Douglas DC-3 | ||
![]() DC-3 väreissä Aigle Azur on Normandiassa , Aval kallion taustalla. | ||
Rooli | Siviili- ja sotilaskuljetus | |
---|---|---|
Rakentaja | Douglasin lentoyhtiö | |
Miehistö | 3 | |
Ensimmäinen lento | 17. joulukuuta 1935 | |
Käyttöönotto | 25. kesäkuuta 1936 | |
Peruuttaminen | Vielä palveluksessa | |
Ensimmäinen asiakas | amerikkalaiset lentoyhtiöt | |
Pääasiakas | Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat | |
Yksikköhinta | 115000 Yhdysvaltain dollaria vuonna 1939 | |
Tuotanto | yli 13 000 | |
Tuotantovuodet | 1936–1942, 1950 | |
Palveluksessa | yli 400 vuonna 1998 | |
Johdettu jostakin | Douglas DC-2 | |
Vaihtoehdot | Katso teksti | |
Mitat | ||
![]() | ||
Pituus | 19,64 m | |
Span | 28,95 m | |
Korkeus | 5,16 m | |
Siipialue | 91,69 m 2 | |
Massa ja kantavuus | ||
Maks. tyhjä | 7,65 t | |
Tyhjä | 11,41 t | |
Matkustajat | 21 - 32 | |
Motorisaatio | ||
Moottorit | 2 x Wright R-1820 (varhainen lentokone) 2 x Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp S1C3G (uusin lentokone) |
|
Laitteen teho | 895 kW (välillä 1100 ja 1200 hv ) |
|
Kokonaisteho | 1790 kW ( 2200 - 2400 hv ) |
|
Esitykset | ||
Suurin matkanopeus | 333 km / h | |
Suurin nopeus |
370 km / h 2600 m: n nopeudella |
|
Pienin nopeus | 108 km / h | |
Autonomia | 3420 km | |
Katto | 7010 m | |
Kiipeilynopeus | 5,75 m / s | |
Siipien lastaus | 125 kg / m 2 | |
Ominaisvoima | 156,5 W / kg | |
Douglas DC-3 on Twin - moottori potkurikäyttöisissä liikenteen lentokone , jonka on tuottanut amerikkalainen yhtiö Douglas Aircraft välillä 1936 ja 1945 . Sen nopeus ja kantama mullistivat lentoliikenteen .
Alun perin Douglas DC-2: n kehityksenä mahdollistanut miellyttävän, yöaikaisen siviililiikenteen kuljettamisen, DC-3: sta tuli nopeasti välttämätön työkalu liittoutuneiden armeijalle toisen maailmansodan aikana . Yli 13 000 kappaletta tuotettiin, joista monet lentävät edelleen, etenkin Kolumbian tavarankuljetuksiin.
" Bill, tarvitsemme DC-2: n, jossa on vuodepaikkoja . " Jos legendaan voidaan uskoa, kaikki alkoi tällä American Airlinesin presidentin Cyrus R.Smithin pääinsinöörille William Littlewoodille tekemällä huomautuksella . Kolmesta amerikkalaisesta yrityksestä, jotka liikennöivät mannertenvälisellä reitillä 1930- luvun alussa , American Airlines oli sekä se, joka lensi eniten etelää, että ainoa, joka tarjosi yölentoa laiturilla varustetuilla koneilla. Väliin Dallas ja Los Angeles , tämä palvelu, käytettiin kunnianarvoisa Curtiss Condor II biplanes ainoa lentokone tuolloin saatavilla että voisi hyväksyä tällaista järjestelyä. Mutta Cyrus R. Smith tiesi hyvin, että päivän tämäntyyppisen kaksitaso luettiin, kilpailutilanteessa päässä Boeing 247 ja DC-2 , jälkimmäinen käyttävät American Airlines on itärannikolla Yhdysvalloissa. , Mutta päivällä .
Onko hän lausui pikku sanontaa hän nousi Curtissin Condor välillä Dallas ja päästä Kaliforniassa hänen yhteistyökumppaninsa, presidentti American Airlines voi kohtuudella olettaa, että jos DC-2: n runko oli laajentaa mahtuu kaksi matkustajaa, sen oli on voitava laajentaa kaksinkertaisen rivivuoteen sijoittamiseksi. Palattuaan Chicagoon Bill Littlewood avustajansa Otto Kirchnerin kanssa kirjoitti muistiinpanon Douglas Aircraft Companylle , jossa ehdotettiin DC-2: n eri muunnelmia voidakseen kuljettaa joko 14 matkustajaa vuoteissa tai 21 matkustajaa tavanomaisissa tavaroissa. nojatuolit. Perusidea oli rungon lisäksi pitää vanhan lentokoneen runko, 85 % osista on vaihdettavissa.
At Douglas Aircraft Company , jossa kokoonpanolinjat oli vaikeuksia täyttää tilauksia DC-2s , ja jos suunnittelu toimisto oli jo hyvin kiireinen uusia sotilaallisia ohjelmia, tämä ehdotus sai ilman suurta innostusta. DC-2 myi hyvin, American Airlines -hanketta ei näyttänyt ohjaavan kovin suuret markkinat, ja kävi nopeasti selväksi, että tuotantoa olisi vaikea varmistaa integroimalla se DC-ketjuun. Lopuksi epäiltiin American Airlinesin taloudellista kapasiteettia kaksimoottoristen lentokoneiden maksamisesta, jos niitä koskaan rakennettiin. Asiat venyttivät sen vuoksi, ja on myönnettävä, että suurimman osan DC-2: n muuttamiseksi tarvittavista rakennemuutoksista tehdyistä laskelmista ja tutkimuksista suoritti American Airlinesin tekninen toimisto .
Ohjelma käynnistettiin tosiasiallisesti kahden tunnin puhelinkeskustelun jälkeen Chicagossa sijaitsevan CR Smithin ja Donald W. Douglasin välillä toimistossaan Clover Fieldissä Kaliforniassa . Smith sanoi voivansa saada 4,5 miljoonan dollarin valtionlainan, eikä tulevaa laitetta tule pitää yrityksen pelkkänä mielijohteena. Venytty ja laajennettu DC-2: n runko on suunniteltu kuljettamaan 21 matkustajaa normaaleissa olosuhteissa, minkä kaikki lentoliikenteen harjoittajat odottivat. Hän lupasi jopa ostaa 20 lentokonetta sillä ehdolla, että ensimmäiset 10 oli varustettu vuodepaikoilla. Odottamatta asianajajien tai pankkiirien neuvoja, Donald W.Douglas meni töihin Arthur Raymondin avustamaan Ed Burton, Lee Atwood ja D r Baily Oswald. American Airlines sai lainan Washingtonista ja teki virallisesti tilauksen8. heinäkuuta 1935, 10 ratapölkyä, joiden hinta on 79500 dollaria yksikköä kohden, pois lukien moottorit ja kaupalliset varusteet.
DC-3: sta ei ollut prototyyppiä, laitteen alkuperäinen versio oli Douglas Sleeper Transport (DST). Ympättyjä ( n o 1494-sarja) teki ensimmäisen lennon17. joulukuuta 1935, 32 vuotta Wrightin veljien ensimmäisen moottorilennon jälkeiseen tilapäiseen rekisteröintiin "X14988" . Se oli varustettu uusimman version Wright Cyclone moottori , The SGR-1820-G2 , joiden teho on 1000 hv lentoonlähdössä ja 850 hv jatkuvassa tilassa. Douglas ja American Airlines jakoivat lentotestiohjelman, ja jo huhtikuussa lentoyhtiö aloitti linjatestauksen. Sertifikaatti (ATC A-607) saatiin21. toukokuuta 1936 nimityksellä DST-G2 moottorin perusteella, valmistajan nimityksen ollessa DST-144.
Loppujen lopuksi DC-2: n ja sen seuraajan välillä oli vain 10 % yleisistä osista. Identtisesti suunnitellun DC-3: n mitat olivat suuremmat ja se painoi 3400 kg enemmän, mikä laski sen nopeutta melkein 10 km / h, vaikka moottoreita kasvatettiin 850 hv: iin , mutta kantama oli suurempi. Merkittävin ulkoeron ero oli rungon muoto, joka antoi pyöreän päämomentin. Kaksi DC-2: n rungon etuosassa sijaitsevaa laskeutumisvaloa siirrettiin ulkosiipilevyihin ja American Airlinesin pyynnöstä , jonka kiitotieohjeet oli määritelty Ford Trimotoreille. Ja Curtiss Condor , ovet sijoitettiin rungon oikealle puolelle. Tästä käytännöstä luovuttiin myöhemmin, Douglas palasi klassisiin aukkoihin vasemmalla, kuten DC-2: lla. Hytin pääsisäänkäynnistä riippumatta tavaratilan ovet sijoitettiin aina vasemmalle.
Rungon reunat lävistettiin kahdeksalla suorakulmaisella ikkunalla (35 × 68 cm ) kummallakin puolella, neljällä ylemmällä vuoteella kummallakin oli ylimääräinen aukko (13 × 68 cm ). Vakiovarusteena vasemmalta löytyi vain kuusi pääikkunaa takana olevan ruokakomeron ja yleensä kolmen ylemmän ikkunan takia, jotka vastasivat kolmea tuolla puolella olevaa makuupaikkaa. Nämä kapeat ikkunat rungon yläosassa ovat myös ainoa visuaalinen tapa tunnistaa päiväkuljetusversion DST ja DC-3B, joissa tavallisessa 21-matkustajaversiossa on kummallakin puolella seitsemän suorakaiteen muotoista valovuotta ja kahdeksassa 24 matkustajan versio.
Katoksen siipien kärkiväli kasvoi kolme metriä tasaisemmalla muodolla, vaikka DC-2: n ja DC-3: n ulkoiset tasot olivat keskenään vaihdettavissa liitososien ollessa identtiset. Etureuna voitaisiin varustaa pneumaattisilla sulatuslaitteilla, ja siiven keskiosassa oli uusi profiili, NACA 2215, kun taas päistä löytyi klassinen NACA 2206. Toinen merkittävä ero, pystysuora vakaaja otti Douglas B: n muodon. -18 ja C-33 . Lisäsimme sisäänMaaliskuu 1936selän harjanne vakauden parantamiseksi pienillä nopeuksilla, jonka myöhemmin hyväksyi C-39 , DC-2: n uusin versio. Myös vaakavakaajaan tehtiin muutoksia.
Ensimmäinen versio on valmistettu American Airlinesin pyynnöstä ja sovitettu 14 matkustajan mannertenväliseen kuljetukseen. American Airlines, jonka lentäjät pystyivät ottamaan johtoasemanHuhtikuu 1936, toimitti kolme lentokonetta kesäkuun alussa, DST teki ensimmäisen kaupallisen lentonsa 25. kesäkuuta 1936on Chicago - Newark linja . 18. syyskuuta, American Airlines avasi Newark - Los Angeles -linjan , joka kattoi liikenteen 17 tunnissa 30 minuutissa 3 välilaskulla, kun taas Condors kesti 23 tuntia 23 minuuttia 9 välilaskulla. Douglas Aircraft Company rakensi 21 DST: n (moottorit Cyclone G2 , jatkuva 850 hv ) ja 19 DST-A (moottorit, Cyclone G102 , jatkuvan 900 hv: n moottorit ) Santa Monican tehtaalla . Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat hankkivat American Airlinesille toimitetut 15 lippulaivaa Skysleepers , jotka olivat edelleen käytössä vuoden 1942 alussa, nimityksellä C-49E. 12 palautettiin American Airlinesin välilläHuhtikuu 1943 ja Toukokuu 1944. Muunnettuna tavanomaisiksi kuljetuskoneiksi tai rahtialuksiksi, kahdeksan lensi vielä 1960- luvun alussa . Eastern Air Lines otti huomioon muut kuusi DST: tä, joista viisi rekvisiitoitiin C-49F: nä.
1. st Kesäkuu 1943Douglas DC-3 lentävät BOAC 777 alkaen Portela Airport on Portugalissa että lentoasema Whitchurch (in) , lähellä Bristol , vuonna Englannissa hyökkää kahdeksan -hävittäjäpommittajia pitkän kantaman Saksan toiminta Junkers Ju 88C-6 , pois Ranskan rannikolla Biskajanlahdella , minkä seurauksena aluksella kuoli 17 ihmistä, mukaan lukien näyttelijä Leslie Howard .
DST: n päiväkuljetusversio, ensimmäinen DC-3 toimitettiin 18. elokuuta 1936klo American Airlines . DC-2: n looginen seuraaja, tämä laite oli sertifioitu27. elokuuta 1936ATC A-618: n alla DC-3-G2: na, joten myös SGR-1820-G2 -moottoreilla . DST: n osalta sykloni G2-, sitten G102-, G103-, G102A-, G2E-, G103A- ja lopulta G202A-moottorit hyväksyttiin tälle laitteelle, joka sai alkuperäisten käyttäjien eritelmien mukaisesti ohjaamon oven oikealla tai vasemmalla puolella. vasemmalle. Vuonna 1936 DC-3: n tai DST: n virallinen hinta vaihteli 90 000: sta 110 000 Yhdysvaltain dollariin; se nousee 115000 dollariin vuonna 1939 . Valmistajan virallisten lukujen mukaan rakennettiin 357 kappaletta, mutta ketjuihin koottavien laitteiden vaatimus vuoden 1941 lopussa vaikeuttaa tarkkaa laskentaa.
Vaihtoehto Wright Cyclone -moottorille , Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, 14-sylinterinen kaksoistähtiyksikkö, jolla on samanlainen paino ja teho kuin R-1820: lla, ilmestyi vuonna 1933, viisi vuotta Cyclone, ja oli vain löysi vain yhden siviilipalvelun, Martin 130: n . Pratt & Whitney ponnisteli suuresti Douglasin kiinnostamiseksi , mutta valmistaja ei oikeastaan kiinnosta tätä moottoria ennen kuin United Air Lines pakotti hänet pakottamaan korvaamaan Boeing 247 : n väistämättömällä DC-3: lla. Lentoyhtiö ei vain kuulunut samaan ryhmään kuin moottorivalmistaja, vaan United Air Lines oli myös käyttänyt Pratt- ja Whitney-moottoreita tyydyttävästi jo vuosia ja halunnut vaihtaa niitä. Lopuksi, United liikennöi mannertenvälisellä reitillä korkeammilla korkeuksilla kuin kilpailijansa, TWA ja American Air Lines , ja Twin Wasp oli voimakkaampi korkeudessa: 900 hv 6500 jalalla (1 981 m ) vastaan 850 hv 5500 jalalla (1676 m ). syklonille. Twin Wasp oli viime kädessä DC-3-perheen lentokoneiden eniten käytetty moottori. Kuitenkin, kun United sitoutui tammikuussa 1936 neuvottelemaan 10 DC-3-moottorin ostamisesta, Douglas suostui tutkimaan tämän moottorin mukauttamista sillä ehdolla, että lentoyhtiö maksaa tutkimusten kulut. Kaksois ampiaisen yhteensopivuuden lentokoneen rungon kanssa varmistettiin, että toinen American Airlinesille tarkoitettu DST siirrettiin väliaikaisesti New York -yhtiön suostumuksella . Testauksen jälkeen hänet varustettiin uudelleen sykloneilla ja toimitettiin Yhdysvaltoihin nimellä DST-144.
DC-3: n Twin Wasp -moottoriversio on sertifioitu 28. marraskuuta 1936(ATC A-619), kuten DC-3A-SB3G, R-1830-SB3G moottorit kehittää 1100 hv lentoonlähdössä ja 900 hv on 2500 rpm on 2440 m . Uuden Twin Waspin, R-1830-S1CG: n, saapuminen markkinoille voi tyydyttää vain käyttäjiä. 31. lokakuuta 1937Siksi ATC A-669 osoitettiin DC-3A-S1CG: lle, minkä jälkeen se laajennettiin tämän moottorin peräkkäisiin versioihin: Twin Wasp S1C3G, SCG, SC3G ja lopuksi S4CG. Valmistajan virallisten lukujen mukaan 165 DC-3A tuli ulos ketjuista.
Douglas Sleeper liikenne tuskin paeta liikuttelun Pratt ja Whitney, ja se oli jälleen United Airlines , joka oli alkuna tämän version, ja noin kymmenen DST-A-207, jossa ovi oikealla jotka toimitettiin välillä25. kesäkuuta ja 6. elokuuta 1937, sertifikaatti (ATC A-671) on saatu 30. kesäkuuta. Yksi näistä laitteista tuhoutui onnettomuudessa24. toukokuuta 1938( N- o -sarjan 1956). Kaksi näistä lentokoneista toimitettiin suoraan Western Air Express -keskukseen , ennen kuin sertifiointi saatiin ja toimitukset UAL: lle alkoivat. Seuraaville yhdeksälle DST-A-S1CG: lle, jotka oli tietysti varustettu Twin Wasp S1CG: llä, annettiin erillinen sertifikaatti (ATC-A-671), joka myönnettiin30. lokakuuta 1937. Kuten DC-3A, se oli United ainoa asiakas DST-A, joka suorittaa työn mukauttamista moottorin ja hyväksynnän jälkeen Douglas, remotorized sen työpajat Cheyenne , vuonna Wyoming , runkoihin toimitetaan Douglas. ennen käyttöönottoa. Mikä oli antaa kaksi DST-A-207A, kaksi DST-A-207B, kolme DST-A-207C ja kaksi DST-A-207-D. Sujuva vuonna 1941 , punkkaa korvattiin paikkaa, ja toinen kaksimoottorinen ( n o -sarja 1878) menetettiin onnettomuudessa2. toukokuuta 1942. Muutama viikko myöhemmin Yhdysvaltain ilmavoimat hankkivat viisitoista UAL: n ja Westernin käyttämää DST-A: ta nimellä C-48B ja kaksi nimellä C-48C. Kuusi näistä suhteellisen harvoista lentokoneista lenteli vielä 1980-luvun alussa.
American Airlines ei ollut ainoa, joka kiinnosti ratapölkkyjä, ja3. toukokuuta 1937, ATC A-635 -sertifikaatti myönnettiin DST: n ja DC-3: n väliversiolle Transcontinentalin ja Westernin erillisestä pyynnöstä . Varustettu Cyclone G102 kehittää 1100 hv lentoonlähdössä ja 900 hv on 2200 rpm nopeudella 6000 jalat, Skysleepers leimasi läsnäolo 8 vuodepaikkaa edessä kuin DST, ja 7 kallistus-back istuimet takana. TWA vastaanotti kahdeksan DC-3B-202 välillä16. huhtikuuta ja 19. kesäkuuta 1937, sitten kaksi DC-3B-202A vuotta myöhemmin. Kaksimoottorinen katosi onnettomuudessa ( n o -sarja 1930), St. Louis23. tammikuuta 1941, Toiset moottorit on seuraavat maaliskuun Cyclone G202A kehittää 1200 hv lentoonlähdössä ja 1000 hv klo 2300 rpm 5000 jalkaa. Muutama kuukausi myöhemmin ne muutettiin klassisiksi kuljetuskoneiksi ja niistä tuli ilmavoimien C-49 (5 lentokonetta) tai C-84 (neljä yksikköä) tarpeita. Kuusi palasi palvelukseen TWA: n kanssa vuosina 1943–1945, viimeinen myytiin vuonna 1953.
Douglasin ja hollantilaisen lentokonevalmistajan välillä tehtyjen sopimusten mukaisesti Fokker sijoitti Eurooppaan useita DC-3- koneita , jotka toimitettiin varaosina Yhdysvaltain Fokkerille täydellisten lentotestien jälkeen, kuljetettiin veneellä Alankomaihin ja koottiin takaisin sisään. Eurooppa ennen toimitusta. Yhteistyö päättyi vuoden 1940 alussa, Euroopan sota muutti useimpien näiden kaksimoottoristen lentokoneiden urakehityksen.
Yhdysvaltain armeija pyysi toista maailmansotaa lähestyessään Douglas Aircraft Companya tarjoamaan sille sen odotuksiin mukautetun version DC-3: sta, joka sai inspiraation C-39: stä , joka jo täytti täydellisesti. Se on C-47 Skytrain . Mutta Pearl Harborin hyökkäyksen mukaan Japanin keisarillisen laivaston nopeutettava huomattavasti asioita. Kiireellisimpien tarpeiden täyttämiseksi lentoyhtiöiltä ostettiin joukko DC-3- koneita , ja Douglas Aircraft Company käski toimittaa tuotannossa olevat koneet Yhdysvaltain armeijan ilmavoimille ilman suuria muutoksia. Ajan säästämiseksi, mikä antoi C-53 Skytrooper . Santa Monican tehdas , josta kaikki DC-2, DST ja DC-3 tulivat ulos, ei kuitenkaan kyennyt varmistamaan C-47: n massatuotantoa. Siksi Yhdysvaltain hallitus rakensi läheiselle Long Beachin lentokentälle tehtaan, joka oli erityisesti omistettu C-47 : n tuotantoon. Ja koska se ei vieläkään riittänyt, avattiin kolmas tehdas Oklahoma Cityyn .
Vuoteen 1939 mennessä DC-3 oli jo poikkeuksellinen lentokone, koska sitä oli rakennettu enemmän kuin mikään muu siviilikuljetuskone. Sota tekisi siitä kaikkien aikojen rakennetuimmat kuljetuslentokoneet, ja C-47 Skytrain (valmistajan nimi DC-3A-360), tärkein armeijan versio, rakennettiin virallisesti 9 283 yksikössä vuosina 1941–1945.Lokakuu 1941, Yhdysvallat omaksui Yhdistyneessä kuningaskunnassa toistuvan käytännön , jossa turvallisuussyistä viitataan sotilaskoneisiin nimen eikä virallisen tyypin mukaan. C-47 oli ensimmäinen amerikkalainen armeijan lentokone, jolle annettiin virallisesti kasteen nimi. Siitä tuli Skytrain , mutta tätä nimeä ei juurikaan käytetty paitsi virallisissa ilmoituksissa. Jo kastettiin " Dakota " on Commonwealth , se oli erityisen hellästi nimeltään " Gooney Bird " sen miehistö, joka siis vertasi sitä Albatross : kömpelö päällä, mutta merkillistä lennon.
Alun perin valmistajan nimitys DC-3A-405, C-53 on DC-3: n toinen suuri sotilasversio. Tuotettu vain Santa Monicassa ketjuilla, jotka olivat varmistaneet ennen toista maailmansotaa siviilituotannon, se oli noin DC-3A, joka oli sovitettu sotilaallisiin vaatimuksiin muuttamatta rakennetta. Erityisesti vasemmanpuoleinen matkustajan ovi säilyi.
Douglas Aircraft Company oli täysin vieras ajatuksesta muuttaa DC-3 purjelentokoneeksi. Ohjelman kehitti Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien tutkimuskeskus Wright Fieldissä, jossa etsittiin tapoja lisätä Himalajan ylittävän "Hump" -ilmailun valmiuksia . Aloitimme siis tarkistamalla kaksoismoottorin purjelentokoneen ominaisuudet sarjaan sammutettuja moottoreita laskeutumalla, ja sitten teimme lennon aikana hinaustestejä lentokoneen käyttäytymisen tarkistamiseksi. Kaikki menee hyvin, päätettiin muuttaa tuotantokone todelliseksi purjelentokoneeksi. C-47-DL 41-18496 -mallia muutettiin, mutta ohjelman spesifikaatioissa täsmennettiin, että lentokone voidaan helposti moottorilla: moottorin kennot pysyivät näin. Lentokoneen sisustusta muutettiin, matkustamoa pidennettiin 1,83 metrillä , jotta 40 matkustajaa tai 6800 kg kuormaa voitaisiin kuljettaa .
XCG-17 osoittautui erinomaiseksi purjelentokoneeksi, jolla oli suhteellisen suuri hinausnopeus ja jota voidaan vetää nelimoottorisella B-17 tai C-54: llä, ja ohjelman suunnittelijoiden mielestä se on helposti saatavilla. Se pysyi kuitenkin kokeellisessa vaiheessa, koska CG-17: n massatuotantoa ei koskaan suunniteltu. Kun sota oli ohi, prototyyppi palautettiin C-47-standardiin ja myytiin ylijäämämarkkinoille.
Vuoden 1941 lopussa ja varsinkin vuoden 1942 alussa USAAF: n tarve liikennelentokoneisiin oli huomattava, ylittäen selvästi amerikkalaisen ilmailuteollisuuden tuotantokapasiteetin. Lisäksi etusijalle asetettiin taistelukoneet. Tämän tilanteen edessä amerikkalaiset asevoimat yksinkertaisesti hakivat tarvitsemiaan laitteita siviilimarkkinoilta.
Toisin kuin vakiintunut uskomus, vaatimuksia (englanniksi " luonnos ") ei ollut, laitteita ostettiin siviiliomistajilta joko markkinahintaan tai todellisten kaupallisten neuvottelujen jälkeen ja ne maksettiin asianmukaisesti. Omistajilla oli mahdollisuus ostaa konfliktin lopussa takaisin lentokoneet, joita normaalisti käytettiin kaukana taistelusta. Mitä monet lentoyhtiöt tekivät. 225 Douglas DC-3: ta mobilisoitiin siten eri nimityksillä.
Sisään Helmikuu 1938Japani , joka oli jo saanut tuotanto lisenssin DC-2 , ostettu vain 90000 dollaria tuotantolupaa DC-3. Kaksi DC-3-237Ds, maineikkain käytettäväksi tuotantomalleja, jotka toimitetaan Douglas vuonnaLokakuu 1939 ja Huhtikuu 1940. Tästä lisenssistä hyötynyt yritys, Showa Hikoki Kogyo KK, Mitsui Trading -konsernin tytäryhtiö, toimi itse asiassa keisarillisen laivaston näyttönä . Vaikka Douglas lähetti teknikot Japaniin auttamaan Showaa tuotannon järjestämisessä, DC-3-237D: t toimitettiin hiljaa Imperiumin laivastoon L2D1: nä, japanilaisten tuottamien laitteiden ollessa L2D2. Ensimmäisen vasemmalle tehtaalta syyskuussa 1939. 487 DC-3 tuotettiin Showa ja Nakajima välillä 1939 ja 1945 .
Ostettuaan DC-3-196 Douglasilta ja 18 ylimääräistä lentokonetta Fokkerilta Neuvostoliitto neuvotteli tuotantoluvan Aeroflot- laivaston nykyaikaistamiseksi . Lisenssisopimuksissa määrättiin kahden varaosalaitteen toimittamisesta Neuvostoliittoon ja insinööri Boris P.Lissunovin lähettämisestä Santa Monicaan tutkimaan amerikkalaisia tuotantomenetelmiä niiden sovittamiseksi Neuvostoliittoon palatessaan. Alun perin nimetty PS-84 , ensimmäiset Neuvostoliitossa rakennetut DC-3-koneet lähtivät GAZ-84-tehtaalta Moskovassa vuonna 1940.
Neuvostoliitoon rakennettiin noin 2930 yksikköä, mukaan lukien Taškentin ilmailulaitoksen 2 258 yksikköä , joilla kaikilla oli ovi oikealla. Ensimmäiset Neuvostoliittoon toimitetut yksiköt olivat samanlaisia kuin American Airlinesin tilaamat koneet .
Douglas AC-47 oli perusteella sivuttaisliikkeeseen versio C-47 (DC-3), varustettuna kolme General Electric GAU-2 / M134 Minigun 7,62 mm koneen aseet , polttamalla 6000 kierrosta / min , joka on käytetty menestyksekkäästi aikana Vietnam Sota . Sen menestys sai USAF: n tuottamaan uusia saman tyyppisiä lentokoneita, kuten Lockheed AC-130H Spectre ja AC-130U Spooky .
9. maaliskuuta 2019 venetsuelalaisen Laser Airlines -yhtiön Douglas DC-3 -kone kaatui Metassa Kolumbiassa ja tappoi 14 ihmistä.
RanskaDouglas DC-3: n eri versioita ovat käyttäneet käytännössä kaikki sotilaalliset voimat ympäri maailmaa, olivatpa ne sitten C-47-versioita tai käytettyjä DC-3-koneita. Vuonna 2010 muutama turbopropomoottorilla varustettu yksikkö oli edelleen aktiivisessa käytössä Etelä-Afrikassa ja Latinalaisessa Amerikassa .
Douglas DC-3: lla on ollut aikanaan poikkeuksellisia suorituskykyjä mekaanisen kestävyyden, toiminta-alueen ja lentojen autonomian suhteen sekä suuren panoksensa toisen maailmansodan aikana , ja se merkitsi epäilemättä ilmailun historiaa ensimmäisten kaupallisten lentojensa jälkeen vuonna 1935. sen alhainen kulutus teki myös ensimmäisen kannattavaa matkustajakone, joka hyvin nopeasti ansiosta se kestää jopa 90 % ja lentoliikenteen markkinat Yhdysvaltoihin. Yhdysvallat . Sitä käytettiin laajalti joukkojen kuljetuksena toisen maailmansodan aikana.
Hänet kutsutaan myös nimellä " Gooney Bird ", ja hän on lentänyt kaikilla merillä ja kaikilla mailla, kaikilla rintamilla ja sodissa ... Kenraali Dwight Eisenhower jopa mainitsi hänet esimerkkinä arvokkaasta strategisesta panoksestaan. Toinen maailmansota, erityisesti liittoutuneiden laskeutumisen aikana Normandiassa .
Vuonna 1998 käytössä oli vielä yli 400 Douglas DC-3 -laitetta . Vuodesta 2013 lähtien DC-3: ta käytettiin edelleen jonkin verran tankkausta Etelämantereen tukikohdassa Concordiassa, ja yli 75 vuotta ensimmäisen lennon jälkeen se jatkaa useita säännöllisiä kaupallisia matkustaja- ja rahtilentoja Kanadassa Yhdysvaltojen alueella. Pohjois-, Etelä-Amerikka ja Afrikka .
Douglas DC-3 (G-ANAF) Air Atlantic Historic Flightista, joka lähtee Hullavingtonin lentokentältä, Wiltshire, Englanti. Air Atlantique käytti laitetta Thalesin puolesta Nimrod- tutkan kehittämiseen . Ohjaamon alla näkyvä radomi sisältää sen pyörivän parabolisen antennin.
Douglas DC-3 (001732) Hampurissa vuonna 2003.
Douglas DC-3, SE-CFP, jota käyttää kansalaisjärjestö " Flygande Veteraner ", Ruotsissa.
DC-3 N34: n ohjaamo, jota FAA käytti navigointiapulaitteiden tarkastuksiin. Se on säilynyt osavaltiossaan historiallisista syistä, ja se nähdään monien kokousten joukossa Yhdysvalloissa. Tämä kuva on otettu Renossa Nevadassa vuonna 2005.
Douglas DC-3: n upottaminen Kaşissa Turkissa sukelluskohteen luomiseksi.
BOAC Douglas Dakota , valmistautuessaan lentoon Yhdistyneeseen kuningaskuntaan ja valaistu yöllä Gibraltarilta kalliolle asetetuilla valaistuilla hakuparistoilla.
Douglas C-47A-80-DL (C-47 on Douglas DC-3: n armeijan versio), valmistajan numero c / n 19539, rekisterinumero 43-15073, Merville-akussa.
SNAFU Special klo Merville akku .
SNAFU Special klo Merville akku .
SNAFU Special klo Merville akku .