Tasoristeyksen (lyhennetty PN in rautatie ammattikielellä ) on tasoristeyksen (eli risteävien kappaleet ovat samalla korkeudella, toisin kuin sillat ja tunnelit ), joka on raiteen kanssa tie tai jalankulkija kaista .
Liikennemerkkejä ja tienviittoja koskevassa Wienin yleissopimuksessa termillä "tasoristeys" tarkoitetaan mitä tahansa tien ja rautatie- tai raitiotieradan tasoristeystä, jossa on riippumaton alusta. Tieliikennettä koskevan Wienin yleissopimuksen määritelmä on täysin identtinen edellisen kanssa.
Tasoristeys voidaan toteuttaa esteillä, raiteiden pitkin aitojen jatkeessa.
On Ranska , toinen määritelmä voi olla, mukaan čertů : tasoristeystä voidaan määritellä "risteys välillä tien ja radan (ilman rautatiet asennettu alustalle). Tien muoto) ylläpidetään (sääntely) jatkuvuus oma rautatie. Muuten puhumme yleisemmin risteyksestä. "
Euroopan unionilla oli 108196 tasoristeystä vuonna 2014, mukaan lukien Yhdistynyt kuningaskunta. Tämä tekee tasoristeyksestä kaksi kilometriä linjoja EU: ssa. Tämä luku on 105000 vuonna 2020.
Yhdysvalloissa on 209 765 tasoristeystä vuonna 2018 UNECE: n mukaan.
Tasoristeysten osuus on 1% tieliikennekuolemista, mutta 30% rautatieliikenteen kuolemantapauksista Euroopan unionissa, mikä tappaa vuosittain 300 ihmistä Euroopan unionissa.
Vuonna 2016 60 prosenttia tasoristeysonnettomuuksista tapahtui 28 maan Euroopan unionissa aktiivisilla tasoristeyksillä., Autoilla: 45%, jalankulkijoilla: 22% ja raskailla ajoneuvoilla: 20%, maatalousajoneuvoilla: 4% ja kaksipyöräisillä : 4%.
Ensisijainen asema on tiellä oleva rautatie, joka on perusperiaate, jolle tasoristeysten turvallisuus perustuu. Tasoristeyksiä koskevissa erityissäännöksissä määrätyt liikennemerkit ja varusteet muistuttavat tienkäyttäjiä tästä säännöstä.
Tasoristeys voi näyttää käyttäjiltä tienristeyksestä, mutta siinä on suuria eroja:
Törmäysriskin vähentämiseksi tasoristeyksiä yritetään poistaa yhä enemmän joko korvaamalla ne epätasaisilla risteyksillä tai poistamalla ne kokonaan.
Tasoristeyksen aiheuttama riski riippuu autoilijan käyttäytymisestä, tilan kokoonpanosta, liikenteen voimakkuudesta rautateillä ja tiellä. Tasoristeys on varustettu ottamalla huomioon "juoksuhetki" (junien lukumäärän tulo tasoristeystä keskimäärin päivässä käyttävien tieliikenteen ajoneuvojen lukumäärällä). Ranskassa asetuksen 55 §5. toukokuuta 1997, joka liittyy Réseau Ferré de Francen (josta tuli SNCF Réseau vuonna 2015) tehtäviin ja perussääntöihin , määrätään seuraavaa: "Kansallisen rautatieverkon radan tasoristeys uudella julkisella viestintäradalla on kielletty" .
Valoista ja esteistä huolimatta törmäysvaaraa ei voida täysin välttää, esimerkiksi auto voi juuttua raiteille tai pakottaa tiensä.
Yleisesti ottaen, kun otetaan huomioon rautatie-saattueen ja tieliikenteen ajoneuvon massasuhde, riski on lähinnä tien puolella. Raskas liikenne voi kuitenkin aiheuttaa vakavia seurauksia törmäykselle raskaan ajoneuvon kanssa , varsinkin jos se on kuormitettu vaarallisilla tai helposti syttyvillä aineilla.
Lähes kaikki tasoristeysonnettomuudet johtuvat liikennemerkkien noudattamatta jättämisestä. Automaattisten asennusten suunnittelu tasoristeyksille antaa niille luotettavuuden, jota ei onnettomuudessa kyseenalaisteta hyvin harvoin. Esimerkiksi Ranskassa, jos moottori on vaurioitunut, esteet sulkeutuvat painovoiman vaikutuksesta.
Ranska | sveitsiläinen | Belgia | |
---|---|---|---|
km verkko | 30000 | 5,124 | 3,607 |
PN-numero | 17 351 | 4,462 | 1,773 |
Törmäysten lukumäärä | 100 | 18 | 45 |
Kuolemien lukumäärä | 27 | 4 | 11 |
Henkilökohtaiset tapaturmat voivat johtua itsemurhista tai tahattomista syistä. Euroopassa ei kuitenkaan ole yhdenmukaistettu menetelmiä, joita käytetään kuolemantapausten jakamiseen itsemurhien ja onnettomuuksien välillä, ei Euroopan tasolla eikä kansallisella tasolla.
Pysähtyminen tasoristeyksessä johtaa pidätettyjen kuolemaan useimmiten vaarantamatta junamatkustajien elämää. Jos junassa olevat henkilöt loukkaantuvat, kustannukset voidaan kuitenkin kattaa onnettomuuden aiheuttaneen moottoriajoneuvon vakuutuksella.
Ranskassa joissakin tasoristeyksissä on kokeellisesti varustettu kameroilla, joiden kuvat antavat paremman käsityksen onnettomuudesta teknisen tutkintaraportin tapauksessa.
Pohjois-Englantiin tai maahan on asennettu 31 huipputeknistä kameraa.
4 kameraa on asennettu myös Australiaan.
Tasoristeykset ovat elokuvissa säännöllisesti toiminta- tai murhatapauksia. Joko se kulkee ennen junaa, kun signaali on jo annettu, tai henkilön on työnnettävä uhriaan törmäyksen aikaansaamiseksi. Juna mahdollistaa myös sankarin pelastamisen tai rikollisten pakenemisen ajoissa.
In France , automaattinen tasoristeystä ei ole asennettu radoilla, joilla junat kulkevat enemmän kuin 160 km / h (poikkeuksia, kuitenkin), on moottoriteiden ja pikateillä (lukuun ottamatta tasoristeyksen sijaitsee Lyon rengas tie ). Suurin osa jäljellä olevista risteyksistä sijaitsee kevyen liikenteen linjojen ja teiden risteyksessä.
Ranskassa on 15388 tasoristeystä vuonna 2021 (verrattuna 33 500: een vuonna 1938 ja 25 000: een vuonna 1980 ), mukaan lukien 1% maanteillä , 32% osastoteillä ja 67% kunnallisilla teillä . Suurten nopeuksien radalla (LGV) ei ole tasoristeystä , mutta onnettomuudet voivat liittyä TGV: iin, kun ne kulkevat tavanomaisilla radoilla; tässä tapauksessa niiden nopeus ei ylitä 160 km / h .
Raskas liikenne tasoristeyksissä on varustettu esteillä. Liikenteen osalta riski siitä, että käyttäjä ylittää staattisesti ilmoitetun tasoristeyksen ( ns. Saint-André-risteyksen ), on 60 kertaa suurempi kuin tasoristeyksen ylitys dynaamisen signaalin (esteet, vilkkuvat valot) kautta.
Tasoristeyksissä on usein puhelin (oranssissa terminaalissa), joka ilmoittaa rautatiejohtajille, ja kartta, josta näkyy lähin tasoristeys, tarvittaessa.
Vuonna 1843 sallittiin tasoristeys kuninkaallisella ja osastoteillä. Tasoristeys Pariisin ja Rouenin välisellä radalla ei kuitenkaan ole.
Laki 15. heinäkuuta 1845sekä järjestys 15. marraskuuta 1846, täsmennetään, että tasaisen hiekkatien risteyksissä on oltava suljetut esteet.
Sääntelylainaukset:
Vuonna 1853 oikeuskäytännössä todettiin, että viereiset tiet eivät olleet rautatieyhtiöiden vastuulla välttääksesi toisen tasoristeyksen liian läheltä ensimmäistä. Vuonna 1854 rautatieeritelmässä perustettiin vartija kullekin tasoristeykselle.
Vuonna 1856 katsottiin, että Belgiassa ja Englannissa käytettyä rautatiejärjestelmää ei voitu käyttää Ranskassa, jossa yleisöä on suojeltava omalta holtittomuudelta.
Vuonna 1861 Pariisista Orleansiin kulkevilla rautateillä käytettiin signaalimastoa, jossa yövartija vartioi tasoristeyksiä.
Vuonna 1864 oikeuskäytäntö sisälsi malliesittelyn, jonka mukaan rautatien ja teiden tasoristeystä ei voitu suorittaa alle 45 asteen kulmassa ja että jokaiseen tasoristeykseen asennettaisiin esteet.
Vuoden lopulla XIX : nnen vuosisadan useita esteitä on: aidata tai liukuovet. Jotkut niistä ovat riittävän helppoja käsitellä, jotta nainen voi hoitaa ne. Sulkemisjärjestelmät vaihtelevat: jotkut esteet ovat suljettuina pysyvästi ja ovat avoimia vain henkilöautoille, kun taas toiset ovat suljettuja vain junien kulkemiseen.
Jalankulkijoiden ylitykset on kiinnitetty autojen tasoristeyksiin; ne voivat toimia kääntöportilla tai Breguet-järjestelmällä.
Vuodesta 1899 tietyt tasoristeykset varustettiin etälevyillä ja varoituslaitteilla. Nämä laitteet voivat olla automaattisia tai talonmiehen käyttämiä.
Eläinten pidon päivinä onnettomuuksia oli vähän johtuen matkan vähenemisestä ja matalista nopeuksista, joita voitiin harjoittaa tuolloin. Auton kehittyessä onnettomuuksia on yhä enemmän.
Vuonna 1926 kansainvälinen yleissopimus ehdotti sinisiä merkkejä varoittamaan tasoristeyksen läheisyydestä.
Vuonna 1928 Compagnie du Nord käytti jo kaavaa "Yksi juna voi piilottaa toisen" .
Vuosina 1928–1930 tapettiin noin 147 jalankulkijaa ja 50 autoilijaa vuodessa, sekä esteillä että ilman risteyksiä Manner-Ranskan pää ylityspaikoilla .
Vuonna 1938 Ranskan ministeriö ei uskonut, että automaatio voisi parantaa liikenneturvallisuutta, koska silloin kuolleiden määrä oli 45. Samanaikaisesti Pohjois-Amerikassa punainen valo syttyi automaattisesti ennen kuin juna saapui.
Ensimmäinen tasoristeyksen esteiden automaatio asennettiin vuonna Helmikuu 1949klo Ervy-le-Châtel , on Saint-Florentin linja Troyes , tänään osittain poistettu silittää . Vuoteen 1952 mennessä yli 200 oli jo asennettu .
8. marraskuuta 1963, päätettiin varustaa 40 tasoristeystä neljällä automaattisella puolikaiteella. Tämä päätös perustuu kokeeseen, joka on aiemmin tehty kymmenellä tasoristeyksellä. Vuonna 1964 SNCF ajatteli automaattisten puolikaiteiden asentamista Antonyyn yksinkertaisella vaakapalkilla, mikä mahdollisti suojaamisen välttämisen , mutta jotka olivat vähemmän suojaavia kuin aiemmin olemassa olevat esteet.
Noin 15 300 on vartioimattomia tasoristeyksiä, joista 11 200 on varustettu automaattisella valomerkinnällä ja 4100 yksinkertaisella Pyhän Andreaksen ristillä . Automatisoidut tasoristeykset on varustettu vilkkuvalla punaisella valolla, joka asettaa absoluuttisen pysähdyksen, yhdistettynä kelloon, ja joka on ennalta ilmoitettu kolmiomaisella signaalilla, joka näyttää esteen tasoristeyksille varustetulla tasoristeykselle ja tupakointivedon ilman esteitä. Vuonna 2007 kynnysarvo, joka oikeuttaa automaattisten valaistuslaitteiden asentamisen, on vähintään 100 kulkua päivässä.
Tasoristeyksiä on useita:
Ranskan rautatieverkon yleisimmät tasoristeykset ovat tasoristeyksiä, joissa on automaattinen valo- ja äänimerkinanto (lyhyesti sanottuna PN - SAL). Luettelo Ranskan kansallisen rautatieverkon tasoristeyksistä, luokittelu, maantieteelliset koordinaatit ( Lambert 93 ja WGS84 ), vaikea ylitys matalakuormaajille ....
On olemassa useita tyyppejä:
PN - SAL vain valoilla: SAL 0Tämän tyyppisellä PN: stä SAL: iin ei ole esteitä. Siksi sitä käytetään vähän, vain teillä, joilla on erittäin vähän liikennettä. Tämän tyyppisiä matkustajakortteja ei ole asennettu vuodesta 1973. Vuoden 2014 lopussa kansalliseen rautatieverkkoon jäi vain 3468. Vuonna 2015 niitä oli vain 2777.
Sen paikkamerkinanto koostuu kahdesta tai neljästä vilkkuvasta punaisesta liikennevalosta nimeltä R24 ja äänimerkistä.
PN - SAL kahdella puolikaiteella: SAL 2Tämän tyyppinen PN-SAL on yleisin. Sitä käytetään kaikentyyppisillä teillä.
Sen sijaintimerkinnät koostuvat vilkkuvista punaisista liikennevaloista (kaksi tieliikenteen suunnasta) nimeltä R24, äänimerkistä ja kahdesta puolikaiteesta, jotka kumpikin estävät tien oikean puoliskon.
PN - SAL kahdella esteellä: SAL 2BToisin kuin SAL 2, SAL 2B: n PN on varustettu kahdella esteellä, jotka tukevat kokonaan ajoradan. Ministerin 18. maaliskuuta 1991 antama asetus kieltää sen asentamisen. Vuonna 2014 vartioituja tasoristeyksiä oli 1656 .
PN - SAL neljällä puoliesteellä: SAL 4Automaattinen tasoristeys voidaan varustaa neljällä puolikaiteella (SAL 4) seuraavissa erityistapauksissa:
Se voi aiheuttaa vaaran siitä, että autoilija jää loukkuun esteiden väliin.
Sen sijainnin merkinanto koostuu:
Vuonna 1938 tasoristeysten osuus tieliikennekuolemista oli 1%, mikä oli sitten 4500 kuolemantapausta.
15459 tasoristeyksestä 154 on kansalliseen turvallisuusohjelmaan sisältyvässä tasoristeysten luettelossa.
Ranskassa vuonna 2015 tapahtui 100 tasoristeysonnettomuutta, jotka aiheuttivat 26 kuolemantapausta. Vuonna 2016 näistä luvuista tulee vastaavasti 128 ja 31 ja vuonna 2017 109 ja 42. Nämä onnettomuudet ovat usein seurausta piittaamattomuudesta, kuten puolikaiteiden siirtymisestä rikaaniin, mikä rikkoo moottoritietä .
Onnettomuudet | |
---|---|
Ihmiset | SNCF |
Lähde: Liikenneturvallisuus | Lähde: SNCF Réseau . |
Vuonna 2000 tehdyssä tutkimuksessa "Tutkimus tasoristeysten onnettomuuksien tuotantomekanismeista: analyysi perusteellisten raporttien otoksesta" annettiin yleiskatsaus risteysten onnettomuuksien syistä Ranskassa otoksen perusteella 92 onnettomuus tapauksissa .
Typologia | Syy | Tapausten lukumäärä | Kuolemantapausten määrä | Määrä vakavia vammoja |
Pienien vammojen määrä |
---|---|---|---|---|---|
Yllätys aktiivisesta PN: stä | |||||
Näkyvyysongelmat polun mukaan | 6 | 1 | 1 | 1 | |
Erilaisia näkyvyyden esteitä | 5 | 1 | 9 | 22 | |
Huomion häiriö | 2 | 1 | |||
Lähestyttäessä yllättynyt PN: n sulkemisen laukaisemisesta | 2 | 2 | |||
Alkoholismin pahentama yllätys | 5 | 1 | 2 | 4 | |
Erityinen ikään liittyvä kokoonpano | 6 | 5 | 2 | ||
Yllätys junan saapumisesta pysähdyksen noudattamatta jättämiseen | 9 | 6 | 4 | ||
Chicane-kohdat | |||||
Kun juna on ohitettu, odottamatta esteiden avaamista uudelleen | 4 | 2 | 2 | ||
Ylitys heti sikaanissa | 12 | 10 (tai +) | 3 (tai +) | ||
Immobilisointi PN: ssä | 5 | 2 | 1 | ||
Hallinnan menetys | |||||
Kahden pyörän törmäys rajan ylittäessä | 3 | 2 | 2 | ||
Hallinnan menetys käyrissä | 12 | 1 | 4 | 12 | |
Alkoholin käyttö pahentaa hallinnan menetystä | 11 | 2 | 4 | 8 | |
Luokittelemattomat yksittäistapaukset | 10 |
Tapausten lukumäärä | Kuolemantapausten määrä |
---|---|
Vakavien loukkaantumisten määrä (BG) |
---|
Lähde: INRETS - Sétra ,Kesäkuu 2000 |
Tietyt tasoristeysonnettomuudet johtivat BEA-TT : n tutkimukseen (esimerkit: Allinges , Saint-Médard-sur-Ille ) julkaisemalla raportin. Koska BEA-TT perustettiin vasta vuonna 2004, se ei kuitenkaan kata vanhempia onnettomuuksia, kuten vuonna 1997 tapahtunutta Port-Sainte-Foy- onnettomuutta .
Nämä tekniset tutkimukset laaditaan kuljetussäännösten mukaisesti . Pikemminkin oikeudellisen vastuun määrittäminen, jos sellaista on, on oikeudellinen kysymys.
TurvatoimetRanskassa tapahtuvien tasoristeysten onnettomuuksien vähentämiseksi on vuonna 2016 käynnissä kaksi toimenpidettä:
SNCF Réseau, liikenneturvallisuusvaltuuskunnan kanssa , varusteli 22 tasoristeystä nopeusvalvontakameroilla vuosina 2009-2012. Vuodesta 2012 lähtien se on myös varustanut 38 tasoristeystä 72 ylittävällä tutkalla.
Tasoristeysten poistaminen on pitkäaikainen tehtävä, koska sen kustannukset ovat keskimäärin 5–7 miljoonaa euroa, suhteellisen pitkät tutkimus- ja rakennusajat (noin 5 vuotta) ja lopuksi tilojen kokoonpano. itsensä helposti toimintaan.
Myös tasoristeyksiä parannetaan.
Unkarin hallituksen ohje 1. st heinäkuu 2014 on määritellyt toimintasuunnitelman, joka on jaettu neljään akseliin:
Suunnitelmaa seuraa tasoristeysten turvallisuuden parantamista koskevan kansallisen politiikan koordinointielin, joka koostuu ympäristö-, energia- ja meri- sekä sisäministeriöiden edustajista , SNCF Réseausta , paikallisviranomaisten edustajista, rautateiden turvallisuuden valvonnasta elimet, julkinen rautatieturvallisuuslaitos (EPSF) ja hiihtohissien ja opastettujen kuljetusten tekninen palvelu (STRMTG), tutkimuskeskus ja riskien, ympäristön, liikkuvuuden ja suunnittelun asiantuntija (CEREMA), tieliikenteen ammattilaiset, julkisten ja rautatieliikenne (UTP), käyttäjäyhdistysten kansallinen liitto (FNAUT) ja hyökkäysten ja kollektiivisten onnettomuuksien uhrien kansallinen liitto (FENVAC).
Ministeritason ylityssuojakomitea kokoontuu vuosittain, yleensä kansallisena tasoristeysten turvallisuuspäivänä.
Tavoitteena on seurata ministeriöiden välisen suunnitelman puitteissa toteutettujen toimien edistymistä, analysoida tuloksia ja tunnistaa saavutettava edistyminen.
Toimintasuunnitelman ensimmäinen osa on muuttaa käyttäytymistä tasoristeysten ylityksessä. Todellakin, 98% onnettomuuksista johtuu autoilijoiden riskialttiista tieliikenteestä.
Toimet koostuvat:
Toimintasuunnitelman toinen osa koskee tasoristeysten varmistamista. Ensisijaisena tavoitteena on tienhoitajien suorittama diagnostiikan viimeistely kaikilla kyseisillä tasoristeyksillä.
Vuonna 2015 poistettiin 8 tasoristeystä. Neljä oli vuonna 2016 ja 19 poistamista on suunniteltu seuraavan kolmen vuoden aikana .
Ranskan rautatieverkolle , toisin sanoen 29 273 km linjoja, on 18 364 tasoristeystä, ts. Keskimäärin yksi tasoristeys 1,59 km: n välein: 1 PN / 1,56 km VF. Näiden toimintahäiriö johtaa usein turvatoimenpiteenä jommankumman radan, tien tai kiskon sulkemiseen ja tukkeutumiseen. Häiriön kesto riippuu tällöin ilmoituksista, nopeudesta ja korjauksesta, ja se voi siksi pyytää kansallista santarmia säätelemään tieliikennettä näiden toimintahäiriöiden aikana.
Rautateiden ja teiden ylittäviin tasoristeyksiin sovellettava oikeudellinen järjestelmä, joka on yleisimpiä, on hyvin monimutkainen, koska Ranskan lainsäädännössä on hienovarainen ero, joka aiheuttaa usein hämmennystä muille kuin asiantuntijoille.
Nämä tasoristeykset ovat pääasiassa julkisia töitä kuuluvia julkisia . Sellaisina heihin sovelletaan julkisoikeudellista järjestelmää, joka on hallintotuomioistuinten valvonnassa. Tällä on kaksi päävaikutusta: he hyötyvät tehostetusta oikeudellisesta suojasta, ja kun ne ovat onnettomuuden syy, ne kuuluvat periaatteessa julkisiin töihin sovellettavan erityisen hallinnollisen vastuun järjestelmän piiriin .
Ne ovat myös rautatieliikennettä, jota pidetään teollisena ja kaupallisena toimintana . Sellaisina ne voivat kuulua siviili- ja rikosoikeudellisen vastuun yleisen lainsäädännön piiriin.
Erityinen suojausTasoristeyksen tuhoaminen tai yksinkertainen huonontuminen on merkittävä tieliikennerikkomus , josta voidaan määrätä hallinnon määräämällä sakolla ja joka kuuluu hallintotuomioistuinten valvonnassa. Syytetty voi vapauttaa itsensä mainitsemalla ylivoimaisen esteen ja erityisesti laitteen toimintahäiriön, kuten esteiden ennenaikaisen laskemisen.
Vastuujärjestelmä julkisina töinäPeriaatteessa sitä sovelletaan tasoristeyksen ylittävän julkisen tien käyttäjiin, kun he kärsivät vahinkoja, jotka johtuvat rakenteen ulkoasun, opasteiden tai kunnossapidon virheestä. Tällöin sovellettu ratkaisu on ilmeisesti suotuisa uhreille, koska se perustuu vastuun olettamaan, jonka mukaan todistustaakka asetetaan asianomaiselle henkilölle, joskus tieliikepoliisin omistavalle tai siitä vastuussa olevalle yhteisölle, jos näin on. ennakkovaroitus, josta syytetään, ja useimmiten rautatieoperaattori, jos vahinko johtuu laitoksen toimintahäiriöstä. Valtioneuvoston mukaan kunta osoittaa, että se on säilyttänyt paikallisen tiensä normaalisti, jos se on asentanut kaksi selvästi näkyvää sääntelymerkkiä lähestyessään tasoristeystä, yhden 100 metrin päässä ja toisen 10 metrin päässä rakennuksesta. Toisaalta merkinantojärjestelmän puuttuminen, joka mahdollistaisi risteyksen ylittämisen riittävissä turvaolosuhteissa, on verrattavissa normaalin huollon puutteeseen . Vastaavasti, jos kiskojen välissä on uria, jotka saattavat estää ajoneuvoja niiden kulkiessa, tämä vika estää SNCF: ää todistamasta normaalia huoltoa, kuten silloin, kun esteet voidaan laskea ilman ennakkoilmoitusta., Vaikka häiriö johtuisi pahasta teosta .
On kuitenkin usein, että vaikka hallintotuomioistuimet tunnustavat normaalin ylläpidon puutteen ja sitoutuvat yhteisön vastuuseen, ne rajoittavat soveltamisalaa katsomalla, että uhri itse teki vian vähentämällä - esimerkiksi jakamalla. Puoleen puutteen vuoksi. hallita ajoneuvoa - tai jopa kokonaan poistaa hänen oikeuden korjata.
Vastuujärjestelmä teollisen ja kaupallisen palvelun lisävarusteenaTätä järjestelmää sovellettiin alun perin vain junien matkustajiin, jotka vahingoittuivat tasoristeysonnettomuuksien aikana. Ne ovat itse asiassa pidetään käyttäjiä, eikä yleisön rakenteen, mutta julkisen junaliikenteen, jolla on teollista ja kaupallista toimintaa, ja niihin korvausvastuusääntöihin siviilioikeuden, tuomioistuimissa noudatetaan.
Vaikka rautatien tasoristeyksessä ylittävien julkisten teiden käyttäjien ei tuskin voida katsoa käyttävän rautatieliikennepalvelua, tuomioistuimet ovat myös tunnustaneet olevansa päteviä päättämään vahingonkorvauskanteestaan, kun onnettomuuksien syynä voi olla "toimintavirheet" "palvelun", "erotettavissa teoksesta".
Laki n o 85-677 of5. heinäkuuta 1985, jolla pyritään parantamaan liikenneonnettomuuksien uhrien tilannetta ja nopeuttamaan korvausmenettelyjä , olisi voinut olla mahdollisuus yhdistää täysin tuomarin eduksi rautatieliikenteen onnettomuuksien kuulemisoikeus. Todellakin, artikla 1 st julistaa sovelletaan "uhrien liikenneonnettomuus, jossa on osallisena moottoriajoneuvon maa-ajoneuvojen ja niiden perävaunuja tai puoliperävaunu, lukuun ottamatta rautateiden ja raitiovaunujen kiertävän omasta kappaleita ” , ja jotkut ovat väittäneet, että tien läsnäolon vuoksi juna kulkee tasoristeyksessä yhteisellä radalla. Kuitenkin kassaatiotuomioistuin hylkäsi tämän tulkinnan, kun otetaan huomioon ”... että rata ei ole yhteistä reittiä rautateitä ja tienkäyttäjille, joista jälkimmäinen pystyy vain ylittää sen korkeudella kanavan. Tasolla, voimatta lainata se ” . Siksi julkisten töiden tasoristeysten hallinnollinen vastuujärjestelmä on edelleen voimassa.
Sillä on kuitenkin taipumus olla puhtaasti jäännös. Yhtäältä siksi, että tuomioistuimet tulkitsevat laajasti hyväksikäytön syyn käsitteen, joka oikeuttaa heidän toimivaltansa. Näin on esimerkiksi silloin, kun tasoristeys osoittautuu tunnetusti vaaralliseksi, jos SNCF ei ole toteuttanut kaikkia järjestelyjä ja toteuttanut kaikkia tarvittavia varotoimia. Toisaalta, koska uhrit valitsevat usein takavarikoinnin pikemminkin kuin hallintotuomioistuimet antamalla paljon edullisemmat aineelliset ratkaisunsa, mikä voi jopa merkitä SNCF: n syyttömyysvastuuta. Siten kassaatiotuomioistuin on myöntänyt, että se voidaan pitää vastuussa suljetun tasoristeyksen ylittävän kuljettajan huolimattomasta syystä, mikä ei ole ennakoimaton, koska " autonkuljettajien huolimattomuus on valitettavasti usein siinä määrin, että joka vuosi tapahtuu useita onnettomuuksia huolimatta esiintyy alentaminen esteitä tai sellaisten muiden ajoneuvojen jumissa kaistalla ja tämä vastaisesti tieliikennelain ” .
Vuonna 2019, An toimintasuunnitelma on määritelty turvata suurempi määrä tasoristeysten halvemmalla.
Sisään joulukuu 2019, liikkuvuuslaki - joka tunnetaan nimellä LOM - tekee turvallisuusdiagnostiikasta pakollisen. Tätä varten Cerema kehittää doktriineja, jotka perustuvat tasoristeysten ja riskien parempaan tuntemiseen, auttamaan paikallisia viranomaisia niiden hallinnassa: 15 405 tasoristeyksestä 0,4% niistä on valtatielle , kun taas 31,4% kohdataan osastolla tietä ja 68,2% kunnallisella tiellä .
Vuonna Sveitsissä , erotetaan tyyppien välillä tasoristeysten:
Konfederaation alueella sijaitsevien tasoristeysten on oltava pakollisten turvallisuusnormien mukaisia, erityisesti rautateitä koskevan asetuksen täytäntöönpanosäännöksissä. Tässä artikkelissa määritetään kaikkien hyväksyttyjen tasoristeysjärjestelmien vähimmäiskäyttö. Siksi esteet on suljettava vähintään 5 sekuntia ennen junan kulkua, ja varoitussignaalit aktivoituvat 8 sekuntia ennen esteiden sulkeutumisen alkua. Odotusajat ovat itse asiassa paljon pidempiä, erityisesti rautateiden asettamien turvallisuusvaatimusten vuoksi.
Junien tasolla myös tasoristeyksille asetetaan erilaisia vaatimuksia, joiden on estettävä junaa pääsemästä suljetulle tasoristeykselle. On olemassa erilaisia järjestelmiä, joiden on taattava tilan käyttäjien turvallisuus:
Vaikka portit ovat auki tai vilkkuvat valot eivät pala, rautatiekulkuneuvot voivat kulkea rajan yli:
Autonomisia tasoristeyksiä ei ole suojattu rautatieliikenteessä: liikennemerkkien häiriötapauksissa ei säädetä säännöksistä: rautatieyhdistelmät kulkevat normaalisti.
Tieliikenteen kannalta PN: t on pakollisesti merkittävä asianmukaisilla merkeillä tieliikennelain (LCR) mukaan, jossa säädetään erilaisista tavoista säännellä liikennettä näissä ylityspaikoissa. Lisäksi velvollisuus pysähtyä vilkkuvien valojen ollessa päällä on määritelty selvästi.
Siten tietyllä etäisyydellä tasoristeyksestä voi olla merkki "esteet" tai "tasoristeys ilman estettä".
Tasoristeyksen kohdalla on siis joko esteitä, vilkkuvilla valoilla tai ilman, Saint-Andrén risteyksiä, joissa ei ole esteitä, jälkimmäisessä tapauksessa käyttäjän vastuulla on varmistaa, että tie on selvä ja että hän voi ylittää tasoristeyksen - tai "raitiovaunu / rautatie" -kyltin.
Huomaa, että jos "raitiotie / tieliikenne" -vyöhyke on toiminnassa, rautatieyhdistyksen on kuljettava näkyvissä ja noudatettava myös tieliikennelakia. Alueelle tulo ilmoitetaan mekaanikoille ad hoc -paneeleilla.
TurvatoimetLiittovaltion ympäristöministeriö, liikenne-, energia- ja viestintäministeriö (DETEC) on laatinut täydellistä luetteloa Sveitsin tasoristeystä, 190 pidettiin erittäin vaarallisia vuonna 2004 ja täytyi kunnostetaan 600 muut risteykset olivat katsottiin myös riittävän turvallinen ja oli parannettavaksi tai jopa tuomittavaksi.
31. joulukuuta 2016 mennessä noin 270 tasoristeystä oli vielä puhdistettava seuraavina kuukausina.
Belgiassa 1. tammikuuta 2017 oli 1751 tasoristeystä, joista 87 % oli julkisia ja 13 % yksityisiä (esimerkiksi maanteitä).
Lainsäädännössä ei enää puhuta tasoristeysten luokista vaan pikemminkin aktiivisesta ja passiivisesta signaloinnista. Se on kuninkaallinen asetus, joka kuvaa erilaisia mahdollisia kokoonpanoja. Laitetyypin ja turvalaitteen valinta on ministerin päätös, joka perustuu infrastruktuurin haltijan Infrabelin ehdotukseen .
Kokoonpanot 1 ja 2 edustavat 72 % julkisista tasoristeyksistä; konfiguraatio 3,11 % ; viimeinen, passiivinen, loput 4 % .
Vuodesta 2019 lähtien Infrabel on varustanut tasoristeykset itsekiinnittyvällä "henkilökortilla", jonka avulla todistajat tai tapahtumassa mukana olevat ihmiset voivat helposti löytää paikan. Samasta vuodesta lähtien uusi liikennemerkki on varoittanut autoilijoita kielto pysähtyä radoilla. Tuona vuonna poistettiin 23 tasoristeystä. Niiden määrä on vähentynyt 15 vuodessa 372: lla.
Belgian merkinantolaitteet, joissa on valo- ja äänilaite, tasoristeyksille, joissa on useita raitoja
Automaattinen järjestelmä esteiden havaitsemiseksi rautateillä.
Tasoristeyksen "henkilökortti".
Kielto pysähtyä radoilla.
Venäjällä mekaaninen järjestelmä nostaa joillakin tasoristeyksillä metallilevyjä, jotka on tarkoitettu estämään tieliikenteen ajoneuvojen tunkeutuminen, kun esteet ovat kiinni.
Venäjällä ajoneuvo ei saa lähestyä viiden metrin päähän esteestä ja ilman esteitä 10 metrin säteellä lähimmästä kiskosta.
Japanilainen standardi tarjoaa tasoristeyksille näkyvyysetäisyyden - risteyksen keskipisteen ja junan etuosan välillä - riippuen kiskoyhteyden suurimmasta nopeudesta:
Intia : PN-käsikirja, Länsi-Bengalin osavaltiossa .
Englanti : PN ilman esteitä, Tyne and Wearin läänissä .
Japani : Automaattinen PN, Hyōgon prefektuurissa .
Manakara , Madagaskar : rautatie leikkaa lentokentän kiitotien .
Ranskalaiset Saint Andrén ristikkäiset opasteet suojaamattomalla tasoristeyksellä.
Tasoristeys, jossa on neljä puoliritkiä junasta nähtynä ( Estouteville-Écalles , Rouen - Amiens -linja ).