Hughes Airwest -lento 706 | ||||
Onnettomuuteen osallistunut lentokone (N9345), kuvassa täällä San Franciscossa vuonna 1969. | ||||
Onnettomuuden ominaisuudet | ||||
---|---|---|---|---|
Päivämäärä | 6. kesäkuuta 1971 | |||
Tyyppi | Ilmatörmäys | |||
Sivusto | San Gabrielin vuoret , Los Angeles County , Kalifornia , Yhdysvallat | |||
Yhteystiedot | 34 ° 10 ′ 30 ″ pohjoista, 118 ° 00 ′ 00 ″ länteen | |||
Laitteen ominaisuudet | ||||
Laitetyyppi | Douglas DC-9-31 | McDonnell Douglas F-4 Phantom II | ||
Yhtiö | Hughes Airwest (en) | Yhdysvaltain merijalkaväki | ||
N o Tunnistaminen | N9345 | 151458 | ||
Lähtöisin | Los Angelesin kansainvälinen lentokenttä , Kalifornia , Yhdysvallat | Naval Air Station Fallon , Nevada , Yhdysvallat | ||
määränpää | Seattle-Tacoman kansainvälinen lentokenttä , Washington (osavaltio) , Yhdysvallat | Marine Corpsin lentoasema El Toro , Kalifornia , Yhdysvallat | ||
Vaihe | Risteily | Risteily | ||
Matkustajat | 44 | 0 | ||
Miehistö | 5 | 2 | ||
Kuollut | 49 | 1 | ||
Selviytyneet | 0 | 1 | ||
Maantieteellinen sijainti kartalla: Kalifornia
| ||||
6. kesäkuuta 1971, McDonnell Douglas DC-9, joka varmistaa, että lento Hughes Airwest 706 törmäsi Yhdysvaltain merijalkaväen F-4 Phantom II : n kanssa Kalifornian San Gabriel -vuorten yli . DC-9: n 49 matkustajaa ja miehistö kuolee, kun hävittäjässä tutkan sieppauspäällikkö (RIO) onnistui poistamaan itsensä ajoissa, mutta ohjaaja kuoli törmäyksessä.
Lento 706 oli lähtenyt Los Angeles lento kohteeseen Seattle , jossa aikataulun pysähtyy Salt Lake Cityssä vuonna Utahissa , Boise ja Lewiston vuonna Idaho , ja Pasco ja Yakima on Washington State . F-4 Phantom oli lähestymässä Marine Corps El Toro lähellä Irvine , Kalifornia. , Lopussa lennolla Naval Air Station Fallon , Nevada . Romahdusta Flight 706 sai Yhdysvaltain armeijan sopimaan sekä vähentää sotilaskoneita toimivat näkölentosääntöjen vuonna siviili ilmaväylien , ja vaatia sotilaallisia lentokoneita kontakti ohjaimia. Lentoliikenteen siviilejä .
Flight 706 oli reittilennolla päässä Los Angeles International Airport , California , ja Seattle-Tacoman kansainvälinen lentokenttä , Washington State . Mukana ollut lentokone, Douglas DC-9-31 , oli kertynyt yli 5500 lentotuntia sen jälkeen, kun se aloitti liikenteen1969. 2-vuotias lentokone toimi Air Westin värillä ja nimellä. Lentoyhtiö oli hiljattain ostama Howard Hughes ja nimettiin Hughes Airwest (in) .
Konetta ohjasi kapteeni Theodore Nicolay, 50, joka oli kertynyt lähes 15 500 lentotuntia, mukaan lukien yli 2560 tuntia DC-9: llä. Hänen perämiehellään , Price Brunerilla, 49, oli yli 17100 tuntia lentoaikaa, mukaan lukien 272 tuntia DC-9: llä.
McDonnell Douglas F-4 Phantom II on Yhdysvaltojen merijalkaväen , toimisto numero (Buno) 151458, koodi "458" otettiin käyttöön päälle15. huhtikuuta 1964. Onnettomuuden aikaan hänet määrättiin merimetsästäjien hyökkäyslaivueeseen 323 (in) , vaikka eri joukkueet operoivat sitä aiemmin. Hävittäjäkoneiden pilotoitiin mennessä 1 kpl luutnantti James R. Phillips, ikääntynyt 27, joka yhdisti 440 tuntia sotilaslentokoneiden, kuten 170 F4-B. RIO, tutka siepata virkamiestoimista 1 kpl luutnantti Christopher E. Schiess, 24-vuotias, jolla oli 195 lentotuntia, mukaan lukien 89 on F4-B. Lentokone ja sen miehistö perustivat El Coron Marine Corpsin lentoaseman .
Lennon 706 lähti Los Angeles 18 pm 02 am Pacific (PDT) ja Salt Lake Cityssä vuonna Utahissa , ensimmäinen viidestä pysähtyy välittäjien kanssa Seattlessa kuin lopullinen määränpää. Lennonohjausta siirretään lennonjohtokeskus vuonna Los Angeles 18 h 06, 4 minuutin kuluttua lentoonlähdön ja lentokone tulee 12000 jalkaa (3660 metriä) 18 h 09. Samalla ohjaajat kehotettiin edetä kohti magneettisen suunnan 040 kunnes vastaanotto on Daggett n VOR , sitten jatkaa suoraan kohti määränpäätään. Lennon 706 vahvistus lennolle 706 on viimeinen lentokoneelta saatu radiolähetys.
Lento 706 lensi instrumenttilentosääntöjen (IFR) mukaisesti. IFR lentäjä ohjaa lentokoneen käyttämällä laivalla välineitä ja Cockpit varten navigoinnin lisäksi ohjaa radio- ja lennonjohtajien ja tutka maahan.
Hävittäjä oli osa kahden tason kentän lennon kun sen radion epäonnistui, kun se laskeutui klo Mountain Home Air Force Base Lounais Idahossa . Rutiinitilausten mukaan lentokoneen oli suoritettava korjaukset siellä, missä se oli laskeutunut, ja palattava sitten tukikohtaansa. Mountain Home -tukikohdan diagnostiikkakokeet paljastivat, että lentokoneessa oli toimimaton radio, toimimaton transponderi , happijärjestelmän vuoto ja huonontunut tutkajärjestelmä. Huolto henkilöstö pystyivät korjata radio- ja vahvista hapen vuoto , mutta pohja ei ole henkilökuntaa korjata transponderi tai tutka.
Huolimatta toimimaton transponderi, 1 kpl luutnantti James Phillips sai luvan esimiehilleen lentää F-4B. Vaikka metsästäjä oli menossa Naval Air Station Fallon vuonna Nevada , hapen vuoto heikkeni kunnes järjestelmä on täysin sammutettu ja luotsi kehotettiin lentää matalalla korkeudella . Phantom II jätti pohja Fallon on 17 h 16 jälkeen lentosuunnitelmaa kautta hengitysteihin on Fresno , Bakersfield ja Los Angeles .
Hävittäjäkone lensi visuaalisten lentosääntöjen (VFR) mukaisesti. VFR-menettelyt vaativat lentäjien "näkemään ja välttämään" muita ilma-aluksia, opin, joka juontaa juurensa ilmailun varhaisiin päiviin. Näkemisen ja välttämisen sääntö edellyttää, että kaikkien visuaalisissa sääolosuhteissa (VMC) lentävien lentokoneiden ohjaajat ylläpitävät valppautta muiden läheisyydessä lentävien lentokoneiden kanssa lennonjohdon liikennesuositusten lisäksi .
Lähellä Bakersfieldin lentoasemaa F-4 Phantom-miehistö päätti poiketa lentosuunnitelmastaan itään välttääkseen raskaan lentoliikenteen Los Angelesin alueella . 1 kpl Luutnantti James Phillips joutui nousemaan 15500 jalkaa (4720 metriä) 1000 jalkaa (300 metriä) heikentymisen vuoksi sääolosuhteista . Samaan aikaan, pian lentoonlähdön jälkeen , lento 706 sai kaksi tutkaliikenneneuvontaa, joista kumpikaan ei osoittanut hävittäjän läsnäoloa .
Pian 15 500 jalan saavuttamisen jälkeen metsästäjän etäisyyden mittauslaite (DME) osoitti, että Marine Corpsin lentoasema El Toro , joka sijaitsee lähellä Irvine , Kalifornia , oli 80 kilometrin päässä. Sitten hävittäjälentäjä teki siipirullan (sisään) , lentoliikenteen, jonka lentokone käänsi 360 °: een , jotta ohjaaja voisi tarkkailla kaikkea lentoliikennettä koneen ylä- tai alapuolella. 1 kpl Lieutenant Christopher Schiess, tutkan siepata upseeri (RIO), toimi laivalla tutka metsästäjä, joka ei voinut havaita mitään lentokoneita vuoksi heikentyneen kunnon. Hän oli nojautunut eteenpäin ja katsoi instrumenttejaan alaspäin. Kolme ja kymmenen sekuntia ennen törmäystä hän katsoi ylös, havaitsi yhtäkkiä DC-9 : n ääreisnäkyssä ja huusi varoituksen ohjaajalle. Viimeksi mainittu yritti välttää rullaa, mutta ei pystynyt välttämään oikealta tulevaa matkustajakonetta.
Noin 18 h 11 , McDonnell Douglas DC-9 ja F-4 Phantom törmäsivät noin 4650 metrin korkeuteen merenpinnasta San Gabriel -vuorten yläpuolelle Duarte- kaupungin läheisyyteen Kaliforniassa . Törmäys repivät hännän F-4 ja ohjaamon DC-9, ja lentokone välittömästi putosi kohti maata. Lähistöllä olevat todistajat kuvasivat kuulevansa kovaa melua ja nähden kahden liekehtivän esineen putoavan taivaalta. Toinen räjähdys järisytti aluetta, kun DC-9 osui vuorelle. Luutnantti Christopher Schiess, tutkan sieppauspäällikkö, erotettiin hävittäjästä ja laskuvarjolla turvallisuuteen, kun taas luutnantti James Phillips, lentäjä, ei pystynyt poistamaan ajoissa ja tapettiin. F-4B törmäsi Bliss-vuorelle, noin kilometrin päässä matkustajakoneen hylkyistä. Törmäyksestä aiheutuneet palavat roskat aiheuttivat alueella lukuisia pieniä harjapaloita . Roskat olivat hajallaan yli 1,5 kilometrin päässä melkein mahdottomasta maastosta Angeles National Forestissa .
Kaatunut matkustajakone törmäsi San Gabriel -vuoren Bliss- vuorelle noin 910 metrin korkeudelle, missä suurin osa romuista laskeutui rotkoon . Tulipalo virkamiesten lähetetään etsintä ja pelastus helikoptereita onnettomuuspaikalle, mutta ponnistelut vaikeutti raskas sumu . Kaatumispaikalta löydettiin alun perin yhdeksän ruumista, joista monet olivat ehjiä ja edelleen kiinni paikoillaan. Raporttien mukaan nämä ruumiit heittivät ilmeisesti iskuihin ja leposivat lentokoneen takaosan viereen.
Jotkut silminnäkijät kertoivat, että oikea siipi F-4B iski keskellä on matkustajakone n rungon heti kun tekee kaatuessa . Muut todistajat väittivät, että F-4B kaivoi suuren reiän DC-9: n rungossa, jonka läpi paperit ja matkatavarat putosivat, kun matkustajakone syöksyi maahan. Vaikka sheriffin sijaiset saivat takaisin asiakirjat, joissa oli sanat "Air West" ja päivämäärä 6. kesäkuuta, matkatavaroita ei saatu takaisin.
Yhdysvaltain kansallinen liikenneturvallisuuslautakunta (NTSB) on tutkinut onnettomuuden Yhdysvaltain merijalkaväen , lentoyhtiön Hughes Airwestin liittovaltion ilmailuhallinnon (FAA) ja lentoyhtiön lentäjien liiton (ALPA) avulla. NTSB: n julkaisemat alkuperäiset lausunnot paljastivat, että F-4B-hävittäjä yritti vetäytyä DC-9: stä välittömästi ennen törmäystä, ja että 3 metrin lisäetäisyys olisi välttänyt koko törmäyksen. Lisäksi NTSB vahvisti, että hävittäjä iski DC-9: tä kahdessa paikassa, sen oikean siiven iskeytyessä lentokoneen etuohjaamoon ja pystysuora vakaaja "viipalemassa" ohjaamon.
DC-9: llä oli alkeellinen lentotallennin (FDR), joka tallensi perustiedot lentokoneen nopeudesta , kiihtyvyydestä , suunnasta ja korkeudesta metallinauhoille. Lisäksi lentokone oli varustettu ääninauhurilla (CVR), joka nauhoitti ympäröivän äänen sekä kaikki lentokoneen ohjaamossa käydyt keskustelut . Tutkijat toivat lennonrekisterin takaisin10. kesäkuuta 19714 päivää onnettomuuden jälkeen ja lähetettiin Washington DC : hen analysoitavaksi. Vaikka myös äänitallennin otettiin talteen, lämpösuojatoimenpiteet eivät onnistuneet ja nauhat tuhoutuivat tulipalossa.
NTSB todennut, että se oli mahdotonta, että matkustaja kyytiin Hughesin Airwest DC-9 hengissä törmäyksen, hajoamisen ja vaikutus maahan. Vaikka vakava maa tulipalo tuhosivat molemmat kaatua sivustoja, NTSB todennut, että kaikki uhrit kuolivat onnettomuudessa itse.
Todettiin kuitenkin, että F-4B: llä olevat kaksi miehistön jäsentä olisivat voineet selviytyä törmäyksestä. NTSB: n jatkotutkimus paljasti työntöistuimen ja hävittäjän katoskokoonpanon suunnitteluvirheen , joka toisinaan esti lentäjää poistumasta, jos tutkan sieppauspäällikkö työnnettiin ensin. Koska F-4B: hen asennettujen poistopaikkojen erityistä rakennetta ei ollut tarkoitus vetää lentokoneen katoksen läpi, katkaisija esti istuinta poistumasta, jos katos oli paikallaan. Kun katos avattiin manuaalisesti, työntöistuimen piiri oli valmis ja se saattoi laukaista. Tämä erityinen ulosvetoistuimen muotoilu ei kuitenkaan yleensä pystynyt täydentämään ohjaajan työntöistuimen virtapiiriä, jos takaistuimen istuin vedettiin ensin. F-4B-koneita muokattiin vasta suunnitellulla katoksella törmäyksen tapahtuessa. El Coron Marine Corpsin lentoasemalla sijaitsevien lentokoneiden oli määrä alkaa saada päivityksiä vuonnaHeinäkuu 1971. Niinpä törmäyshetkellä hävittäjä "151458" oli vielä toiminnassa katoksen alkuperäisen kokoonpanon kanssa, joten lentäjä ei kyennyt poistumaan lentokoneesta.
NTSB julkaisi lopullisen onnettomuus raportin30. elokuuta 1972. Raportissa päädyttiin seuraavasti:
"NTSB toteaa, että onnettomuuden todennäköinen syy oli kahden miehistön kyvyttömyys nähdä ja välttää toisiaan, mutta tunnustaa, että heillä oli vain marginaalinen kyky havaita, arvioida ja välttää törmäys. Muita syy-tekijöitä ovat kahden ilma-aluksen erittäin korkea sulkemisnopeus, IFR- ja VFR-liikenteen sekoittuminen alueella, jolla lennonjohtojärjestelmän rajoitukset estävät liikenteen tehokkaan erottamisen, ja metsästäjän miehistön epäonnistuminen pyytää tutka-neuvontapalvelu, varsinkin kun otetaan huomioon, että heillä oli käyttökelvoton lähetin. "
Törmäystutkinnan aikana NTSB yritti luoda kaatumisolosuhteet metsästäjän näkyvyyden selvittämiseksi 6. kesäkuuta. He laskivat myös, että niiden kahden koneen sulkeutumisnopeus oli noin 1000 jalkaa sekunnissa (300 metriä sekunnissa), samanlainen kuin .45-kaliiperi- aseen kuononopeus . NTSB, FAA ja Yhdysvaltain merijalkaväki lentivät joukon F-4B-hävittäjiä lentoreiteillä, jotka kuvaili luutnantti Christopher Schiess, tutkan sieppauspäällikkö ja erilaiset todistajat. Toisaalta, lennonjohtotutkatekniikka ei sallinut F-4: n tarkastelua, ja vaikka testaus riitti määrittämään vaikeudet löytää ja tunnistaa hävittäjä tutkan kantaman sisällä , monet muut 6. kesäkuuta mukana olleet muuttujat onnettomuus, mukaan lukien metsästäjän tilan heikkeneminen, vaarantoi tutkimuksen pätevyyden. Tämä kyvyttömyys määrittää lennonjohtajien tarkkoja toimia ja olosuhteita sai NTSB: n suosittelemaan FAA: n asentamaan video- ja äänivalvonnan kaikille lennonjohtoalueille , mutta jälkimmäinen piti suositusta "mahdottomana hyväksyä".
NTSB: n raportti sisälsi yhteensä viisi suositusta FAA: lle. Näihin suosituksiin sisältyi: tallentimien asentaminen tutkanäyttöihin, äänen tallentimien asentaminen lennonjohtoon, hallittujen nousu- ja laskeutumiskaistojen perustaminen lentokenttien läheisyyteen ja lopullisempien menettelyjen luominen 7700-hätälähettimen koodin vastaanottamiseksi ja käsittelemiseksi . Lisäksi NTSB suositteli voimakkaasti, että FAA ja puolustusministeriö tekisivät yhteistyötä ohjelman kehittämiseksi alueilla, joilla on laaja siviili- ja sotilasliikenne, sen varmistamiseksi, että l Tyypillinen ilmatilan käyttö ja virtausmallit ovat asianmukaisia. näkyvät näkyvästi kaikilla lentokentillä ja operatiivisissa tukikohdissa kaikkien ilmatilan käyttäjien eduksi.
Näiden suositusten lisäksi NTSB suositteli myös, että puolustusministeriö rajoittaa suurten nopeuksien, matalien lentokoneiden toimintaa siviili- ilmakäytävillä , harkitsee törmäyksenestotekniikoita sotilaskoneissa ja lyhyitä sotilaslentäjiä palvelussa. FAA.
NTSB antoi onnettomuuden ja loppuraportin julkaisemisen jälkeen yhteensä 10 turvallisuussuositusta .
Kongressin jäsenet Sherman P.Lloyd ja Henry S.Reuss kumoivat molemmat hävittäjän toimet, tiedotusvälineiden ilmoitettiin silloin tekevän temppuja ennen törmäystä. Todellisuudessa hävittäjälentäjän suorittaman 360 ° aileron roll -liikkeen oli tarkkailtava lentoliikennettä lentokoneen ylä- tai alapuolella, se kesti vain noin 3 sekuntia, ja se suoritettiin luutnantti Christopher Schiessin todistuksen mukaan 1 minuutti ja 20 sekuntia ennen törmäystä. Sherman Lloyd sanoi, että sotilaslentokoneita olisi vaadittava muodostamaan yhteys lennonjohtajiin, kun he saapuvat voimakkaasti liikennöityihin käytäviin ja lentokenttien läheisyyteen, kun taas Henry Reuss kannatti sotilaslentokoneiden täydellistä kieltämistä miltä tahansa siviilikäytävältä, jolla on paljon liikennettä. Senaattori Frank Moss tuki lakiehdotustajoulukuu 1971 mikä olisi edellyttänyt törmäyksenestolaitteiden asentamista kaikkiin täällä oleviin lentokoneisiin 1975. Sisäänyhdeksäntoista kahdeksankymmentäyksi, Federal Aviation Administration (FAA) ilmoitti päätöksestään toteuttaa lentokoneiden törmäyksenestokonsepti nimeltä Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS).
Lento säännöt (VFR) ja oppi "näe ja väistä" olivat arvosteltu lehdistössä. Oscar M. Laurel, kansallisen liikenneturvallisuuslautakunnan (NTSB) joukkueen jäsen, joka tutkii onnettomuutta, on laajalti lainattu sanoen, että "on voinut olla aika tarkistaa VFR-lennot suurkaupunkialueiden lähellä". Näkemisen ja välttämisen opin pätevyys turvallisena lentoliikenteen keinona oli NTSB: n ja FAA: n välinen kiista. NTSB oli osoittanut sormella opin noudattamatta jättämistä useiden aikaisempien törmäysten aikana, erityisesti1969ja lennon 853 Allegheny Airlines (in) , jossa on Piper PA-28 yksityisen ja törmäys1967ja Piemonten Airlinesin lento 22 (in) , jossa on yksityinen Cessna 310 . FAA kumosi nämä havainnot ja vaati, että toimintatavasta riippumatta lentokoneen ohjaajan on tunnettava kaikki välittömässä läheisyydessä olevat lentokoneet.
Sisään Maaliskuu 1971, NTSB julkaisi raportin, jossa tiivistettiin ilman törmäyksiä koskevan tutkimuksen tulokset . Raportissa todettiin, että 204 Yhdysvaltain lentokoneiden 396 kuolemasta kaatui sen jälkeen1967oli tapahtunut ilmassa tapahtuvissa törmäyksissä. Lisäksi melkein miss-tilanteita, joihin osallistui lentokoneita, tapahtui keskimäärin vähintään kerran päivässä, erityisesti Los Angelesin ja New Yorkin alueilla . Lopuksi raportissa todettiin, että lentokuolemien määrän silloinen suuntaus osoitti, että vielä 528 ihmistä kuolisi ilmassa tapahtuvissa törmäyksissä seuraavan kymmenen vuoden aikana. Nämä luvut eivät sisällyttäneet lennon 706 uhreja.
FAA: n tutkimus vuonna 1968paljasti, että neljännes 2230 kohtaamisesta läheltä piti -tapauksiin ilmoitti tuona vuonna sotilaslentokoneen. Ilmakehän törmäyksen jälkeen Hughes Airwestin DC-9: n kanssa FAA ja Yhdysvaltain armeija sopivat vähentävänsä VFR-lentoja ja toimivan sen sijaan instrumenttilentopaikalla . Tämä siirtyminen edellyttäisi sotilaskoneilta järjestelmällistä lentosuunnitelmien jättämistä ja tottelua siviililennonjohtoon.
21. kesäkuuta 1971, 15 päivää törmäyksen jälkeen, lentoyhtiöiden lentäjien järjestö (ALPA) ja ammatillinen lennonjohtajien järjestö (PATCO) antoivat yhteisen lausuman, jossa FAA: ta pyydettiin antamaan joukko turvallisuusmääräyksiä, mukaan lukien 250 solmun ( 463 km / h) nopeusrajoitus ) VFR: ssä liikennöiville lentokoneille. Muita pyyntöjä olivat muun muassa lähettimien asentaminen kaikkiin ilma-aluksiin ilma-alusten läsnäolon vahvistamiseksi tutkanäytöissä ja VFR: n uudelleenarviointi modernin lentomatkan lisääntyneen monimutkaisuuden, ruuhkien ja nopeuden vuoksi.
New York Times kertoi päivittäin , että kaupallisten ilmailun onnettomuuksien kuolemantapausten määrä Yhdysvalloissa on noussut voimakkaasti1971, 203 kuolemantapausta, vuonna 146 kuollutta 1970 ja 158 kuolemaa vuonna 1969. Lisäksi kuolemat tulivat aikana, jolloin lentoyhtiöt supistivat lentoja talouden taantuman vuoksi , ja lentoyhtiöt olivat lentäneet noin 6 % vähemmän tunteja1971 että sisään 1970. Yksi näistä törmäyksiä lennon All Nippon Airways 58 (in) on Japanissa , jossa mukana olivat myös sotilaallinen lentokone, tuli lento-onnettomuus tappavin maailmassa tuolloin se tapahtui 162 kuolemantapausta. Lisäksi,1971näki onnettomuuslennon Alaska Airlines vuonna 1866 (vuonna) , joka oli Yhdysvaltain siviili-ilmailun historian pahin onnettomuus, johon liittyi yksi lentokone.
Myöhemmin samana vuonna Hughes Airwest vaihtoi koneiden maalit ja otti käyttöön uuden, täysin keltaisen värin .
Viikko onnettomuuden jälkeen lennon 706 matkustajien perheet alkoivat nostaa oikeusjuttuja ja oikeudellisia asiakirjoja Hughes Airwestia ja myöhemmin Yhdysvaltojen hallitusta vastaan . Ensimmäinen tapaus arkistoi perheen Keith A. Gabel, joka jätti liikkeen ikuistamaan todistuksen Central District of California on16. kesäkuuta 1971. Tässä esityksessä tuomioistuinta pyydetään määräämään henkilön karkottaminen, ja tämä voidaan tehdä ennen oikeudenkäynnin aloittamista liittovaltion siviiliprosessin sääntöjen mukaisesti.
Yhdysvaltain hallitusta vastaan nostetut oikeudenkäynnit viivästyivät kuuden kuukauden ajan liittovaltion vahingonkorvauslailla . SisäänTammikuu 1972, Gabel-perhe nosti Yhdysvaltoja vastaan oikeudenkäynnin , joka sisälsi ryhmäkanteen vaatimuksia, ja pyysi "julistavaa tuomiota vastuusta". Oikeudenkäyntiryhmä on päättänyt siirtää kaikki asiaan liittyvät oikeudelliset toimet Kalifornian keskusalueelle. Siten siirrettiin 11 osakettaHeinäkuu 1972. Yhdysvaltain käräjäoikeus määräsi, että siirto 72 toimien jätetty muiden käräjäoikeuksissa siirretään toimivalta Central District19. maaliskuuta 1973.
30. elokuuta 1972, kaikki tapaukset on yhdistetty yhdeksi tapaukseksi vastuun määrittämiseksi. 5. huhtikuuta 1973, Hughes Airwest ja Yhdysvaltain hallitus päättivät olla kiistämättä vastuukysymystä, ja suurin osa kantajista ratkaisi kanteet Joulukuu 1973 maksamalla useita neuvoteltuja määriä.
Perustettu 1968nimellä "Air West" lentoyhtiö Hughes Airwest (in) lopetti toimintansa1. st lokakuu 1980, Kun se hankki lentoyhtiön tasavallan Airlinesin, joka itsessään ostanut Northwest Airlinesin vuonna1986. Lopuksi Northwest Airlines sulautuu Delta Air Linesiin vuonnalokakuu 2008 ja lopettaa toimintansa 31. tammikuuta 2010.
Onnettomuudesta oli aihe Air Crash -sarjassa nimeltä "Failed Aviation Safety" (kausi 13 - jakso 2).
: tämän artikkelin lähteenä käytetty asiakirja.