Säätiö | 1884 |
---|---|
Seuraaja | De Lijn , Vallonian liikenteenharjoittaja |
Lyhenne | SNCV |
---|---|
Tyyppi | Kuljetusyritys , valtion yritys , rautatiet |
Maa | Belgia |
Omistaja | Belgian valtio ( d ) |
---|
Eaa | 0203457401 |
---|---|
OpenCorporates | be / 0203457401 |
National Society of Local rautateiden (SNCV) tai Hollanti : Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (NMVB), oli vuonna Belgiassa , julkinen yritys, joka sai vuonna 1885 tehtävän perustamisesta, pyynnöstä viranomaisten, linjat rautatie on paikallista kiinnostusta tai raitiovaunuja koko Belgian alueella tarjoamaan väestölle ja maan taloudelliselle toiminnalle välttämätön julkisen palvelun kuljetus . Suuri joukkoliikenneverkko kehittyy nopeasti ennen ensimmäistä maailmansotaa ja kehittyy tähän päivään asti luopumalla tavaroiden kuljetuksista , jotka ovat pääasiassa alkuperässä ainoan matkustajaliikenteen ja suurimman osan rautatielinjoista linja-autojen hyväksi .
SNCV perustettiin 28. toukokuuta 1884rakentaa ja ylläpitää lyhytaikaisia rautateitä alueilla, joita rautatiet eivät vielä palvele , koska yksityinen sektori pitää paikallisten linjojen perustamista kannattamattomana tai kannattamattomana.
Näitä taloudellisesti rakennettuja toissijaisia rautateitä , usein olemassa olevien teiden viereen, kapearaiteisia ja yleensä ilman pysäkkien rakennuksia, kutsuttiin "paikallisiksi rautateiksi". Heidän tavoitteenaan oli saada rautateiden hylkäämät maaseutualueet pois taloudellisesta taantumasta kuljettamalla maataloustuotteita, lannoitteita, paketteja ja matkustajia "suuren" rautatien kaupunkeihin tai asemille enintään 25 kilometrin etäisyydelle. .
Ranskassa luotiin ”paikallisen edun mukaiset rautatiet” vastaamaan samoja tarpeita samalla infrastruktuurilla ja liikkuvalla kalustolla. Suurimmalle osalle heistä tehtiin suhteellisen erilainen kehitys, jonka kehitys huipentui noin vuonna 1928.
Toinen vaihe tehtiin konkreettiseksi 11. elokuuta 1924 joka valtuutti SNCV: n perustamaan ensimmäisen bussilinjansa rautatieverkonsa loppuun saattamiseksi ja yrittämään ilman suurta menestystä kohdata kilpailua anarkistisesti kehittyvien yksityisten linja-autoliikennepalvelujen kanssa.
Mutta vasta vuonna 1950 matkustajaliikennettä varten muutettiin ensimmäiset rautatieyhteydet linja-autoliikenteeseen, punaiset ja kermanväriset linja-autot.
RahoitusrakenneKutakin rakennettavaa linjaa varten oli perustettava oma pääoma tarvittavien investointien kattamiseksi. Valtion oli hankittava osakekohtaiset sarjat 50 prosentilla, provinssin 25 tai 33 prosentilla ja loput asianomaisilla kunnilla tai edes kiinnostuneilla henkilöillä. Kun osakkeiden merkinnästä on päästy sopimukseen, yhtiö pystyy rakentamaan linjan.
Tämä järjestelmä takasi maakuntien ja osakaskuntien vastuun linjojensa hallinnasta. Ensimmäiseen maailmansotaan asti linjan rakentamisen jälkeen sen toiminta myönnettiin yleensä yksityiselle käyttöoikeuden haltijalle (maatalousyritykselle) julkisen tarjouskilpailun perusteella.
Koko verkolle luotiin 202 pääkaupunkia. Tämä vastaa suunnilleen useita linjoja tai jatkeita, johtuen siitä, että tiettyjä haaroja tai laajennuksia oli tehty sen linjan pääoman kasvun ansiosta, johon ne oli kiinnitetty.
Nämä pääkaupungit yhdistettiin myöhemmin, luultavasti varsinkin vuoden 1946 jälkeen, muodostamaan yhdeksäntoista pääkaupunkia, jotka sopivat yhteen toimintayksiköiden maantieteellisten rajojen kanssa.
OrganisaatioYhtiötä johti hallitus, jonka toimeksiannossa oli toimilupa ja linjojen jatkaminen, osakeanti sekä irtaimen ja kiinteän omaisuuden hallinta, mukaan lukien maan osto- ja myyntisopimukset. ja tarvittavat materiaalit linjojen asennuksen ja käytön kannalta.
Lisäksi seurantakomitea koostui yhdestä komissaarista maakuntaa kohden. Yleiskokoukseen kuului muun muassa yksi edustaja maakuntaa ja osakaskuntaa kohden.
Keskushallinnon lisäksi alueelliset osastot, joiden lukumäärä oli ajanjaksosta riippuen kuusi - yhdeksän, vastaavat yhtä tai useampaa maakuntaa, vastaavat SNCV: n vuokrattujen linjojen toiminnasta, henkilöstön, laitteistojen ja laitteiden hallinnasta.
Näitä aluetoimistoja kutsuttiin "ryhmiksi", ja niiden merkitys kasvoi ensimmäisen maailmansodan ja useimpien linjojen toiminnan haltuunoton jälkeen.
Nämä ryhmät jaettiin alaryhmiin, jotka riippuivat toimivasta pääkonttorista (tai joita edelleen hoiti maatalousyritys) ja joita itse kutsuttiin joskus "ryhmäksi" ja joskus "verkostoksi".
Nämä toimintayksiköt olivat riippuvaisia keskuksesta, joka oli ominainen tai yhteinen useille yksiköille, ja näiden työpajojen määrä väheni peräkkäisten järkeistämisten ja uudistusten seurauksena. Nämä työpajat ( Andenne , Cureghem , Destelbergen , Eugies , Hasselt , Jumet , Kessel-Lo , Liège-Saint-Gilles , Merksem ja Ostende ) kehittyivät toisen maailmansodan jälkeen rautatiekaluston muutoksesta uusien ajoneuvojen rakentamiseen .
Sisään Heinäkuu 1885Ensimmäinen höyry raitiotien välillä Oostende ja Nieuwpoort käyttöönottoa , linjaa, joka nousee Veurnessa seuraavana kesänä. Tämä kylien läpi kulkeva linja kulkee yhdensuuntaisesti tulevan rantaviivan kanssa (jota palvelee nyt Belgian rannikkoraitiovaunu ), jonka yhteisen osan se jakaa Lombardsijden ja Nieuport-Villen välillä .
Sisään Syyskuu 1885Toinen 38,5 km Lähialueen höyrylinjassa käyttöönottoa väliseen Antwerpen (Antwerpen - Turnhoutse Poort) ja Hoogstraten . Samalle linjalle, lähellä Oostmallea , rakennettiin sivuliike Turnhoutiin seuraavana vuonna.
Ennen ensimmäistä maailmansotaa SNCV rakensi linjat valtion, provinssien, kuntien ja asiasta kiinnostuneiden henkilöiden rahoilla ja antoi niiden hoitaa käyttöoikeusyhtiöiden toimesta . Sodan jälkeen SNCV jatkaa useimpien linjojen suoraa hallintaa, kun otetaan huomioon näiden myönnytysten riittämätön kannattavuus.
Tätä rautateiden käyttöönottoa maaseudulla kuvaa muun muassa Wellin-ryhmän linjat , joista vain Hanan luolien lähellä oleva rautatie on edelleen toiminnassa.
Höyrykauden liikkuva kalusto oli yksinkertainen ja kestävä: kaksiakseliset autot ja pakettiautot , litteät autot, avoimet, suljetut, kahden ohjaamon höyryveturit kaatumisen välttämiseksi ja täyskuntoiset rajoittamaan yleisillä teillä esiintyviä haittoja. [ katso kuva vastapäätä ]
Vaikka veto tänä aikana suoritettiin pääasiassa höyryvetureilla, SNCV alkoi sähköistää päälinjoja vuonna 1894 . Tuona vuonna höyryjunat korvattiin sähköraitiovaunuilla Brysselin (paikka Rouppe) ja Ucclen ( Petite-Espinette ) välillä.
Vuosi | Pituus | Joista sähköistetyt linjat |
---|---|---|
1885 | 60 km | 0 km |
1890 | 838 km | 0 km |
1895 | 1325 km | 18 km |
1900 | 1850 km | 70 km |
1905 | 2737 km | 137 km |
1907 | 3000 km | |
1910 | 3737 km | 291 km |
1914 | 4100 km | 410 km |
1918 | 1865 km | |
1922 | 3515 km | |
1940 | 4812 km | |
1950 | 4250 km | 1528 km |
1960 | 977 km | 830 km |
1978 | 200 km | 200 km |
Ensimmäisen maailmansodan kynnyksellä SNCV-verkolla oli tavarankuljetuksissa 158 jälleenlaivausasemaa, jotka jaettiin valtion rautateiden kanssa , palveli 513 yksityistä yhteyttä ja käytti 7915 erilaista vaunua.
Vuoden aselepo Marraskuu 1918, vain 1865 km linjoja 4095: stä selviytyi sodan aiheuttamista tuhoista ja purkamisista. Muun muassa verkon jälleenrakennuksesta johtuvat taloudelliset vaikeudet saivat SNCV: n ottamaan haltuunsa useimpien linjojen toiminnan yksityiseltä sektorilta.
Vuonna 1922 , 3515 km: n ratojen liikennöitiin suoraan SNCV ja vain 779: n km: n mukaan maatilojen yritykset.
Vuonna 1927 talouden vakiintuessa SNCV aloitti verkon uudistamis- ja laajentamisohjelman.
Raskaan matkustajaliikenteen johtojen sähköistäminen johtaa sähköistettyjen tähtiverkkojen muodostumiseen, jotka yhdistävät suuret kaupungit ( Antwerpen , Bryssel , Charleroi , Gent , Liège , Mons ) maakuntien päihin, sekä paikallisten paikallisten alueiden luomiseen. Bruggen , Courtrain , Hasseltin , Ostenden , Tournaiin ja Verviersin johtavat linjat .
Antwerpenin maakunta.
Brabant.
Itä-Flanderi.
Länsi-Flanderi
Limburg.
Liègen maakunta.
Namurin maakunta (pohjoinen).
Namurin maakunta (etelä).
Luxemburgin maakunta.
Hainautin maakunta (länsi).
Hainautin maakunta ( Borinage ).
Hainautin maakunta ( keskusta ).
Hainautin maakunta (Charleroin taajama).
SNCV: llä on 400 nopeaa telitekniikkaa (tunnetaan nimellä ”Standard” -tyyppi), jotka on rakennettu toimimaan näiden sähköistettyjen johtojen kanssa. [ katso vastapäätä oleva kuva ]. Se ylläpitää myös pieniä kaupunkien sähköraitiovaunuverkkoja Bruggessa , Louvainissa , Mechelenissä , Namurissa ja Ostendissa käyttämällä pieniä kaksiakselisia voimayksiköitä.
Riveillä, joilla on vähän matkustajaliikennettä, nykyaikaistaminen käsittää tämän liikenteen varmistamisen raitiovaunuilla (nimetty lyhenteellä "AR"), kun taas tavarajunia hinataan edelleen höyryvetureilla. Vuodesta 1936 SNCV: llä oli 280 kaksiakselista dieselkiskoa, joka tarjosi melkein kaiken matkustajaliikenteen sähköistämättömillä radoilla.
Tyypillinen kaksisävyinen paikallinen äänitorvi, jonka Cycle and Automobile rakensi Industrial and Commercial Company, asennetaan vuodesta 1935 lähtien gongin lisäksi myös junavaunuihin ja nopeisiin sähköautoihin.
Toisen maailmansodan kynnyksellä SNCV: llä oli myös noin sata melko alkeellisen näköistä linja-autoa jaettuna useisiin pieniin, melko kokeellisiin sarjoihin. Nämä linja-autot sallivat SNCV: n itse liikennöidä 35 linjaa, yhteensä 502 km .
Linja-autoliikenne oli todellakin alkanut vuonna 1925, jolloin Auderghemin ja Overijsen välistä suunniteltua rautatielinjaa ei voitu rakentaa teknisistä ja hallinnollisista syistä: SNCV oli sitten hankkinut ensimmäiset 13 bussiaan väliaikaisesti liikennöimään Etterbeekin linjaa. (Paikka Jourdan) - Auderghem - Overijse.
Matkustajapalvelua varten vuonna 1940 käyttöön otettuihin viiteen telikärryyn (AR 284 - 288) lisättiin kuusi muuta ns. Aerodynaamista telivaunua (AR 291 - 296) vuonna 1947 . Vuosien 1950 ja 1960 välillä sähköistämättömän verkon pituus kuitenkin pieneni 2712 kilometristä 147 kilometriin yksityisen kuorma-autoliikenteen kehityksen ja henkilöliikenteen rautatieliikenteen korvaamisen vuoksi busseilla.
TavaraliikenneTavaraliikenteessä sähköistämättömillä metroiduilla raiteilla höyryveturit korvataan traktorilla vedetyillä raitiovaunuilla (merkitty lyhenteellä "ART"). Tätä varten vuosina 1949–1950 58 kaksiakselista kiskoa muutettiin traktorikiskoiksi: tehokkaampi moottorikäyttö, vaihteistosuhteiden muuttaminen, painolastit, jarrujärjestelmän mukauttaminen jne.
Neljä nykyaikaisemman vetoyksikön rakennetaan uudeksi (ART 297-300). Traktorivaunut pystyvät vetämään noin kymmenen kuormitetun vaunun junia. Sähköistetyillä radoilla näiden traktorin vetämien kiskojen rinnalla hinaavat myös tavarajunat.
Tavaraliikenteen volyymi, joka oli alkanut laskea vuodesta 1938, jolloin se oli edelleen 15,9% liikevaihdosta, ja 4 174 171 tonnia kuljetettiin keskimäärin 16,8 km etäisyydellä sodan aikana tapahtuneen jyrkän nousun jälkeen, vähenee edelleen.
Tavaravaunujen laivasto saavutti vuonna 1945 enintään 10 544 yksikköä , joista suurin osa oli avoimia vaunuja suljettujen, tasaisten tai erikoisvaunujen rinnalla. [ katso kuva vastapäätä ] Suurimmalla osalla kaksiakselisten vaunujen hyötykuorma on 10 tonnia, kun taas joissakin kahden telin tasaisissa autoissa hyötykuorma on 20 tonnia.
Vuonna 1950 , tavarajunat lähinnä Kuljetettujen tukkien, kaivos puutavaraa ja punajuuret. Vuonna 1960 tavaraliikenne lopetettiin metrisen raideleveyden verkossa, ja vuonna 1970 tavanomaisen raideleveyden vaunujen reititys SNCV: n normaalilla tai sekarakenteella lopetettiin tai siirrettiin muille infrastruktuurin haltijoille.
Sähköistetty verkkoSodan aikana jatkunut verkon sähköistys saavutti 1528 km vuonna 1950 ja päättyi vuonna 1953 . Bruggen, Louvainin, Malinesin ja Namurin pienet kaupunkiverkostot poistettiin vuosina 1951-1953, kun taas Hal-Leerbeek-linja sähköistettiin vuonna 1953 talteenottolaitteilla.
Sähköistettyä verkkoa varten hankitaan uudet telit. Vuonna 1949 Ateliers de Braine-le-Comte toimitti 21 yksisuuntaista kevyttä teliteholaitetta ja 24 homogeenista perävaunua, joita oli tarkoitus käyttää tietyillä Charleroi- ja La Louvière -verkoilla, ennen kuin ne otettiin suhteellisen nopeasti käytöstä vuosina 1962–1967. Vuonna 1950 La Brugeoise -valmistaja toimitti 24 yksisuuntaista PCC-linja-autoa, joita käytettiin pääasiassa Charleroi- ja La Louvière -verkoissa, joissa ne eivät tyydytä yhtä paljon kuin standardoidut laitteet ja myytiin vuonna 1960 Belgradin verkolle.
Nämä ovat SNCV-korjaamojen rakentamia uusia telikoneita, jotka antavat suuren sysäyksen sähköistetylle rautatieverkolle. Vuosien 1949 ja 1958 välillä SNCV rakensi Brysselin ja Gentin verkkoille sarjan 82 modernia "N" -tyyppistä linja-autoa, jotka oli tarkoitettu matkustamaan ilman perävaunuja, kaksisuuntaisesti tavalliseen tapaan. [ katso kuva vastapäätä ]
Ottaen huomioon niiden nykyaikaisen ulkonäön menestys, vuosina 1954-1958 rakennettiin SNCV-korjaamoihin 210 "S" -tyyppistä moottoriajoneuvoa, joiden runko oli samanlainen kuin tämän "N" -tyyppinen, mutta moottoroitu perävaunujen vetämiseen. Niistä 193: lle SNCV, edelleen edullinen, käyttää uudestaan telia ja sähkölaitteita alennetuista "Standard" -vaunuista, joista suurinta osaa käytetään vuorostaan perävaunujen rakentamiseen. Lähes kaksikymmentäviisi vuotta nämä "S" -tyyppiset linja-autot muodostavat SNCV: n kuvan modernismista suurimmalla osalla maan sähköistetyistä linjoista. 1950-luvun lopulla verkon kuva voidaan tiivistää nopeiden sähköraitiovaunujen linjoina, jotka yhdistävät suurkaupungit niiden syrjäisiin kaupunkeihin ja bussilinjoihin täydentäen maan verkkoa.
Jos vuonna 1950 SNCV-verkossa oli vielä noin 4 250 km ratoja vuoden 1940 4 812 kilometristä , vuonna 1960 rautateitä oli jäljellä vain 977 km , joista 830 km oli sähköistetty.
Tavarankuljetusten ja useimpien sähköistämättömien linjojen hylkääminen 1950-luvulla hämärtää SNCV: n "rautatie" -näkökulman yleisön silmissä "raitiovaunu" -suojan puolesta: se on nopean sähköisen telin kulta-aika. moottorit. 1950-luvun lopulla SNCV: llä oli telitarvikkeita, joihin kuului noin 600 moottoriajoneuvoa ja 450 autoa.
Itä-Flanderin maakunnassa viimeiset Gentistä lähtevät paikalliset linjat katoavat30. toukokuuta 1959samalla kun sähköistetty Hamme – Antwerpen-linja poistetaan käytöstä19. syyskuuta 1959. Liègen ja Tongerenin välisen sähköistetyn linjan käytöstä poistaminen23. joulukuuta 1961 tarkoittaa sähköisen sijaisen katoamista Liègen ja Limbourgin maakunnissa.
Antwerpenin maakunnassa kulkee viimeinen paikallinen raitiovaunu 25. toukokuuta 1968välillä Antwerpen (Rooseveltplein) ja Schoten (Lindelei). Viimeiset paikalliset raitiovaunut Brabantin maakunnassa, nimittäin linjat Bruxelles - Wemmel , Bruxelles - Koningslo ja Bruxelles - Grimbergen , lakkaavat liikennöimästä.31. heinäkuuta 1978.
Linja-autojen valtava saapuminen1960-luvulla SNCV menetti vähitellen kuvan rautatieoperaattorista, josta tuli lähinnä linja-autoja operoiva yritys: paikallisia linja-autoja, joita yleisesti kutsutaan punaisiksi linja-autoiksi.
Vuodesta 1948 lähtien on hankittu enemmän tai vähemmän kokeellisesti useita sarjaa yhdestä muutamaan kymmeneen modernin muotoisen linja-autoon. Lopuksi ensimmäinen suuri sarja 469 standardoitua 89-paikkaista linja-autoa, jotka rakennettiin vuosina 1953-1957, varustettiin Leyland 154 hv: n dieselmoottorilla , Brossel- alustalla 6 m akselivälillä ja Raghenon , Jonckheereen tai Hasseltin SNCV-työpajan rakentamalla rungolla .
Toinen sarja 656 linja-autoa, joissa on 90-95 istumapaikkaa, poikkeavat edellisistä laajemmalla tuulilasi, ostettiin vuosina 1957-1963. Vuosien 1963 ja 1966 välisenä aikana 475 linja-autoa, joissa oli 85 istumapaikkaa, olivat ulkonäöltään samanlaisia kuin toisessa sarjassa. Van Hool -alusta ja Fiat-moottori toimitetaan SNCV: lle, jota seuraa 125 yksikköä 96-paikkaista versiota. Vuodesta 1969 ilmestyi sarja satoja linja-autoja, joissa oli suuret sivuikkunat ja iso tuulilasi, pystysuoremmat ja ilman keskitiivistettä.
Vuonna 1977 kaikki linja-autolinjat, jotka liikennöivät Belgian kansallisten rautateiden ( SNCB ) puolesta korvaamaan tai täydentämään SNCB-rautatieverkkoa (yleensä vihreällä ja kermanvärisillä linja-autoilla), siirretään SNCV: lle. Samana vuonna SNCV luopui linja-autojen punaisesta ja kermanvärisestä väristä oranssin ja kermanvärisen värin vuoksi, jota sovelletaan vähitellen sen busseihin, kiinteiden linjojen yksityisten operaattoreiden ja linja-autolinjoja aiemmin palveleviin linja-autoihin. SNCB otti haltuunsa.
Rautatieverkon uusin kehitysVuonna 1978 , viimeisten rautatieliikenteen leikkausten jälkeen Brabantissa , SNCV käytti edelleen 200 km sähköistettyjä rautatielinjoja: 132 km Charleroi - La Louvière -verkolle ja 68 km rannikkolinjalle. Vertailun vuoksi Alankomaissa viimeinen paikallisraitiovaunu - Spijkenisseen ja Hellevoetsluisin välinen raitiovaunu - lopetti liikenteen vuonna 1966 .
Jo vuonna 1962 viestintäministeriö oli tehnyt tutkimuksia metro- , esimetro- tai puolimetrotyyppisten verkkojen perustamiseksi maan viiteen suurimpaan kaupunkiin. Siksi kuntien väliset kuljetusyritykset johdettiin toteuttamaan nämä projektit. Charleroin osalta STIC, joka oli 1970-luvun alussa aloitetun työn pääurakoitsija ja jolla ei ollut ensimmäisten rakennettujen infrastruktuurien käyttöön soveltuvaa rautatiekalustoa, teki sopimuksen SNCV: n kanssa jälkimmäisen toiminnasta.
Siten vuosina 1974-1975 SNCV mukautti noin kolmekymmentä "S" -tyyppistä linja-autoa liikenteeseen tulevalla Charleroin kevyellä metrolla , joka myöhemmin muodosti "SM" -tyypin. 26. kesäkuuta 1976Charleroin kevyen metron ensimmäinen osa vihittiin käyttöön SNCV: n SM-moottorivaunujen ansiosta.
Kun otetaan huomioon rautatieliikenteen ylläpito Charleroi - La Louvière -verkossa ja rantaviivalla, jonka erityispiirteet ovat kaksiraiteiset ja kokevat merkittävää liikennettä, SNCV tutkii uuden tyyppistä moottoria korvaamaan "tyypit" S ", joista suurin osa on joissa on mekaaniset ja sähkölaitteet, jotka on peritty 1930-luvun standardimoottoreista.
Välillä 1980 ja 1983 , SNCV tilasi 105 nivelletty kolmen telin voimalaitteet (tunnetaan nimellä ”BN” tyyppi ) jäljellä sähköistetty linjat. [ katso kuva vastapäätä ] Nämä "BN" -moottoriautot ovat vuoden 1977 oranssin ja kermanvärisiä, ja niitä sovelletaan linja-autoja lukuun ottamatta vain seitsemäntoista vuosien 1979 ja 1983 välillä uudistettuun ja muunnettuun "S" -tyyppiseen autoon. Charleroi-verkon Jumet-työpajan SJ ”.
Osana Belgian alueellistamista Alankomaiden laki 26. kesäkuuta 1990 julistaa SNCV: n purkamisen Venäjän lain mukaisesti 8. elokuuta 1988kaupunki- ja alueellisen liikenteen vastuun siirtäminen alueille. Alueellinen liikenne tarkoittaa lainsäädäntöteksteissä paikallista liikennettä, toisin sanoen paikallisen rautatien kansallisen yhtiön järjestämää liikennettä.
Kuninkaallinen asetus 27. maaliskuuta 1991 - siirtää SNCV: n tehtävät, omaisuuden, oikeudet ja velvoitteet taannehtivasti 1. st tammikuu 1991, Kaksi alueellista elintä: Vlaamse Vervoer Maatschappij (VVM) tunnetaan kauppanimellä De Lijn vuonna Flanderin ja Vallonian liikennelaitoksen (SRWT) tunnetaan kauppanimellä TEC vuonna Vallonian . Tämä merkitsee SNCV: n tosiasiallista päättymistä ja kaupunki- ja paikallisliikenteen oikeudellisen eron poistamista alueellisen liikenteen uuden määritelmän hyväksi, toisin sanoen alueen valvonnassa järjestetyn liikenteen osalta.
De Lijn perii paikalliset bussilinjat, jotka palvelevat Flanderin aluetta , paikallisen rannikon raitiotien ja Antwerpenin ja Gentin välisen raitiovaunu- ja bussiverkoston.
Linja O (Place Rouppe - Observatory), joka sijaitsee kokonaan Brysselin alueella , katoaa, koska se ei ole osa STIB- verkkoa, joka on normaalilla raiteella, kun taas SNCV: n linja oli metrillä . Observatorion palvelua tarjoavat edelleen STIB-bussit.
TEC perii paikallinen bussit palvelevat Vallonian alue, kuntien linja palvelevien Charleroin Verviers ja Liègessä paikallisen rautatien palvelee Charleroi (South) - Fontaine l'Évêque (Petria) kevyt metro jakso , joka jatkuu niin klassinen varapäällikkö Anderluesiin, Bincheen ja La Louvièreen asti ja rautatien linja Hanin luolista.
Linja tien visinaalisten raudan Han luola on viimeinen rivi kaupallisesti hyödynnettävien (ei puhdas turisti tarkoituksiin), jonka viljelijä yhteiskunta, jossa kiskobussit vuodelta 1934 / 35 [ katso kuva vastaan ].
SNCV: ltä peritty rautatie Charleroista La Louvièreen katkaistiin sen Anderlues - Binche - La Louvière -osiosta. 29. elokuuta 1993 TEC HAINAUT -bussien käytön hyväksi.
Raide Charleroi tili alkaen27. helmikuuta 2012M1-M2 Charleroi - Anderlues -linjat Petria-Anderlues-osuuden kanssa, jotka jäävät osittain julkiselle moottoritielle, ja jatkettu M4 Charleroi - Gilly Soleilmont -linja melkein kokonaan tunnelissa. 22. kesäkuuta 2013 M3 Charleroi - Jumet - Gosselies -linja otetaan käyttöön: se on perustettu lähinnä ajoradalle, jossa on varustetut nousualustat, ja se muistuttaa eniten klassista paikallista raitiovaunua.
SNCV-rautateitä ei määritelty kiinteällä numerointijärjestelmällä yleisölle tarkoitetuissa julkaisuissa (mittarit ja aikataulut). Aikatauluille annettiin peräkkäinen numero, joka sisältyi kansalliseen indikaattoriin, numero vaihteli julkaisuhetken mukaan. Tähän peräkkäiseen aikatauluun lisättiin sähköistetyt linjat, niitä kuljettavan pääpalvelun nimi, palvelu, joka on merkitty yhdellä tai kahdella numerolla tai yhden tai kahden kirjaimen yhdistelmällä, jotka yleensä mainitaan sähkömoottoreista. Aikojen mukaan sähköistettyä linjaa käyttävien palvelujen nimitys voi vaihdella ja palvelu voi nimetä eri reittejä. Lisäksi palvelu voisi kattaa vain osan linjasta tai päinvastoin kattaa useita linjoja tai osia. Numerointi on otettu vertailukohdaksi historiallisen teosten on joskus järjestysnumero sisältyy Belgian rautateiden indikaattori 1935, joka käyttää varten vierekkäisten linjojen määrä on suurempi kuin 250, alempi numerot on varattu linjat National Society. Belgian rautateiden ( SNCB ).
SNCV: n sisällä jokainen linjan rakentamista varten muodostettu pääoma numeroitiin aikajärjestyksessä, ja nämä pääomanumerot (joita kutsutaan myös toimilupanumeroiksi) välillä 1 ja 203, toisaalta, eivät vaihdelleet. Linja on siis joskus nimetty sen rakentamiseksi muodostetusta pääomasta, sillä haittana, että linja, sen haarat tai muu maantieteellisesti liitetty johto on voitu rakentaa samalla pääomalla.
Lisäksi näyttää siltä, että SNCV antoi kullekin riville hallinnollisen tiedostonumeron , joka ei myöskään ole muuttunut, mutta joka tuntuu vähän tunnetulta. Vallonian alue käytti tätä hallintotiedoston numeroa kuitenkin uudelleen huomattavasti myöhemmin rakennettaessa hitaiden kaistojen autonomista verkkoa ( RAVeL ), joka osittain perustettiin käyttämättömien paikallisten linjojen alueelle. Samoin Flanderi käytti uudelleen tätä hallinnollisen tiedostonumeroa näihin riveihin liittyvän arkiston ja kulttuuriperinnön luettelossa.
NumerointiSNCV-rautatiet on joskus merkitty historiallisissa teoksissa numerolla, joka seuraa vastaavaa aikataulua, joka sisältyy vuoden 1935 Belgian rautatieindikaattoriin, jossa paikallisille rautateille käytetään lukuja 250-581, jotka vaihtelevat näiden indikaattoreiden julkaisuhetken mukaan. Sähköistetyt johdot olivat kuitenkin yleisön tiedossa useimmiten mainitsemalla yksi tai kaksi numeroa tai kirjainta, jotka osoittivat niitä johtavan pääpalvelun, maininnan myös sähkömoottoreiden aikatauluista ja reittikilvistä. Hallinnot käyttävät näiden toissijaisten linjojen nimeämiseen pääomanumeroa (jota kutsutaan myös käyttöoikeusnumeroksi, joka on annettu kronologisesti välillä 1 - 203) tai hallinnollisen tiedoston numeroa, jotka molemmat eivät ole muuttuneet ajan myötä, mutta ovat vähemmän tunnettuja. Maan alueellistamisen jälkeen alueet käyttävät hallinnollisen tiedoston numeroa jälkien, jäännösten ja arkistojen luokittelussa.
SNCV: n eri palvelujen hallinnollisen uudelleenjärjestelyn aikana vuonna 1951 ja niiden arkistoissa sovellettaessa menetelmällistä desimaaliluokittelujärjestelmää rivien hallinnollisten tiedostojen numeroita käytettiin kaikkien riveihin linkitettyjen tiedostojen luokittelussa. Nämä kolminumeroiset numerot koostuvat ensimmäisestä numerosta, joka osoittaa ryhmän riviä, joista kukin vastaa yhtä yhdeksästä provinssista, jota seuraa numerointi, joka alkaa numerosta 11 rautatielinjoille ja 61 linja-autolinjoille. Nämä alla käytetyt hallinnolliset numerot osoittavat siis, mihin lähtöryhmään kuuluu linja, joka on perustettu kahteen maakuntaan tai kytketty naapuriryhmään, vaikka tietyt ryhmät olisi yhdistetty tai jaettu myöhemmin.
SNCV-rautatiet on joskus merkitty historiallisissa teoksissa numerolla, joka seuraa vastaavaa aikataulua, joka sisältyy vuoden 1935 Belgian rautatieindikaattoriin, jossa paikallisille rautateille käytetään lukuja 250-581, jotka vaihtelevat näiden indikaattoreiden julkaisuhetken mukaan. Sähköistetyt johdot olivat kuitenkin yleisön tiedossa useimmiten mainitsemalla yksi tai kaksi numeroa tai kirjainta, jotka osoittivat niitä johtavan pääpalvelun, maininnan myös sähkömoottoreiden aikatauluista ja reittikilvistä. Hallinnot käyttävät näiden toissijaisten linjojen nimeämiseen pääomanumeroa (jota kutsutaan myös käyttöoikeusnumeroksi, joka on annettu kronologisesti välillä 1 - 203) tai hallinnollisen tiedoston numeroa, jotka molemmat eivät ole muuttuneet ajan myötä, mutta ovat vähemmän tunnettuja. Maan alueellistamisen jälkeen alueet käyttävät hallinnollisen tiedoston numeroa jälkien, jäännösten ja arkistojen luokittelussa.
SNCV: n eri palvelujen hallinnollisen uudelleenjärjestelyn aikana vuonna 1951 ja niiden arkistoissa sovellettaessa menetelmällistä desimaaliluokittelujärjestelmää rivien hallinnollisten tiedostojen numeroita käytettiin kaikkien riveihin linkitettyjen tiedostojen luokittelussa. Nämä kolminumeroiset numerot koostuvat ensimmäisestä numerosta, joka osoittaa ryhmän riviä, joista kukin vastaa yhtä yhdeksästä provinssista, jota seuraa numerointi, joka alkaa numerosta 11 rautatielinjoille ja 61 linja-autolinjoille. Nämä alla käytetyt hallinnolliset numerot osoittavat siis, mihin lähtöryhmään kuuluu linja, joka on perustettu kahteen maakuntaan tai kytketty naapuriryhmään, vaikka tietyt ryhmät olisi yhdistetty tai jaettu myöhemmin.
Maakunta | Pääoman numero | Hallinnollinen numero | Sukunimi | Pituus | Päivämäärät | Suunnitelma | Palvelut | Huomautukset |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Antwerpen | 1 | 111 | Antwerpen - Oostmalle - haara Hoogstrateniin / haara Turnhoutiin | 53,3 km | 1885-1962 | 41 Antwerpen - Turnhout ja Oostmalle - Hoogstraten (255) | ||
Namur | 3 | 511 | Eghezée - Forville - Bierwart - Andenne | 9,7 km | 1886-1967 | taulukko 525 | ||
Länsi-Flanderi | 6 | 312 | Tielt - Ruiselede - Aalter | 18,1 km | 1886-1953 | taulukko 344 | ||
Länsi-Flanderi | 7 | 313 | Haarautumisen Oostende - Bredenessä dorp ja Haan / haara Oostende - Bredenessä-aan-Zee De Haan - De Haan - Heist - Knokke - haara Oosthoek - Retranchement / haara Westkapelle - Westkapelle - haara Sluis / haara Bruggen ja risteykseen Bredenessä Dorp - Bredene-aan-Zee | 74,1 km | 1886 - osittain käytössä | taulukot 333, 334, 350 | ||
Itä-Flanderi | 8 | 211 | Gent - Zomergem - Ursel | 21,1 km | 1887-1959 | taulukko 373 | ||
Hainaut | 9 | 411 | Charleroi South - Mont-sur-Marchienne Gadin | 4,3 km | 1887-1962 | taulukko 438 | ||
Hainaut | 10 | 412 |
"Charleroi - Lodelinsart"
Alkuperäinen:
Laajennukset:
|
20,9 km * | 1887 -... | taulukko 440 | * Yhteinen pääkaupungeille 10 ja 139. | |
Hainaut | 11 | 413 | Charleroin vankila - Marchienne - Montigny-le- Tilleulin haara - Bomerée / Monceau-sur-Sambre | 11,4 km | 1887-1968 | taulukko 437 | ||
Brabant | 13 | 911 | Bryssel - Dilbeek - Schepdaal - Ninove | 15,9 km | 1887-1970 | taulukko 288 | ||
Brabant | 14 | 926 | " Wavre - Jodoigne " | 28,3 km | 1887-1960 | taulukko 313 | ||
Namur | 15 | 512 | Jalat - Samson - Andenne - Ben-Ahin - Huy | 31,6 km | 1887-1959 | Katso | taulukot 534, 537 | |
Brabant | 16 | 912 | Bruxelles-Midi - La Roue - Leerbeek - Enghien | 30,9 km | 1888-1972 | taulukko 291 | ||
Korkki | 17, 118 | 711 | Poulseur - Sprimont - Trooz | 22,2 km | 1887-1965 | taulukko 458 | vain normaali reitti | |
Brabant | 18 | 913 | Pohjoinen Bryssel - Laeken - Grimbergen - Humbeek | 21,5 km | 1889-1978 | taulukko 286d | ||
Itä-Flanderi | 19 | 212 | Gent - Oostakker - Zaffelare | 16,5 km | 1888-1958 | taulukko 374 | ||
Korkki | 20 | 712 | Statte - Wanze - Vinalmont - Omal - Waremme | 25,9 km | 1889-1957 | taulukko 470 | ||
Antwerpen | 22 | 113 | Antwerpen - Merksem - haara Schoteniin - Schotenhof / haara Kapelleniin - Putte / haara Brasschaatiin - Wuustwezel - raja | 38,8 km | 1887-1968 | taulukko 264 | ||
Antwerpen | 23 | 114 | Antwerpen - Ekeren - Oorderen - Blauwhoef - Zandvliet haara / Hoevenen - Blauwhoef - Lillo haara | 38,6 km | 1887-1961 | taulukko 269 | ||
Hainaut | 25 | 414 | Saint-Ghislain - Tertre - haara Baudour / haara Hautrage - Hautrage - haara Boussu / haara Stambruges | 32,2 km | 1891-1968 | Katso | taulukot 421, 422 | |
Hainaut | 27 | 415 | Mons - haara Nimy - Maisières - Casteau / haara Saint-Symphorien - Bray / haara Ghlin - Baudour / haara Havré | 51,7 km | 1887-1973 | taulukot 390, 413 | ||
Itä-Flanderi | 28 | 213 | Deinze - Oudenaarde | 19,0 km | 1888-1943 | taulukko 369 | ||
Korkki | 30 | 713 | Näppäimistö - Val-Saint-Lambert | 25,0 km | 1890-1958 | taulukko 456 | ||
Antwerpen | 31 | 115 | Antwerpen - Broechem - haara Lier / haara Zandhoven - Oostmalle | 38,0 km | 1889-1959 | taulukko 250 | ||
Brabant | 32 | 927 |
"Bryssel - Haecht "
Alkuperäinen: Laajennukset:
|
20,8 km * | 1890-1960 | taulukko 295 | * asti Haecht | |
Länsi-Flanderi | 33 | 315 | Hooglede - Roeselare - Ardoye - Zwevezele - Tielt | 32,8 km | 1889-1952 | taulukko 331 | ||
Hainaut | 35 | 416 | " Quiévrain - Roisin " | 11,7 km | 1890-1955 | Katso | Katso | |
Itä-Flanderi | 38 | 214 | Ghent - Wetteren - Overmere - Zele - Hamme | 37,5 km | 1891-1958 | taulukko 387 | ||
Itä-Flanderi | 39 | 215 | Eeklo - Watervliet - Waterland-Oudeman- risteys / Hollannin raja-alue | 15,8 km | 1891-1950 | taulukko 345 | ||
Hainaut | 40 | 417 | Lodelinsart Bon Air - Gilly - Châtelet | 8,1 km | 1891-1967 | taulukot 434, 435 | ||
43, 124, 145 | 418 |
+ La Louvière - haara La Croyère - La Croyère - haara Familleureux / haara Fayt -lez-Seneffe
+ La Louvière - haara Pont Brognieziin Baumen kautta - Pont Brogniez - haara Haine-Saint-Pierreen / haara Jolimontiin - Jolimont - haara Fayt-lez-Seneffeen - Hallitse / haara Mariemontiin - Mariemont - haara Morlanwelziin - Chapelle- lez-Herlaimont / sivuliike Carnièresiin + La Louvière - haara Haine-Saint-Pierreen Houssun kautta + La Louvière - haara Houdeng-Gœgniesiin - Houdeng-Gœgnies - haara Bracquegniesiin / haara Le Rœulxiin |
1891-1972 | taulukot 424, 447 | ||||
Brabant | 44 | 928 | " Leuven - Jodoigne " | 28,0 km | 1892-1953 | taulukko 311 | ||
Brabant | 46 | 929 |
" Bryssel - Vossem "
|
16,3 km | 1892-1961 | taulukko 296 | ||
Brabant | 47 | 914 | Bruxelles-Midi - Saint-Gilles Ma Campagne - haara Ucclen observatorioon / päärata Uccle Vivier d'Oieen - Uccle Vivier d'Oie - haara Uccle Saint -Jobiin / päärata Petite-Espinette - Espinette-Centrale - haara Rhode-Saint-Genèse / päärata Waterlooon - Mont-Saint-Jean | 23,2 km * | 1894-1970 | taulukko 298 | * päälinjalle 26,9 km kolmella haaralla.
Waterloo - Mont-Saint-Jean -osa oli alun perin osa pääkaupunkia 83 ja Louvain-verkostoa ennen ensimmäistä maailmansotaa. |
|
Namur | 50 | 513 | Namur - Malonne - St.Gerard ja osaamiset | 49,9 km * | 1892-1959 | Katso | taulukot 539, 544 ja 548 | * Pääomalla 56. |
Namur | 52 | 514 | Andenne - Ohey - Sorée - Ciney | 30,5 km | 1893-1959 | Katso | taulukko 526 | |
Limburg | 53 | 716 |
" Oreye - Sint-Truiden "
Alkuperäinen: Ans - Oreye-kappaleiden integrointi :
Laajennukset: |
34,7 km | 1890-1959 | taulukot 473, 476 | ||
Namur | 56 | 513 | Namur - Spy - Onoz | 49,9 km * | 1892-1959 | Katso | taulukot 539, 544 ja 548 | * Pääomalla 50. |
Antwerpen | 57 | 116 | Turnhout - Arendonk - raja | 5,4 km | 1894-1951 | taulukko 267 | ||
Brabant | 58 | 930 | Leuven - Tielt - Diest | 30,1 km | 1893-1962 | taulukko 322 | ||
Itä-Flanderi | 59 | 216 | Pyhä Nikolai - Kieldrecht - Doel | 23,2 km | 1893-1944 | taulukko 367 | ||
Brabant | 61 | 916, 924 | Grimbergen - Meise - Wolvertem - Londerzeel jatkeella Laeken Gros Tilleul - Meise | 12,9 km * | 1893-1970 | taulukko 286c | * ja 4,9 km Laeken Gros Tilleul - Meise -laajennukselle . | |
Hainaut | 62 | 419 | Montigny-le-Tilleul - Thuillies | 11,3 km | 1895-1968 | taulukko 437 | ||
Antwerpen | 64 | 117 | Turnhout - Mol - Eindhout - haara Oosterlo - Westerlo / haara Zichemiin | 56,8 km | 1895-1958 | taulukko 254 | Sisältää 4 km raideleveyttä, normaalin ja metrisen ulottuman , nelirataisen radan Molin ja Donkin välillä. | |
Länsi-Flanderi | 65 | 317 | Brugge - Zwevezele | 20,0 km | 1896-1952 | taulukko 329 | ||
Hainaut | 66 | 420 | Linssi - Thoricourt Noir Jambon - haara Enghieniin / haara Horruesiin - Soignies | 19,1 km | 1898-1957 | taulukko 405 | ||
Hainaut | 67 | 421 | Boussun kanava - Dour - Fayt-le-Franc | 15,6 km | 1896-1970 | taulukko 400 | ||
Limburg | 69 | 718 | " Tongres - Fexhe-le-Haut-Clocher " | 18,7 km | 1897-1956 | taulukko 480 | ||
Antwerpen | 70 | 118 | Brasschaat Polygoon - Brecht - Saint-Léonard - Oostmalle - Herentals - Westerlo | 52,0 km | 1896-1951 | taulukko 262 | ||
Namur | 71 | 516 | Onoz - Fleurus | 11,8 km | 1898-1959 | Katso | taulukko 539 | |
Brabant | 72 | 931 |
" Haecht - Tienen "
|
48,0 km | 1897-1955 | taulukko 305 | ||
Brabant | 74 | 917 |
" Braine-l'Alleud - Wavre "
Alkuperäinen:
Laajennukset:
|
21,6 km * | 1898-1964 | taulukko 320 | * Sisältää 6 km : n raideleveyden , normaalin ja metrisen raideleveyden , kolmella kiskolla Maransartin ja Rixensartin välillä.
Osa Leuven-verkostoa ennen ensimmäistä maailmansotaa. |
|
Länsi-Flanderi | 75 | 318 | Ypres - Kemmel - Warnetonin haara / Nieuwkerke - Steenwerckin haara | 30,2 km | 1897-1951 | Katso | taulukko 361 | |
Brabant | 76 | 932 | " Leuven - Tervuren " | 17,2 km | 1897-1961 | taulukko 309 | ||
Antwerpen | 77 | 119 | Antwerpen - Aartselaar - haara Reetiin - Rumst / haara Boomiin - Rumst - haara Mecheleniin / haara Duffeliin - Lier | 40,5 km | 1900-1966 | taulukot 268, 274 | ||
Brabant | 78 | 933 |
" Courcelles - Incourt - Gembloux "
|
67,5 km | 1900-1959, lukuun ottamatta Courcelles - Gosselies -osaa, joka suljettiin vuonna 1988 | taulukot 324, 325, 326 | ||
Itä-Flanderi | 79 | 217 | Gent - Ledeberg - Merelbeke | 7,4 km | 1898-1955 | taulukko 379 | ||
Brabant | 80 | 934 |
" Tervuren - Tienen "
|
39,0 km | 1902-1961 | taulukot 296, 297 | ||
Brabant | 83 | 918 | “ Waterloo - Mont-Saint-Jean ” sulautui pääkaupunkiin 47 . | 5,5 km | 1901-1970 | |||
Antwerpen | 84 | 120 | Turnhout - Beerse - haara Merksplas - Hoogstraten - Meersel - raja / haara Merksplas - Rijkevorsel / haara Rijkevorsel - Saint-Léonard | 42,3 km | 1899-1949 | taulukot 258, 259 | ||
Korkki | 87 | 720 |
"Liège - Wihogne - Vottem - Tongeren"
|
22,7 km | 1899-1961 | taulukko 467 | ||
Hainaut | 89 | 422 | Louviere - Saint-Vaast - haara Bracquegnies / haara Trivieres - Trivieres - haara Bray - Estinnes-au-Mont / haara Péronnes - Binche | 22,5 km | 1903-1993 | taulukko 449 | ||
Korkki | 90 | 721 |
" Liège - Tilleur - Hollogne - Ans "
|
17,0 km | 1901-1960 | taulukot 469, 476 | ||
Hainaut | 92 | 423 | Charleroi Sud - Marcinelle - haara Mont-sur-Marchienne Point du Jouriin / haara Nalinnesiin | 18,4 km | ? -1968 | taulukko 438 | ||
Itä-Flanderi | 98 | 218 | Aalter - Eeklo | 12,6 km | 1900-1949 | taulukko 344 | ||
Itä-Flanderi | 100 | 219 | Zaffelare - Lokeren - Overmere | 20,7 km | 1901-1942 | taulukko 374 | ||
Hainaut | 101 | 426 | Bauffe - Linssi - Baudour | 13,9 km * | 1899-1958 | taulukko 421 | * Sisältää 2,0 km : n raideleveyden, normaalin ja metrisen neliraidaradan Baudour Villagen ja Baudour Garen välillä. | |
Itä-Flanderi | 102 | 220 | Wetteren - Oordegem - Hautem-Saint-Liévin - Zottegem | 20,5 km | 1903-1955 | taulukot 383, 385 | ||
Hainaut | 104 | 427 | Horrues - Neufvilles - Casteau | 17,3 km * | 1901-1958 | taulukko 392 | * Sisältää 6,0 km : n raideleveyden, normaalin ja metrisen neliraidaradan Neufvillen ja Neufville Carrièresin välillä. | |
Länsi-Flanderi | 107 | 320 | Diksmuide - Merkem - haara Ypresiin / haara Poperingeen | 41,8 km | 1906-1953 | Katso | taulukko 357 | |
Brabant | 106 | 919 | Braine-l'Alleud - Bois-Seigneur-Isaac - haara Nivelles / haara Virginal - Planoit - haara Braine-le-Comte / haara Rebecq | 39,1 km | 1903-1959 | taulukko 316 | ||
Itä-Flanderi | 110 | 222 | Antwerpenin linkeroever - Thames - Hamme - Baasrode Veer | 36,3 km | 1904-1959 | |||
Brabant | 111 | 920 | Hal - Leerbeek - Ninove | 27,0 km | 1906-1966 | taulukko 287 | ||
Länsi-Flanderi | 113 | 321 | Brugge - Knesselare - Ursel | 20,5 km | 1904-1957 | taulukko 338 | ||
118 | 711 | Katso pääoma 17 . | ||||||
Länsi-Flanderi | 119 | 323 | Brugge - Middelburg - Aardenburg | 21,9 km | 1904-1943 | taulukko 341 | ||
Itä-Flanderi | 120 | 923 | " Asse - Aalst - Oordegem " | 1904-1970 | Katso | taulukko 385 | ||
Länsi-Flanderi | 121 | 324 | Ypres - Geluwe | 17,7 km | 1905-1949 | Katso | taulukko 354 | |
Namur | 122 | 723 |
"Hannut - Jemeppe-sur-Meuse ja oksat"
Hannut - Omal - Verlaine - haara Ampsiniin / haara Saint-Georges-sur-Meuseen - Saint-Georges-sur-Meuse haara Engisiin / haara Horioniin - Horion - haara Fexhe-le-Haut- Välittäjä / haara Hollogne-aux-Pierresiin - Jemeppe-sur-Meuse |
72,7 km | 1905-1959 | taulukot 459, 460 | ||
Namur | 123 | 520 | Lesves - Warnant | 18 km | 1901-1960 | Katso | taulukko 546 | |
Hainaut | 125 | 428 | Casteau - Bracquegnies | 12,0 km | 1905-1957 | taulukko 392 | ||
Itä-Flanderi | 126 | 223 | Gent - Lochristi | 9,9 km | 1903-1958 | taulukko 381 | ||
Hainaut | 127 | 429 |
+ Mons - Cuesmes - Frameries - haara Eugies - Wasmes / haara Paturages
+ Quaregnon - Pastures - Wasmes - haara Eugies / haara Hornu - Saint-Ghislain + Mons - Harveng - Quévy - Aulnois + Eugies - Sars-la-Bruyère - Aulnois + Frameries - Harveng - Givry - Estinnes-au-Mont |
65,5 km | 1905-1970 | taulukot 391, 393, 394, 395, 407, 408 | ||
Brabant | 129 | 935 |
"Jodoigne - Saint-Trond - Tienen"
|
44,3 km | 1907-1961 | taulukko 315 | ||
Namur | 131 | 521 | Courrière - Ben-Ahin | 24,5 km | 1907-1958 | Katso | taulukko 550 | |
Länsi-Flanderi | 132 | 325 | Ostend - Leke - Diksmuide | 26,1 km | 1907-1951 | taulukko 351 | ||
Antwerpen | 133 | 122 | Turnhout - Poppel - raja | 21,6 km | 1904-1951 | taulukko 265 | ||
Itä-Flanderi | 136 | 225 | Gent - Everghem - Bassevelde | 25,8 km | 1910-1959 | taulukko 375 | ||
Länsi-Flanderi | 137 | 326 | Brugge - Ichtegem - Leke | 32,9 km | 1910-1951 | taulukko 342 | ||
Limburg | 138 | 818 | Diest - Béringue - Coursel | 19,8 km | 1908-1954 | taulukko 478 | ||
Hainaut | 139 | 412 |
"Charleroi - Jumet - Lodelinsart"
Alkuperäinen: Laajennukset:
|
20,9 km * | 1887 -... | taulukko 440 | * Yhteinen pääkaupungeille 10 ja 139. | |
Namur | 140 | 513 | Namurin voimajohdot | 23,9 km | 1909-1952 | Katso | taulukko 548 | |
Länsi-Flanderi | 142 | 311 |
"Ostend - Westende"
|
1885 - osittain käytössä | Katso | taulukot 348, 349 | ||
Antwerpen | 147 | 123 | Lier - Putte - Tremelo - Werchter | 24,5 km | 1908-1947 | taulukko 253 | ||
Länsi-Flanderi | 150 | 327 | Roeselare - haara Staden - Bikschote / haara Westrozebeke - Langemark | 39,9 km | 1911-1951 | taulukot 352, 356 | ||
Länsi-Flanderi | 152 | 329 | Ardoye - Iseghem | 6,5 km | 1910-1952 | Katso | taulukko 330 | |
Länsi-Flanderi | 153 | 330 | Iseghem - Gullegem - Wevelgem | 14,0 km | 1911-1952 | Katso | taulukko 330 | |
Antwerpen | 154 | 125 | Aerschot - Westerlo | 14,9 km | 1911-1953 | taulukko 275 | ||
Hainaut | 155, 157, 167 | 430 | Chapelle-lez-Herlaimont - Trazegnies - Souvret - Fontaine-l'Évêque - Anderlues - haara Carnières / haara Thuin / haara Binche | 39,8 km | 1911 - osittain liikenteessä Fontaine-l'Évêquen ja Anderluesin välillä | taulukot 443, 444 | ||
157 | 430 | Katso pääkaupunki 155 . | ||||||
Itä-Flanderi | 158 | 226 | Gent - Tronchiennes - Nevele - Ruiselede | 26,6 km | 1909-1959 | taulukko 377 | ||
Hainaut | 159 | 431 | Binche - Solre-sur-Sambre - haara Bersillies-l'Abbayeen / haara Montignies -Saint-Christopheen | 23,7 km | 1912-1954 | taulukko 450 | ||
Hainaut | 162 | 432 |
" Mainvault - Quiévrain "
|
35,8 km | 1916-1958 | Katso | Katso | |
167 | 430 | Katso pääkaupunki 155 . | ||||||
Namur | 170 | 525 |
" Châtelet - Fosses-la-Ville "
|
15,3 km | 1915-? | taulukko 425 | ||
Brabant | 175 | 921 | Laeken - Wemmel | 3,6 km | 1910-1978 | taulukko 286a | ||
Brabant | 177 | 936 | Leuvenin kaupunkiverkon sähköjohdot | 12 km * | 1912-1952 | * ei osa esikaupunki- ja esikaupunkilinjoja. | ||
Länsi-Flanderi | 178 | 332 | Uudet voimajohdot Bruggessa | 5,7 km | 1910-1956 | taulukko 337 | ||
Itä-Flanderi | 183 | 433 | " Flobecq - Grammont " | 15,5 km * | 1929-1958 | Katso | Katso | * Josta 1,5 km: n päässä sekoitettu mittari radan, normaali mittari ja metrinen mittari , kolme kiskojen välillä Goeferdinge ja Grammont |
Antwerpen | 184 | 126 | Uudet kaupunkivoimajohdot Mechelenissä | 3,3 km | 1913-1956 | taulukko 282 | ||
Länsi-Flanderi | 185 | 227 | Moerbeke - Alankomaiden raja | 5,7 km | 1919-1950 | taulukko 382 | ||
Brabant | 191 | 922 | Bruxelles-Midi - La Roue - Halle | 19,7 km | 1914-1966 | taulukko 292 | ||
Hainaut | 196 | 436 | Trazegnies - Courcelles | 1929-1988 | ||||
Hainaut | 198 | 435 | Gilly Haies - Jumet Hamendes - Ransart Masse Diarbois | 2,7 km | 1918-1968 | taulukot 434, 435 | ||
Länsi-Flanderi | 201 | 311 |
"De Panne - Adinkerque "
|
Katso | Katso | Entinen yksityinen linja Adinkerque - De Panne. | ||
Hainaut | 202 | 437 | Marchienne-au-Pont - Roux - haara Souvretiin / haara Courcellesiin | 1934-1988 | ||||
Itä-Flanderi | / | 228 | Uudet sähköistetyt risteykset, jotka yhdistävät paikalliset linjat Gand-Saint-Pierren asemalle ja yhdistävät itäiset ja läntiset linjat Gand Rabot - Gand Dampoort -liittymän kautta. | |||||
/ | 425 | Katso hallintorivi 517. |
Taloudellisuuden vuoksi toissijaisille tai taloudellisille rautateille tyypilliset belgialaiset rautatielinjat olivat yleensä metrinen ulottuma ja yksi raita teiden harteilla , joita ei ollut ruuhkautunut henkilö- ja kuorma-autoilla vuoden 1960 jälkeen. Kaupunkien ulkopuolella yksi raita oli tyypillisesti sijoitettu sivuseinälle, ajoradan ja rakennusten tai maan väliin. Kaupungissa sen sijaan rautatie perustettiin kapeammien teiden päällystykseen ja usein myöhemmin kaksiraiteiseksi suurkaupungeissa. Peltojen ja metsien poikki oli myös puhtaita paikkoja, ja niiden välissä oli lukuisia tynnyreitä, siltoja ja harvinaisia tunneleita maan mäkisimmissä osissa.
Suurimmalla laajennuksella paikallisen rautatieverkon toimialue saavuttaa 2263 hehtaaria, joita edustaa 45 000 omistusasiakirjaa: tämä on alue, jonka asemat ja asennukset, ohitukset ja tavaravaunujen raiteet pitkin kulkevat radat pitkin. oma alue peltojen, metsien ja teknisten rakenteiden poikki. SNCV: n rautatieyhteyksien perustamiseksi hankkima maa rajataan sinisillä kivipollareilla, joiden neliöosuus on 15 senttimetriä kummallakin puolella ja joissa on maininta "CV". [ katso kuva vastapäätä ]
Noin viisikymmentä kilometriä linjoja, joista 38 kilometriä on matkustajien käytettävissä, rakennettiin tavanomaisella raideleveydellä (1 435 mm) liikenteen vuoksi, joka koostui pääasiassa "isojen" junavaunujen kuljetuksesta. Noin seitsemänkymmentä kilometriä linjoja oli varustettu kaksoisraiteella , metrinen ja normaali, neljän kiskorivin radoilla.
Brysselin taajamassa (tulevassa Brysselin pääkaupunkialueella ) tietyt SNCV: n ja STIB: n (tavanomaisen raideleveyden) linjat (metrinen ulottuma) jakavat saman reitin radoilla, joissa on kolme kiskoriviä joka suuntaan. Common rail pantiin ulkopuolella, mikä mahdollisti hieman laajempi mittari paikallisen raitiovaunujen verrattuna eri malleja kaupungin raitiovaunujen (esimerkiksi 2,32 m ja SNCV tyyppi N ja S, linja-autot vastaan 2,20 m ja STIB PCC joka seuraa ”Standard ”STIB kahdella akselilla, joka kykenee vetämään perävaunua, ja” type 5000 ”, jossa on kaksi teliä).
Antwerpenin maakunnassa "hollantilainen" raideleveys (1067 mm) valittiin 506 km : n radoille, jotka on yhdistetty Alankomaiden höyryraitiovaunuihin tämän ulottuman avulla. Ensimmäisen maailmansodan jälkeen kaikki nämä linjat Antwerpenin maakunnassa muunnetaan metriraidaksi .
Jos vuoteen 1919 metrisen rata oli varustettu Vignole kiskot 23 kg / m , The Vignole kisko 32 kg / m tuli standardi kyseisestä päivästä lähtien eikä sitä vallasta vasta 1976, jonka 50 kg / m kiskon. M , identtiset pääverkon rautateiden väylään, jäljellä olevien vicinal-linjojen jälleenrakentamiseksi.
Päällystykseen perustetuille raiteille SNCV käytti alussa klassista Vignole-kiskoa 23 tai 32 kg / m , kiskoon kiinnitetyn profiilin kanssa muodostaen uran, joka sallii pyörän laipan kulkemisen. Toinen järjestelmä koostui puuprofiilin (kiskon) kiinnittämisestä kiskon rainaan pään ja kengän väliin, mikä piti levittäjät erillään muodostaen uran ilman näkyvää reunaa. Nämä kiskot oli nostettava ratapölkkyille 6 senttimetrin paksuisilla kengillä, jotta päällystekivet voidaan laittaa ratapölkkyjen yläpuolelle kulkematta juoksupinnan ulkopuolelle. Korkeampien Vignole- tai Lorrain Steel -kaiteiden (16 cm ) käyttö mahdollisti kuitenkin tämän nousun välttämisen. Ensimmäiset 45 kg / m uritetut kiskot ilmestyivät kuitenkin jo vuonna 1908, ja vuodesta 1932 49 ja 51 kg / m : n kiskoista tuli standardi, ja ne korvattiin vuoden 1976 jälkeen NP4- ja NP4a-urilla, joilla oli samanlainen profiili. Jälkimmäisessä, kuten 50 kg / m Vignole-kiskoissa , tammimetrien ratapölkkyjen pituus, jota on aina käytetty metriseen ulottuvuuteen, kasvaa 180: sta 200: een senttimetriin. Vanhemmille Vignola kiskot, ratapölkyt ovat sabotoi 1/ 20 : nnen (joka kallistuu kiskon 5% kohti kanavan sisäpuolta), mutta uuden kiskojen 50 kg / m ovat jousi, joka pohjat kisko. Ajoradalle sijoitettujen kaistojen kaareva kaltevuus on rajoitettu 6 cm: iin .
Kytkimien osalta jalkakäytävän ulkopuolella olevia kytkimiä käytettiin vastapainokäyttölaitteella, kun taas päällysteessä sijaitsevia kytkimiä käytettiin laitteella , joka oli telineiden väliin sijoitetussa laatikossa ja jota käytettiin avaimella tai mahdollisesti sähköllä sähköistettyjen johtojen ohjaus. 1970-luvulla vastapainossa olevat välityslaitteet hävisivät vaihtokoteloiden hyväksi jäljellä olevissa sähköistetyissä linjoissa. Risteyssydämessä sähköistetyillä viivoilla pyörän laippaa tuettiin yleensä pohjalla, kiskon ja vastakiskon välillä, 15 mm juoksupinnan alapuolella iskujen välttämiseksi; tämä järjestelmä yleistetään lisäksi.
Verkon sähköistys alkoi ensimmäisen sähköistetyn linjan onnistumisen jälkeen vuonna 1894 Brysselin (paikka Rouppe) ja Rhode-Saint-Genèsen (Petite Espinette) välillä. Alussa XX : nnen vuosisadan Charleroissa, Liègessä ja Louviere myös jo hallussaan joitakin esikaupunki sähköistetyillä radoilla. Ennen ensimmäistä maailmansotaa , kaupunkien verkostoja Namur , Leuvenin , Bruggen ja Malines operoima SNCV olivat sähköistetty. Ajojohto oli tuolloin "vaunun vaijerityyppinen", joka oli sijoitettu aksiaalisesti radan yläpuolelle, lukuun ottamatta Charleroia ja Ostendin ja Blankenberghen välissä, missä yläjohto oli ainakin ensimmäisten vuosien ajan sijoitettu sivusuunnassa "järjestelmän" mukaisesti. Dickinson ”. Alussa virta kerättiin vaunulla (tanko), paitsi Louvainissa, Bruggessa ja Mechelenissä, jossa se kerättiin alusta alkaen jousella. Keula on vähitellen korvattava virroittimen nopeaan interlocal linjat 1924. keulasta tai virroitin korvaa vaunun 1928, lukuun ottamatta on Verviers - Spa viiva ja useimmissa riviä Brabantin verkon. Kunnes niiden tyytymättömyys vuonna 1978 Tämä viimeinen poikkeus voidaan selittää sillä, että Brabantin radoilla jaettiin Brysselissä yhteiset kolmen raiteen osuudet Brysselin raitiovaunujen (yritys, josta vuonna 1953 tuli Société des transports intercommunaux de Brussels ) tavanomaisen raideleveyden kanssa. käytetty vaunun sieppaus ennen vuotta 1976.
Sen lisäksi, että kokeiltiin yksivaiheista vaihtovirtaa 600 V 40 Hz vuosien 1905 ja 1920 välillä Borinagen joillakin linjoilla, SNCV valitsi tasavirran virtalähteen ja 600 V: n jännitteestä tuli standardi.
Vuodesta 1930 lähtien paikallisten linjojen sähköistyksen aikana käytettiin erittäin tyypillistä verkkojohtoa (harmaatapa). [ katso kuvaa vasemmalla ]
Joistakin muunnoksista huolimatta "johdinautolajin" yläjohto pysyy kuitenkin osassa verkkoa.
Vuoden 1979 jälkeen jäljelle jäävät voimajohdot asennetaan uudella johdonjousituksella. [ katso kuva oikealla ]
Yhdellä radalla käytetään kahta elektrolyyttistä kuparilangaa, joiden halkaisija on 80 mm 2 ja jotka on sijoitettu vierekkäin "vaunun vaijerityyppisen" ilmajohdon kohdalle, tai, kun kyseessä on jatkojohto, yhtä käytetään ajojohtimena ja toista kantajajohtimena. Uuden catenary 1979 tulee olemaan kaksi kantajia poika ja ajolangan 80 mm 2 jakso, paitsi kevyen raideliikenteen Charleroin jossa käytät operaattorin lanka ja ajolangan 120 mm 2 §.
Yksi sähköistettyjen paikallisten rautatielinjojen ominaispiirteistä oli niiden merkinantolaitteet. Tämä tyypillisen ulkonäön mukainen valosignaali on varustanut jopa 700 kilometriä yksirataista rautatielinjaa saattueiden liikkumisen varmistamiseksi näillä yksittäisillä raiteilla.
Veturit luokiteltiin tyypin mukaan niiden mittojen ja painon mukaan:
Myöhemmät tyypit
Suurimmalla osalla 961 kahden ohjaamon höyryvetureista, jotka oli tarkoitettu metriseen tai 1067 mm raiteiseen verkkoon (tyypit 3, 4, 6, 7, 8, 9, 13, 16, 18, 19 ja 21), leveys vaihteli välillä 2,20 m ja 2,55 m .
Suurin poikkeus oli neljätoista veturia, kevyet 12,5 tonnia tyyppiä 1, 2,10 m leveitä, ja viisi tyyppiä 2 olevaa veturia, joiden leveys oli 2,04 m, voivat kuljettaa tietyillä hollantilaisen verkon mallilinjoilla, joiden leveys on rajoitettu 2,05 metriin .
Tyyppien 3 ja 4, yhteensä 613 kopiota, leveys oli 2,49 m .
Höyryveturien mitoista johtuen metristen Vicinal-linjojen esteiden ulottuma oli 2,50 m leveä, lukuun ottamatta pieniä kaupunkien sähköverkkoja La Louvière, Brugge ja Malines.
Monien tasaisten, suljettujen, kaksiakselisten, 10 tonnia painavien vaunujen (dumpperien) leveys oli yleensä 2,32 m . Pienien tämän tyyppisten vaunusarjojen leveys olisi kuitenkin ollut 2,20 m , 2,00 m ja 1,90 m .
Höyryvetoon rakennettu henkilöautokanta koostui suurimmasta osasta kaksiakselisia autoja ja muutamasta (38) telivaunusta. Kaksiakseliset autot jaettiin ensimmäisen luokan autoihin, toisen luokan autoihin, ensimmäisen luokan ja toisen luokan yhdistelmäautoihin, toisen luokan yhdistelmäautoihin ja tavaratiloihin ja lopulta matkatavaraautoihin.
Rungon leveys oli yleensä 2,32 m , mikä mahdollisti toisen luokan istuinten sijoittamisen poikittain ja vastakkain, kaksi kummallakin puolella keskikanavaa. Pienissä sarjoissa laatikon leveys oli kuitenkin 2,20 m tai 2,00 m . Viimeksi mainittu paino mahdollisti pääsyn tietyille Alankomaiden verkon linjoille.
Kiskojen osalta muutaman koeajoneuvon jälkeen vuodesta 1933 lähtien rakennettiin noin 250 kaksiakselista kiskoa, joiden vakioitu runko oli 2,32 m, jolloin kaksi istuinta voitiin sijoittaa keskuskäytävän molemmille puolille.
Ensimmäisten vuonna 1894 käyttöön otettujen sähkömoottoreiden linja-autojen, jotka kulkivat Brysselistä Petite Espinetteen, leveys oli 2,32 m, mikä mahdollisti poikittaisistuimet kahdesti kahdella paikalla kuin höyryjunien henkilöautoilla. Sen jälkeen, pituus kahden akselin käyttöyksikköä ja siksi niiden offset kaarteissa kasvaa, eniten käytetty elin leveys oli 2,20 m , jossa on pieni sarja 2,00 m tiettyjen tyypillisesti kaupunkiratojen La Louvièren., Bruggen ja Malines tai 2,40 m ja rannikon tai Hainautin viivat. 400 nopea telin-tyypin linja (tunnetaan nimellä "Standard" tyyppi) rakennettu 1930 oli rungon leveys 2,20 m , lukuun ottamatta 35 niistä on tarkoitettu rannikon linjat, jotka olivat 2,40 m leveä. Mr .
Vuonna 1949, kun eri prototyypit oli rakennettu 2,20 m leveisiin telikoneisiin, SNCV-työpajat Cureghemissa rakensivat kahdeksankymmentäkaksi "N" -tyyppistä moottoriautoa, joiden leveys oli 2,32 m . Tämän runsaamman rungon leveyden ilman sisätiloja ja vain kolme istuinta edessä pitäisi antaa mahdollisuuden lisätä seisovien matkustajien määrää samalla kun sallitaan uusi toimintatapa matkustajien liikkumisella sisäänkäynnin ovista taakse eteen uloskäyntiovet.
Nämä suurnopeusajoneuvot, jotka oli tarkoitettu ajamaan ilman perävaunuja, oli itse asiassa tarkoitettu kaupunkialueille. Kun otetaan huomioon näiden nykyaikaisten moottoriajoneuvojen menestys, SNCV hyväksyi tämän rungon 193 "Standard" -moottoriauton jälleenrakentamiseen ja muutamalle uudelle moottoriajoneuvolle, jotka muodostivat "S" -tyypin, jotka sopivat moottorinsa vuoksi autojen hinaamiseen. Tavaravaunujen ulkonäkö, joka on samanlainen kuin "Standard" -moottorilla, ovat toisinaan 2,20 metriä leveät, toisinaan 2,32 metriä leveät ja siten neljä paikkaa edessä.
Leveys viimeinen linja-autot rakennettiin SNCV korotettiin 2,50 m kanssa saapumisesta lähtien 1980 suuren kapasiteetin runko moottori valmentajat "BN" tyyppiä tarkoitettu osittain metro Charleroin ja linja rannikolla korkealla liikennehuiput.
Höyryn alusta lähtien henkilöautot koostuivat kahdesta luokasta, jotka eroavat toisistaan istuinten leveyden ja verhoilun suhteen. Ulkopuolella luokat ilmoitettiin autojen sivussa roomalaisilla numeroilla I ja II. Sama auto ja myöhemmin sama sähkömoottori voisivat käsittää nämä kaksi luokkaa, koska ne jaetaan osastoihin, jotka on erotettu toisistaan ja erotettu alustoista lasiseinällä, joka käsittää liukuoven. Vuodesta 1946 lähtien luokkien välinen ero poistettiin ja tämä mahdollisti myöhemmin toiminnan matkustajien liikkeellä sähkömoottoriajoneuvoissa: jälkimmäinen nousi takaovien läpi ja joutui kulkemaan keräysasemalle asennetun vastaanottimen edessä.
Intercirculation, määritelty liikkumiseksi vaunujen välillä junassa, oli levinnyt junahenkilöstölle höyryn käytön alkaessa. Autojen avoimille alustoille asennettiin portit, jotka mahdollistivat kulkemisen autosta toiseen, ja myöhemmin suljettuihin päätyalustoihin asennettiin ovet. Sähkökäyttöisessä tilassa vain pieni osa moottoriajoneuvoista oli varustettu kierto-ovilla ja suurempi osa autokannasta. Liikkuva kalusto joko liikenteenvälisten ovien kanssa tai ilman, sen vuoksi määritettiin linjaryhmille keräysjärjestyksen mukaan. Rannikkolinjoilla oli tyypillisesti saattue, joka oli varustettu liikenteen välisillä ovilla, mukaan lukien moottoriajoneuvot (1930-luvun "Standard" -autot, 2,40 m leveät, ja sitten vuoden 1953 "SO" -tyyppiset yksisuuntaiset moottoriajoneuvot. ”S” takaovella), kunnes ”BN” -tyyppiset nivelletyt voimayksiköt saapuvat vuonna 1982.
Autoja ja vaunuja höyryn vetohetkellä ei ollut varustettu veturin ohjaamalla jarrujärjestelmällä, jälkimmäinen tarjosi vain junan jarrutuksen. Tavarajunissa, jotka koostuvat useista vaunuista, jarrutyöntekijä istui yhdellä perävaunulla, joka oli varustettu istuimella ja jarrukammella autojen jarrutuksen helpottamiseksi koneistajan ilmoituksesta; tätä järjestelmää jatkettiin siirtymisen aikana raitiovaunuihin-traktoreihin tavarajunien vetoa varten. Ennen toista maailmansotaa sähkömoottorit vetivät myös jarruttomia autoja.
Vuosina 1930–1947 otettiin käyttöön "Standard" -tyyppiset telit, jotka kykenevät saavuttamaan 70 km / h, minkä jälkeen rakennettiin telivaunuja, jotka saattoivat seurata niitä muodostamaan homogeeniset junayksiköt, jotka koostuvat käyttöyksiköstä ja enintään kolmesta autosta. luultavasti yksi syy matkustajalaitteiden Westinghouse-jarrujärjestelmän yleistymiseen vuonna 1948. Tämä järjestelmä käyttää paineilman painetta jarrujen käyttämiseen ja vapauttamiseen ja vaatii letkujen olevan rautatiekulkuneuvojen päissä junan paineilmalinjojen jatkuvuuden varmistamiseksi. Tämä järjestelmä sallii automaattisen jarrutuksen painehäviöllä ns. Automaattisen putken rikkoutuessa kytkimen rikkoutuessa tai vuotamisen sattuessa, ja suoran (vapaaehtoisen) jarruttamisen kuljettajan toimesta mekaanikon putkea syöttävällä venttiilillä. . Sähkökäyttöisten yksikköjen lisäksi, jotka kykenevät hinaamaan autoja ja itse autoja, tällä jarrujärjestelmällä varustettiin myös muutama yhden tai kahden perävaunun vetämiseen tarkoitettu auto ja muutama huoltovaunu.
Ensimmäinen museo, joka esittelee paikallisia rautatiekalustoja, on ” Trammuseum Schepdaal ”, joka perustettiin vuonna 1962 Schepdaalin paikallisasemalle, joka sijaitsee Bryssel - Ninove-radalla. Tämä visinaaliset asemalla vuodelta 1887 , käyttää vasta 1968 rautateiden toimintaan, jonka omistaa SNCV ja sitten VVM ( Vlaamse Vervoer Maatschappij ), luokiteltiin 1993 ja on tyypillisiä elementtejä paikallisen aseman ajasta höyryä: rakentaa kuittien käsittävät odotushuone ja henkilökuntasali, jossa on selkä-wc, kauppatavara, vetureiden vaja, autokatokset, vesitorni, hiekkauuni, kivihiilikauppa, takomo ja lamputila.
Voittoa tavoittelemattomalla Tramway Touristique de l'Aisnella (TTA), Luxemburgin maakunnassa, on ollut vuodesta 1965 lähtien viimeiset säilyneet maaseudun varsinaiset linjat: Erezée - Dochamps - Lamorménil osa vanhasta sähköistämättömästä linjasta Melreux - Manhay - Comblain , jonka avulla se voi liikennöidä vuonna 1966 Belgian ensimmäisellä turistiradalla. Kuten 11,2 km: n rataosuus tallennettu ei sisällä rakennuksessa, varikko rakennettiin 1967 vuonna Blier ja moderni aseman 2005 vuonna Érezée (silta). Perusmatkailutoiminta
tehdään Pont d'Érezée - Forge-à-la-Plez -osiossa, Forge-à-la-Plez - Dochamps -osaa käyttävät tietyt junat vain kiireisinä päivinä ja muutamina vuosina vain radan kunnossapidosta riippuen. työ. Dochamps - Lamorménil -osuudelle , jota TTA ei koskaan operoinut, tehtiin ensimmäiset kunnostustyöt vuonna 1994, kun 300 metrin raita kunnostettiin Lue-sillan saavuttamiseksi. Sen lisäksi Lamorménilin rakentaminen on edelleen esityslistalla vuonna 2006. Lopuksi, tämä Dochamps - Lamorménil -osa vihitetään virallisesti21. kesäkuuta 2015.
Linja toimii, kuin että luolissa Han keinoin kiskobussit akselit tulevat SNCV ja vuodelta ennen toista maailmansotaa [ katso kuva vastapäätä ]. Höyrypito tapahtui vuosina 1968-1989. Vuonna 2006 yhdistyksellä oli 53 SNCV: n rautatiekulkuneuvoa ja 16 muuta raideleveyttä edustavaa ajoneuvoa. Vuodesta 2000 lähtien yhdistys on pyrkinyt myymään muita kuin alueellisia ajoneuvoja ja hankkimaan ajoneuvoja, jotka ovat historiallisesti yhteensopivia entisten Ardennesin alueellisten perävaunujen kanssa. Paikallisen värin soveltaminen tietyille ajoneuvoille näyttää menevän samaan suuntaan.
ASVi, Association for suojaamiseen Visinaalisia, on ollut käynnissä historiallisen raitiovaunut vuodesta 1978 annetun Lobbes - Thuin jakso sähköistetyn Charleroi - Anderlues - Thuin linja , joka jää kaupallisessa käytössä vuoteen 1983 .
Vicinal Discovery Centerin ensimmäisessä rakennuksessa on ollut osittain esillä vuodesta 1999 lähtien 52 historiallisen ajoneuvon kokoelma, joka koostuu muun muassa SRWT: n perimistä säilyneistä ajoneuvoista SNCV: n hajotessa vuonna 1991 . Tämä Vicinal Discovery Center, joka on rakennettu Thuiniin entisen Thuin-Ouest SNCB -aseman paikalle, joka sijaitsee käyttämättömällä SNCB-linjalla 109 , on varustettu sähköistetyillä raiteilla ja vuodesta 2002 lähtien toisella rakennuksella. Tämä Vicinal Discovery -keskus on kytketty Lobbes (koulut) - Thuin (alakaupunki) -museolinjaan, 5,5 km pitkä ja eristetty Charleroi-verkostosta vuodesta 2005.
Koska 2010 , 3 km: n päässä osa vanhan SNCB 109 rivi muunnetaan metrinen mittari ei sähköistetty yhdisti visinaalinen Discovery Center entiselle SNCB asema on Biesme-sous-Thuin .
Brysselin kaupunkiliikennemuseossa, joka on ollut vuodesta 1982 lähtien vuonna 1897 peräisin olevassa raitiovaunuvarikossa, joka sijaitsee Woluwe-Saint-Pierressä ja jota käytetään edelleen osittain STIB- raideleveyden raitiovaunujen liikennöintiin , on myös joitain ajoneuvoja. Brabant.
Sen jälkeen kun museo avattiin uudelleen vuonna 2010 peruskorjauksen jälkeen, esillä on ollut vain kaksi SNCV-junavaunua, tyypillistä Brysselin alueverkolle. Toisaalta viimeinen rakennettu "N" -tyyppinen moottori, vuonna 1957 rakennettu 10485, jossa oli vähemmän hillitty sisustus Expo 58: lle, sen jälkeen kun tämän sarjan muut moottorit rakennettiin vuosina 1949-1954 Cureghemin SNCV-työpajoilla. Toisaalta Cureghem-tyyppinen telivaunu, osa Cureghemin työpajojen rakentamaa kuuden erkkeri-ikkunan sarjaa, joka tunnistaa tasaisemmasta katostaan ja jonka leveys on 2,32 m ja joka tarjoaa 48 istuinta jaettuna kahteen osastoon, joissa on yhtä suuret osastot kokoinen, varustettu kierto-ovilla, joita tuskin käytettiin paitsi Brysselin verkossa. Nämä kaksi ajoneuvoa on esitetty kytkettynä toisiinsa, mutta "N" -tyyppiset moottoriajoneuvot eivät ole koskaan vetäneet autoja tai vaunuja toisin kuin "S" -tyyppiset moottoriajoneuvot, joilla on samanlainen kori, mutta erilaiset moottorit ja varusteet.
Vallonian julkisen liikenteen museossa, joka perustettiin vuonna 1985 entiseen STIL “Natalis” -raitiovaunuvarikoon, on myös esillä joitain paikallisia ajoneuvoja. Näemme siellä raskasmetallisen kaksiakselisen moottoriyksikön 10012, jonka Ateliers de Braine-le-Comte rakensi vuonna 1934, SEG-tyyppisen telin moottoriyksikön 10063, jonka SNCV-työpajat rakensivat Cureghemiin [kuva alla], bussi, jonka Ateliers Métallurgiques de Nivelles rakensi vuonna 1952 ja Brosselin tehtaiden linja-auto ja Jonckheere korin rakentama bussi vuonna 1957.
” Vlaamse raitiovaunu- en Autobus museo ” avattiin vuonna 1991 entisen ” Groenenhoek ” irtoa Antwerpenin kaupunkien raitiovaunut näyttelyitä muun muassa joitakin rautatie- ja linja-autojen ja SNCV. Tämä museo on kytketty metriseen verkkoon, joka palvelee kaupunkia. Se sisältää yhden viidestä telin moottoripakettiautosta, jotka SNCV-korjaamot rakensivat Merksemiin vuosina 1940–1944.
Asbl Tramania käyttää vuodesta 1993 sponsorisopimuksen toimintatapaa historian visinaalisten (apua rakentamisen rahoittamiseen Thuin museon ja ajoneuvojen palauttaminen TTA) ja puts verkossa kuva-arkisto verkkosivuillaan.
Paikallisen liikkuvan kaluston pienoismallit todistavat myös menneisyyttä. Belgian käsityöläiset kuten Ferivan tai Jocadis ovat massatuotantona malleja HO asteikolla (1 ug / 87 th ) seurata 12mm (HOM).
: tämän artikkelin lähteenä käytetty asiakirja.