveys 2,20  m ansiosta se käyttää suhteellisen kapeita  katuja. Kapea.

Renkaiden raitiotie vaatii halvemman infrastruktuurin rakentamisen, pienemmän liikenneympyrän säteen kuin rautalaitteet, suuremman liikenteen hiljaisuuden ja kyvyn ylittää jopa 13%: n kaltevuudet, kun rautatie on rajoitettu 10%: iin.

Haitat

Toisin kuin raitiovaunu, Translohr-ohjausjärjestelmä on oma järjestelmä . Toisin sanoen, kun infrastruktuuri on asennettu, vain valmistajan laitteet voivat käyttää kiskoa, joka asettaa tämän ainoan palveluntarjoajan uudistamaan ajoneuvokantaa. Rekisteröidyn ohjausjärjestelmän periaate estää kaiken valmistajien välisen kilpailun. Käänteisesti kaupungit Nantes tai Strasbourgiin , joissa klassinen raitiovaunujärjestelmää, pystyivät korvata alkuperäinen valmistaja aikana verkon laajennuksen: Strasbourgin kaupunki Eurotram ( Bombardier ), valitsi Citadis ja Nantesin kaupungin että saha Alstomin ensimmäinen raitiovaunulinja valitsi Adtranz- valmistajan ( Bombardierin hankinnan jälkeen ) ja sitten CAF Urbos 3: n.

Renkaan / asfaltin vierintäjärjestelmä on ensi silmäyksellä taloudellisempi rakenteeltaan, mutta se paljastaisi renkaiden kulumiseen liittyvät ongelmat, jotka on vaihdettava kahdesti vuodessa . Rengaslaakerin parempi pito rautalaakeriin verrattuna johtaa myös suurempaan energiankulutukseen.

Rautatien tavoin se ei voi poistua ohjauskiskostaan. Näin ollen radalla tapahtuvan onnettomuuden sattuessa se ei voi ohittaa estettä. Maanalaisia ​​verkkoja olisi siirrettävä samalla tavalla kuin rautatie raitiovaunulinjaa rakennettaessa, jotta niiden myöhempi huolto mahdollistaisi ilman liikenteen keskeyttämistä.

Lopuksi esteettisestä näkökulmasta Translohr ei salli samoja tiloja kuin raitiovaunu, koska renkaiden vierintätila on välttämätön. Esimerkiksi nurmikoneita on vaikeampaa ja kalliimpia asentaa.

Kustannus

Translohrin liikkuvan kaluston kustannukset ovat huomattavasti kalliimpia. Tämä tilanne selittyy sen tekniikan monimutkaisuudella ja yhden valmistajan rakentamien ja tarjoamien sarjojen pienellä määrällä, joka on siten monopoliasemassa.

Kiskojen rakentamisen kustannukset näyttävät olevan vertailukelpoisia rautateiden ja renkaiden välillä, koska Ile-de-Francen (Translohr) T6-linja maksaa 27,4 miljoonaa euroa kilometriltä ja T8-raitiovaunu (vihitty raiteille), joka vihittiin käyttöön samanaikaisesti joulukuu 2014, on 28,7 miljoonaa.

Vuonna 2010 tehtiin kaksi sopimusta, yhden RATP , tilauksesta 28 STE6-tyyppistä Translohr-yksikköä, kustannukset olivat 141 miljoonaa 252 paikasta, mukaan lukien 60 paikkaa konetta kohti, toisen Syndicat des transports de l he Toursin taajama (Sitcat), tilaamaan 21 Alstomin valmistamaa Citadis-raitiovaunua, kustannukset 73,2  miljoonaa euroa 291 istuimelle, mukaan lukien 85 paikkaa ajoneuvoa kohti. Nämä kaksi markkinaa mahdollistavat vertailun istumapaikkojen määrään: Translohrin kustannukset vuonna 2010 (ilman ohjausjärjestelmää) ovat 19 983  € / istuin (5,06  M € / juna) ja Citadisin hinta 11 978  € / paikka (3,49  M) € / juna). Tässä esimerkissä Translohr on siis 67% kalliimpi kuin Citadis.

Merkittäviä tapahtumia

Translohrin ensimmäinen käyttövuosi todellisissa olosuhteissa osoitti, että ohjausjärjestelmä on erittäin herkkä ulkoiselle ympäristölle.

Todellakin 2. lokakuuta 2006, Clermont-Ferrandin juna, joka oli Saint-Jacquesin maasillalla raivausprosessin aikana . Vieraan esineen läsnäolo kiskon urassa on syy. Onnettomuus ei aiheuttanut vammoja, mutta käyttöönotto viivästyy kuukaudella. Tämän tapahtuman jälkeen kori on puhdistettu järjestelmällisesti erikoisajoneuvolla ennen jokaista huollon aloittamista ja Clermont-Ferrand -junayksiköissä on esineiden vapautuslaite; nimeltään DDO . Lisäksi samaan aikaan Padovan juna suistui raiteilta samasta syystä testivaiheessa.

Myös Padovan , The5. toukokuuta 2007Uusi suistuminen tapahtuu, mikä aiheuttaa lievän loukkaantumisen ja vahingoittaa ajoneuvoa. Onnettomuuden syytä ei tiedetä.

Vuonna Tianjin , juna suistui raiteilta muutaman kuukauden kuluttua Avajaisissa20. elokuuta 2007.

26. joulukuuta 2009Noin 7  h  10 , kuorma- autojuna ohjasi Clermont-Ferrandin soihdut La Pardieun päätepisteessä. Tulipalo ei aiheuttanut vammoja, mutta juna tuhoutui kokonaan. BEA-TT: n mukaan "onnettomuuden suora syy oli jarrun tukkeutuminen sen jarrupalojen käyttöjärjestelmän yleisen korroosion vuoksi, jonka suunnittelu tai valmistus eivät mahdollistaneet" tiivistämisen "varmistamista . Liekkien leviäminen ja junan täydellinen leviäminen johtuu lyhyestä etäisyydestä ja tehokkaan palomuurin puuttumisesta jarrujärjestelmän ja kiertopalkeiden välillä sekä paloturvallisen tason materiaalien läsnäolosta rautatiestandardeja alhaisempi.

10. tammikuuta 2011, Clermont-Ferrandin TRG: n juna naamioitu matkustajaliikenteessä Carmesin ja Delillen asemien välillä loukkaantuneena henkilöä. Mukaan BEA-TT raportti , ”suora syy onnettomuuteen tämän Translohr junan oli repimistä ohjauskiskon kahden etu- telaa, jotka kiinnitetään sille ohjaamoon, kulkiessaan junan. Venytyksen laitteeseen sijaitsevat sata metriä ennen “Les Carmes” -asemaa ” . Tämä BEA-TT-raportti asettaa kyseenalaiseksi ohjausjärjestelmän rakenteen. Itse asiassa telarullien kulutuspintojen heikkeneminen, joiden palat, jotka ovat kertyneet ohjaustelan tasolle, ovat saaneet nämä samat rullat tulemaan ulos ohjauskiskosta, poistamalla ohjaimen ja ajamalla ajoneuvoa seinää vasten ensimmäinen käyrä, joka tapahtuu. Koska materiaali, joka aiheuttaa telan poistumisen telasta itsestään, ensimmäiselle ohjaustelalle asetettu esineen vapautusjärjestelmä ei voinut toimia. Lisäksi BEA-TT-raportissa korostetaan tähän laitteistoon liittyvien onnettomuuksien ja toistuvien tapahtumien määrää ja erityisesti sitä, että "suurin osa näistä vartijoista johtui järjestelmässä vieraasta elementistä joko kurkussa." kiskossa tai kytkinlaitteessa. » Tämän onnettomuuden jälkeen BEA-TT pyysi Lohr Industrieä kehittämään uudet, vahvemmat renkaat. BEA-TT kehottaa myös lisäämään osapuolten välistä yhteistyötä, jotta voidaan varmistaa parempi palaute tämän liikkuvan kaluston kehittämiselle.

9. marraskuuta 2011Vuonna Clermont-Ferrandissa , juna tulee ulos sen ohjauskisko ja osuu post jälkeen inhimillinen virhe (veturinkuljettaja ei noudattanut rautatien signalointi).

Kilpailevat järjestelmät

Renkaiden käytöstä ja nimestä "raitiovaunu" johtuen Translohr-konsepti on samanlainen kuin valmistajan Bombardierin TVR . Todellisuudessa niiden välillä on monia eroja:

Nancy TVR (navat) tai Caen (virroitin) ovat ajoneuvojen, rekisteröity kuten bussit , ja jonka ohjaus on valinnainen (ne ovat dual-mode, joka on varustettu dieselmoottorilla ja ohjausjärjestelmän). Tämän seurauksena on mahdotonta, toisin kuin Translohr, matkustaa useampana yksikkönä (useampana kytkettynä junana ) kuten raitiovaunut , pidentää (niiden pituus riippuu tieliikennelainsäädännöstä) ja olla käännettävissä  : heillä on oltava kääntyvät silmukat jokainen pää.

Mahdollisuus matkustaa ilman virtalähdettä tai ainakin ilman ohjausta (Nancyn TVR: t toimivat johdinauton pylväillä, linjaa ohjataan vain kaupungin keskustassa) on olennainen osa tämän järjestelmän valintaa. infrastruktuuri-investoinnit ja vanhojen johdinautolinjojen uudelleenkäyttö .

Kääntäen, Translohr on kiskokulkuneuvo: se on käännettävä (voi matkustaa molempiin suuntiin), koska sen molemmissa päissä on ohjaamo; sitä ei ole rekisteröity  ; sen ohjaus on pysyvä (se ei voi poistua ohjauskiskostaan) eikä se ole kaksitoiminen (lukuun ottamatta paristoja); se voi kulkea useissa yksiköissä (kaksi junayksikköä kytkettynä yhteen) tai pidentää; sen pito saadaan renkailla varustetuilla pyörillä, se on samanlainen kuin metrolla renkaissa , vaikka jälkimmäistä ohjaavat yleensä sivusuunnassa olevat kiskot ja Translohria keskikisko.

Mahdollinen hämmennys tieliikenteen ajoneuvoihin johtuu siitä, että Translohria ei ole haudattu, se liikkuu kaupunkien tieverkon ajoradalla eikä tietyillä juoksuradoilla.

Kaikkien näiden välijärjestelmien merkittävä haittapuoli, ne ovat kaikki yhteensopimattomia keskenään. NeoTram-järjestelmä voi olla vastaus saman alustan käyttöön joko ns. Rautatieajoneuvoilla tai maantieajoneuvoilla.

Bussi tai raitiovaunu

Vaikka Translohria voidaan pitää opastettuna linja- autona , sillä se kulkee renkailla, se on oikeastaan ​​paljon enemmän kuin raitiovaunu, jonka kanssa se jakaa homologointimenettelyt. Toisin kuin TVR, siihen ei sovelleta moottoritietä, eikä sillä ole rekisterikilpiä .

Se voi liikkua vain ohjatussa tilassa, toisin kuin TVR, joka on irrotettavissa ja joka voi liikkua reitillä ilman ohjauskiskoa (sen on tällöin noudatettava tieliikenteen ajoneuvoon liittyviä rajoituksia).

Raitiovaunun tapaan Translohr on kaksisuuntainen eikä siinä ole ohjauspyörää, jota ohjataan ohjauksella, mikä on maantieajoneuvossa mahdotonta. Raitiovaunussa sähkönsyöttö tapahtuu virroittimella ja virran palautus kiskolla maassa.

Translohr on kehitetty kattilan ympärille akseleita vastaanottaville rungoille ja nivelrenkaille, kuten rautatieliikenteessä, eikä alustalle. Tämän arkkitehtuurin ansiosta sillä on matala ja tasainen lattia koko hyödyllisen pituudeltaan.

Sellaisena on huomattavia teknisiä eroja Translohrin, jonka muotoilu on todellakin lähempänä ohjattua tieliikennettä , ja TVR: n välillä, jonka kehitys muistuttaa lähinnä ohjattua johdinautoa , vaikka siinä olisi kaksi pylvästä ( Nancyssa ) tai virroitin ( Caenissa ).

Markkinointi

Vahvistetut ostokset

Maa Kaupunki Tyyppi Määrä Vuosi
toimitus 		Virtalähde Havainnot - erityispiirteet
Kiina Shanghai STE3 9 2009 750 V
Kiina Tianjin STE3 8 2006 750 V
Kolumbia Medellin STE5 12 2014 750 V
Ranska Clermont-Ferrand STE4 31 2006 750 V
Ranska T5 Ile-de-France STE3 19 2012 750 V
Ranska T6 Ile-de-France STE6 28 2013 750 V
Italia Venetsia STE4 20 2010 750 V
Italia Padova STE3 16 2007 750 V + paristot
Italia L'Aquila STE3? ? ? 750 V hanke hylättiin suuren osan linjan rakentamisen jälkeen
Italia Latina STE3 ? ? 750 V projekti hylättiin joidenkin ajoneuvojen rakentamisen jälkeen (myytiin Padualle), infrastruktuuritöitä ei koskaan aloitettu


Hylätty projekti

Alle 2 nnen  hankepyynnön of RBD käynnisti Ranskan hallituksen jälkeen Grenellen II , The Urban yhteisö Strasbourgin jätetty vuoden 2010 lopulla asiakirjoja, jotka ministeriön Ekologia, kestävä kehitys, liikenne- ja asuntoministeri vuonna saadakseen tukea luomiseen renkaiden opastetusta kuljetuksesta Wolfisheim - Vendenheim -akselilla Strasbourgin kautta. Paikalliset yhdistykset, asukkaat ja kuntien oppositio kritisoivat tätä hypoteesia erittäin korkealla, ja se lopulta peruutettiin vuonna 2013 raitiovaunun hyväksi .

Galleria

Alstomin ja Internet-palveluntarjoajan haltuunotto

12. joulukuuta 2011, Lohr Industrie ilmoittaa raitiovaunualueensa myynnistä tai ainakin osittaisen pääoman avaamisesta. Vaikka tällä toiminnalla on tosiasiallisesti hyvä terveys, ryhmä on pakko tehdä tämä päätös välttääkseen konkurssi , koska yrityksen historiallinen toiminta, kuorma-autojen ja autonkuljetusperävaunujen valmistus on vapaassa pudotuksessa.

10. huhtikuuta 2012, Alstom ja Strateginen sijoitusrahasto (FSI) ilmoittavat tutkivansa Translohrin 85 prosentin yhteisostoa. Kaupan määrä olisi noin 60 miljoonaa euroa, ja Lohr pidättää 15 prosenttia pääomasta. Kiinan yritysten yhteiskuntavastuu olisi myös ollut kiinnostunut Translohrin haltuunotosta.

1. st Kesäkuu 2012, Lohr hylkää Alstomin ja FSI: n edellisenä päivänä vastaanottaman julkisen ostotarjouksen, joka oli lopulta tarjonnut haltuunsa 100% Translohrista noin 35 miljoonalla eurolla. Lohr katsoo, että tämä tarjous ei salli hänen maksaa takaisin 50 miljoonan euron lyhytaikaista lainaa, jonka maturiteettia oli jo lykätty useita kertoja, ja konsolidoida yhtiön muuta toimintaa. Tämän seurauksena Lohr Industrie julisti itsensä maksukyvyttömäksi ja jätti konkurssin Strasbourgin tuomioistuimen kauppakammioon4. kesäkuuta 2012. Perheryhmän päällikkö Robert Lohr olisi ilmoittanut "odottaneensa huonosti kriisin kestoa" ja osoittaneen myös "hieman naiivisuutta Alstomia kohtaan".

11. kesäkuuta 2012, vain muutaman tunnin kuluttua siitä, kun tuomioistuin on sopinut lisäajasta, osapuolet ilmoittavat sopimuksen. Päivänä tehdyn tarjouksen mukaisesti31. toukokuuta 2012, Alstom (51%) ja FSI (49%) ottavat siten yhteensä 100% Translohrista ja sen 196 työntekijästä 35 miljoonalla eurolla. Sopimuksen helpottamiseksi ja hankkeiden toteuttamisen vaikeuksien välttämiseksi Pariisin alueella, T5- ja T6- radoilla , RATP oli päättänyt luopua 5,1 miljoonan euron sakoista.

Huomautuksia ja viitteitä

  1. Liikennelain L2000-1 artikla ( [1] )
  2. Olivier Cognasse, "  RAUTATIEN NIMELLE DÉSASTRE  " , usinenouvelle.com ,23. helmikuuta 2012(käytetty 20. lokakuuta 2016 )
  3. Damien Senger, "  The Translohr: a false good idea  " , tc-alsace.eu,13. helmikuuta 2011(käytetty 20. lokakuuta 2016 )
  4. Esimerkiksi Bombardier Flexity Outlook Augsburg ( [2] )
  5. Esimerkiksi 11  m varten Bombardier Flexity Outlook Toronto ( [3] ) ja 25  m varten Alstom Citadis ( [PDF] Alstom Citadis ).
  6. Olivier Razemon, "  Esikaupunkien raitiotien ja Pariisin raitiotien 7 eroa  " , transports.blog.lemonde.fr,16. joulukuuta 2014(käytetty 7. kesäkuuta 2016 )
  7. Cécile Nangeroni, "  Stif ja RATP ostavat 107 raitiotietä vuokralle yli 30 vuoden ajalta  " , Ville Rail et Transports ,29. marraskuuta 2011(katsottu 12. kesäkuuta 2012 )
  8. "  Alstom valittu Tours-raitiovaunulle  " , osoitteessa www.ville-rail-transports.com ,10. syyskuuta 2010
  9. "  Raitiovaunu sulkeutuu, kun" désenraillé "  " , on paikalle LCI ,14. lokakuuta 2006(katsottu 12. kesäkuuta 2012 )
  10. (se) "  Legislatura 15 Atto di Sindacato Ispettivo nro 4-01891  " , on paikalle senaatin Italian tasavallan ,8. toukokuuta 2007(katsottu 12. kesäkuuta 2012 )
  11. (fi) "  Kuvat: suistuminen ensimmäinen kiinalainen raitiovaunu  " , on QQ.com päällä ,20. toukokuuta 2007(katsottu 12. kesäkuuta 2012 )
  12. "  Raitiovaunun palo: junan arvioitu tällä viikolla  " , on Maville.com päällä , La Montagne ,29. joulukuuta 2009(katsottu 12. kesäkuuta 2012 )
  13. "  Tekninen tutkinta raportti palo raitiotieverkoston renkaita Clermont-Ferrandissa (63) 26. joulukuuta, 2009  " , on BEA-TT-sivuston ,marraskuu 2011(katsottu 12. kesäkuuta 2012 )
  14. "  Spectacular suistuminen raitiotien iltapäivällä Clermont-Ferrandissa  " puolesta La Montagne sivusto ,10. tammikuuta 2011(katsottu 12. kesäkuuta 2012 )
  15. "  Tekninen tutkinta raportti unguiding on raitiotien junan renkailla Clermont-Ferrandissa (63), joka tapahtui 10. tammikuuta 2011  " , on BEA-TT-sivuston ,maaliskuu 2012(katsottu 12. kesäkuuta 2012 )
  16. "  suistuminen raitiotien keskiviikkoaamuna: reaktio presidentti T2C-  " , on paikalle La Montagne ,9. marraskuuta 2011(katsottu 12. kesäkuuta 2012 )
  17. (in) saapuminen ensimmäisen Translohr Shanghaissa
  18. "  Kolumbia: Translohr valittu toimittamaan 12 raitiovaunujen renkailla Medellin  " , on kaupungin, Rail & Transport ,17. helmikuuta 2012(katsottu 17. helmikuuta 2012 )
  19. SYLVIE JOLIVET, "  Translohr raitiotien renkaista pyörii Clermont-Ferrandissa vuonna 2005  " ,17. joulukuuta 2011(käytetty 29. huhtikuuta 2013 )
  20. Sylvie Jolivet, "  Clermont-Ferrand jatkaa raitiovaunulinjaansa  " ,28. elokuuta 2007(käytetty 29. huhtikuuta 2013 )
  21. Emmanuel Moreu, Ranska Bleu oays d'Auvergne, "  Viisi uutta junaa Clermont-Ferrandin raitiotielle  " ,4. syyskuuta 2019(käytetty 29. lokakuuta 2019 )
  22. Christian Lienhardt, "  T5- ja T6-linjoilla New TL pitää näytelmänsä  " ,16. marraskuuta 2012(käytetty 29. huhtikuuta 2013 )
  23. Claude Bardavid, "  Raitiovaunut nimetty halu ... epäonnistui  " , sivustolla lejsd.com ,2. toukokuuta 2018(käytetty 31. lokakuuta 2018 )
  24. “  TCSP: raitiovaunu renkailla Strasbourgissa?  » , Sivustolla wk-transport-logistique.fr ,1. st maaliskuu 2011(katsottu 14. joulukuuta 2011 )
  25. Marie Marty, "  Kaksi rautaraitiolinjaa yhdistää Poteries ja Schiltigheim keskustaan  " ,5. heinäkuuta 2013(katsottu 5. heinäkuuta 2013 )
  26. "  Lohr-ryhmä avaa raitiovaunualueensa pääkaupungin  " osoitteessa mobilicites.com ,12. joulukuuta 2011(katsottu 13. joulukuuta 2011 )
  27. "  Kilpailu pelastaa ranskalaisen teollisuuden lippulaiva  " [ arkisto13. joulukuuta 2011] , Figaron verkkosivustolla ,12. joulukuuta 2011(katsottu 13. joulukuuta 2011 )
  28. "  Alstom tutkii Translohrin hankintaa  " , osoitteessa mobilicites.com ,10. huhtikuuta 2012(katsottu 11. huhtikuuta 2012 )
  29. "  Rautateollisuus: Kiinan yhteiskuntavastuu melkein otti Translohrin haltuunsa  " osoitteessa ville-rail-transports.com ,23. huhtikuuta 2012(käytetty 31. toukokuuta 2012 )
  30. "  Lohr hylkää Alstomin tarjouksen ja uhkaa konkurssiin  " , Echos- verkkosivustolla ,1. st kesäkuu 2012(tutustuttavissa 1. st kesäkuu 2012 )
  31. "  Raitiovaunu: Lohr hylkää tarjouksen Alstomilta ja FSI : ltä  " , osoitteessa mobilicites.com ,1. st kesäkuu 2012(tutustuttavissa 1. st kesäkuu 2012 )
  32. ”  Lohr Industrie hakeutuu konkurssiin  ” , on Echos verkkosivuilla ,4. kesäkuuta 2012(katsottu 4. kesäkuuta 2012 )
  33. "  Uusi määräaika välinen sopimus Lohr, Alstomin ja FSI  " , on Point verkkosivuilla ,11. kesäkuuta 2012(katsottu 11. kesäkuuta 2012 )
  34. "  Alstom ja FSI-tasku Translohr 35 miljoonalla eurolla  " , osoitteessa mobilicites.com ,11. kesäkuuta 2012(katsottu 11. kesäkuuta 2012 )
  35. [PDF] "  RATP hallituksen kokous ylimääräiseen istuntoon  " puolesta RATP verkkosivuilla ,11. kesäkuuta 2012(katsottu 11. kesäkuuta 2012 )

Katso myös

Aiheeseen liittyvät artikkelit

Ulkoiset linkit