Potez nimeää Henry Potezin vuonna 1919 perustamat tai ostamat yritykset pääasiassa ilmailuteollisuudessa. Potez on 1930-luvun tärkein ranskalainen lentokonevalmistaja.
Potez | |
Luominen | 1919 |
---|---|
Tärkeimmät päivämäärät |
1936 : kansallistaminen 1967 : Sud-Aviationin osittainen haltuunotto |
Perustajat | Henry potez |
Avainluvut |
Louis Coroller Roland Potez |
Pääkonttori | Aire-sur-l'Adour |
Toiminta |
Lentokoneiden valmistaja Ilma-alusten laitteiden valmistaja |
Verkkosivusto | www.potez.com |
Ensimmäisen maailmansodan aikana Henry Potez ja Marcel Bloch (joka myöhemmin ottaisi Marcel Dassaultin nimen ) tekivät ensimmäiset askeleensa teollisuudessa luomalla vuonna 1915 L'Hélice Éclairin , helikopterin, joka nousi nopeasti ensimmäisiin riveihin sitten vuonna 1916. Société d'Etudes aéronautiques, joka rakensi SEA IV tilasi vuonna 1000 kappaletta.
Sodan päätyttyä Marcel Bloch myi osakkeensa Potezille, joka pysyi yksin ilmailuteollisuudessa.
Alun perin Aubervilliersissä ja sitten Levallois- Perretissä sijaitseva yritys muutti Méaulteen ( Somme ) vuonna 1925 ”maailman suurimpaan ilmailutehtaaseen”.
Yritys koki ensimmäisen menestyksensä vuonna 1921, kun Potez XV rakennettiin yli 400 yksikköön, sitten vuonna 1924, yli 3600 Potez 25: llä ja johdannaisilla, joita myytiin kaikkialla maailmassa. Tämä viimeinen malli varmistaa Potezin taloudellisen ja teollisen perustan.
Henry Potez Aircraft Company tuottaa armeijan (pääasiassa tarkkailu), matkustaja- ja kuljetuslentokoneita.
Vuonna 1923 Potez osti Anzanin, josta tuli Potez-lentoyhtiön moottoriosasto.
Vuonna 1930 Société des Avions Potez käynnisti ensimmäisen vesitasonsa ( Potez 45 ) suunnittelun vastaamaan laivaston tarjoamaan tarjouspyyntöön kaksipaikkaiseen tiedusteluun. Potez osti Etang de Berren laidalla sijaitsevan maan Ateliers d'aviation François Villiersiltä (konkurssi) samaan aikaan.
Syyskuussa Potez osti Chantiers aéro-maritimes de la Seinen (CAMS), jonka Société Générale Aéronautique -tapahtuma pyyhkäisi . CMAS: lla on suunnittelutoimisto, jolla on tunnustettua vesilentokoneiden asiantuntemusta (johtaja Maurice Hurel ), tehtaat Sartrouvillessä ja Berre-Vitrollessa (Villiersin naapuri) ja kattilalaitos St-Denisissä. CAMS-yhtiöstä tulee Potez-CAMS, mutta se säilyttää itsenäisen suunnittelutoimistonsa.
Matkailulentotoiminnan kehittäminen luo infrastruktuuritarpeita, joihin valmistajat (ja ensinnäkin Potez) osallistuvat. Vuonna 1933 yhtiö omisti viisi huoltoasemaa (Méaulte, Orly, Berre, Courbevoie, Le Fayet). Ranskan hallituksen jakamat ostopalkkiot saivat Potezin vuonna 1935 konsolidoimaan tämän toiminnan tytäryhtiöksi markkinoimaan koneitaan yksityishenkilöille ja tarjoamaan niihin liittyviä palveluja (huoltoasemat ja korjaukset).
Vuosien 1930 ja 1935 välillä Potez oli siten tärkein edunsaaja valtion ostopalkkioissa (jota seurasi tarkoin Caudron ). Vuonna 1935 Potez Aéro-Service omistaa 10 huoltoasemaa (joista Orlyn suurin) ja 7 lentokoulua, joista 39 ja 7 lentokonetta. Yhtiö kasvaa tukemattomilla lentoyhtiöillä (Bordeaux-Marseille-Nizza-Bastia) ja rakentaa jopa 21 huoltoasemaa.
Vuonna 1937 Nice-Bastiaan jo lyhennetyn linjan ostopalkkioiden päättyminen ja tappiollinen toiminta lopettivat selvitystilaan joutuneen yrityksen. Vain Orly selviää nimellä Paris Aéro-Service .
Vastineeksi prototyyppipolitiikasta Albert Caquot haluaa valmistajien tulemaan yhteen järkeistämään tuotantoa. Joten Potez yhdistää voimansa Marcel Blochin kanssa, joka on sittemmin palannut ilmailuun luomaan Bloch-Potez-CAMS: n . Uusi yritys on vastuussa koneiden markkinoinnista, mutta suunnittelutoimistot, tehtaat ja yritykset ovat edelleen hajanaisia ja hajallaan.
"[Ryhmiä] ei pidetty valloittavina tuotantokeskuksina, vaan kätevinä välineinä hitaasti toteutettujen julkisten tilausten kaappaamiseen. Tästä poikkeavasta ryhmistä Henry Potez ja Marcel Bloch olivat kiistattomimpia arkkitehteja ”( Chadeau 1987 , s. 225).
Vuonna 1933 Société Générale Aéronautiquen (SGA) purkaminen antoi Potezille mahdollisuuden ostaa CAMS- kamerat ja Les Mureaux & Bloch siirtyä Motoblocille ja muutamalle SAB- tehtaalle sekalaisten rahoitusjärjestelyjen ansiosta. Vuonna 1934 Potez & Bloch loi Société des Moteurs et Automobile de Lorrainen ostamaan vanhan Lorraine-Dietrichin (joka oli SGA: n sydän). Tammikuussa 1935 he perustivat Société Aéronautique du Sud Ouestin (SASO) Motoblocin hoitamiseksi.
Siksi ryhmä koostuu lukemattomista yrityksistä, jotka kaikki ovat yhteydessä toisiinsa virallisilla tai epävirallisilla sopimuksilla. Tehtaat eivät ole kovin erikoistuneita siirtymään tuotannosta toiseen (Méaulte valmistaa myös Bloch 200- ja Potez 25 -pommikoneita ja Potez 39 -matkailukoneita ), ja sarjat jaetaan kohteiden välillä (vuosina 1937-1940, kun taas Méaulte pystyi absorboimaan Potez 63 , Potez alihankkijana ANF Les Mureauxille ).
Potez-Bloch-CAMS: n määräävä asema antaa heille mahdollisuuden asettaa hinnankorotuksia, mitä seuraa tietysti muu markkina. Vuosina 1932–1937 57% valtion lentotilauksista, mutta toimitettujen lentokoneiden osuus on 28–38% vuotuisesta tuotannosta.
Keskittymispolitiikan epäonnistumisen edessä ja Saksan uudelleenkäynnistyksen uhan edessä valtio aloitti vuonna 1926 Ranskan ilmailuteollisuuden kansallistamisen. Potez de Méaulte- ja Sartrouville- tehtaat ovat Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Nordin (SNCAN) omistuksessa, kun taas Berren tehdas on Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Estin (SNCASE) alaisuudessa. Toiminta ei vaikuta moottoriosastoon ja suunnittelutoimistoon.
Kansallistaminen osoittautui erinomaiseksi sopimukseksi Bloch & Potezille: yhdessä he saivat 61% operaation aikana maksetusta korvauksesta pysyessään kansallistettujen tehtaidensa kärjessä (plus kilpailijoiden saaliit). Lisäksi he pitävät suunnittelutoimistojaan ja prototyyppitehtaitaan (joihin he voivat tilata SNCANin / SNCASOn toimitusjohtajina). He pysyivät myös kansallistettujen tehtaiden maan omistajina, ja kansalaiset maksavat heille siitä vuokran.
Sopimukset ovat myös Bloch & Potezin omaisuutta ja maksavat rojalteja. Kokous antaa heille korkeamman rakennusmaksun kuin muut rakentajat. Sinänsä Bloch ja Potez saivat 27 ja 25 miljoonaa vuonna 1937 ja yhtä paljon vuonna 1938. Syyskuussa 1939 he kuitenkin luopuivat rojaltisopimustensa eduista.
Lopuksi SMAL: n kansallistaminen kansallisen moottoriajoneuvoyrityksen (SNCM) perustamiseksi herättää muutaman kysymyksen, joihin ei ole vielä vastattu: vain osa Argenteuilin tehtaan koneista koskee, kansallistamisasetus puuttuu myöhään ja asettaa useita vuosia toteutettavaksi (aika, jolloin moottoria ei vapauteta), valtion jo maksamat varastot sisältyvät korvaukseen. Viime kädessä Blochille ja Potezille korvattiin vuonna 1936 108 miljoonaa frangia (plus 13 miljoonaa myöhästyneiden maksujen vuoksi luottojen puutteen vuoksi) varoista, jotka olivat maksaneet heille kaksi vuotta aikaisemmin 25 miljoonaa.
Vuoden lopussa toisen maailmansodan , ryhmä oli riekaleina, tehtaat tuhoutuivat, joukkueet olivat hajallaan. Ainoa moottoritutkimuslaboratorio Suresnesissä on jäljellä, joka onnistui jatkamaan työtä ammatin aikana. Toisin kuin Marcel Dassault (entinen Bloch), hän ei saa hyötyä kommunistisen ilmaministerin Charles Tillonin tuesta . Jälkimmäinen vastusti, kun Potez ehdotti Latécoèren tehtaiden siirtämistä Toulousessa.
Vuonna 1947 Henry Potez kehitti mallin öljykattilasta innoittamana laitteista, jotka hän oli löytänyt muutaman vuoden aikaisemmalla matkallaan Yhdysvaltoihin. Hän perusti Dreux- uunitehtaan: Potezin apulaitteita ja materiaaleja valmistavan yrityksen (SEMAP). Vuonna 1961 Potez toimitti 2/3 Ranskan markkinoista. Dreux'ssa työskentelee 800 henkilöä. Vuonna 1963 Potez avasi tehtaan Galwayssä (Irlanti).
Potez-yritys syntyy uudestaan nimellä Société des Moteurs Henry Potez . Suresnesin tehdas (rue Jean-Jacques Rousseau) mahdollistaa yli 6000 m²: n (11 900 m²: n St-Cloud-lisärakennuksella) pienten ja keskisuurten moottoreiden suunnittelun ja valmistuksen. Vuonna 1950 SNECMA (joka oli absorboinut SNCM: n sodan aikana) myi vanhan Lorrainen tehtaan Argenteuilissa (60 000 m²) entisille omistajilleen Marcel Dassaultille (entinen Bloch) ja Henry Potezille.
Vuodesta 1952 Potezilla on varaa jatkaa opintojaan lentokoneessa. Yhtiö nimettiin uudelleen Société des Avions et Moteurs Henry Poteziksi , sitten vuonna 1955 se sulautui SEMAP: iin ja siitä tuli Établissements Henry Potez .
Vuonna 1952 Potez jatkoi lentotutkimuksia Potez 75 -maahyökkäyskoneella , jonka 115 kappaleen tilaus peruutettiin vuonna 1957 budjettirajoitusten vuoksi.
Vuonna 1958 Potez otti haltuunsa Air-Fouga -yhtiön (nimeltään Potez Air-Fouga ), joka tunnetaan suunnittelevansa Fouga Magisterin , ensimmäisen koulutuslentokoneen, jota valmistettiin lähes 1000 yksikössä.
Kaikista tutkituista hankkeista ja prototyypeistä Henry Potez toi suuresti Potez 840 : n: yksityisillä varoilla kehitetyn lyhyen kantaman siviililentokoneen, jossa oli neljä nelimoottorista potkurimoottoria. Ainoastaan kone saapuu sillä hetkellä, kun turbomoottorit on yleistetty. Se on kaupallinen epäonnistuminen.
Vuonna 1962 Potez otti haltuunsa Morane-Saulnier -yrityksen konkurssissa Potez-SEEMS -nimisessä yrityksessä. Fouga Magisterin siipien valmistavan yrityksen oli tarkoitus tehdä Potez 840: n siipi. Yritys myytiin vuonna 1965 Sud-Aviationille .
Huhtikuussa 1967 Potez myi Toulousen toimistot ja tehtaat Sud-Aviationille . Moottori- ja lämmitysosastoista tulee Potez-Industrie ; Aire-sur-l'Adour (entinen Fouga) kasvi, jota ei ole otettu, tulee Potez-Aéronautique . Irlannin yritykset Potez Teollisuus Irlannin ja Potez Aerospace Ltd vuonna Baldonnel sulkeutuvat samaan aikaan.
Potez-Industrie sulki lämmitysosaston heinäkuussa 1970 ja myi vuonna 1971 moottoriyksikön (Argenteuilin tehdas) Dassaultille.
Potez-Aéronautique on erikoistunut siviilialan (80%) ja armeijan (20%) pääosien valmistukseen ja kokoonpanojen kokoonpanoon. Perustajan pojanpoika Roland Potez on toiminut sen puheenjohtajana vuodesta 1981. Yrityksellä on Aire-sur-l'Adourissa sijaitsevan historiallisen paikkansa lisäksi Blagnacissa toimiva suunnittelutoimisto ja vuodesta 2016 lähtien toimipaikka lähellä Sevillan lentokenttää .
Tiettyjä tuotantomääriä ja Potez-koneiden numerointia ei tunneta, koska tehtaan poistumisrekisteri ja osa suunnittelutoimistojen arkistoista on kadonnut. Saman ilma-aluksen ominaisuudet voivat vaihdella prototyypin ja tuotantokoneen välillä riippuen valmistajan suorittamista testeistä (huolella valmistettu ja työnnetty ilma-alus) tai valtion yksiköistä (täydelliset aluksella olevat laitteet ja testit nykyisissä käyttöolosuhteissa).
Lähteet: