Côtes-du-Nord -rautatiet


Côtes-du-Nord -rautatiet
⇒ Katso linjakartta. ⇐
Linjakartta ⇒ Katso kuva ⇐
Blanc-Misseron- veturi Saint-Brieucin päärautatieasemalla
Maa Ranska
Palvelut kaupungit Saint-Brieuc , Guingamp , Loudéac , Lamballe , Dinan , Paimpol , Lannion , Tréguier
Historiallinen
Käyttöönotto 1905  - 1926
Sulkeminen 1937  - 1956
Jälleenmyyjät Ch. De fer des Côtes-du-Nord
(ensimmäinen verkosto)  ( 1904  - 1920 )
Ch. De fer Armoricains
(toinen verkosto)  ( 1912  - 1920 )
Côtes-du-Nordin osasto  ( osastoviranomainen ) ( 1920  - 1956 )
Tekniset ominaisuudet
Pituus 452  km
Väli metrinen (1000  m )
Sähköistys Ei sähköistetty
Tapojen lukumäärä Aikaisemmin yksi kappale

Côtes-du-Nord ( CDN ) rautatiet ovat entinen osastojen metrinen mittari rautatieverkossa . Nämä 19-linjaiset rautatiet ylittivät Côtes-du-Nordin departementin Bretagnessa . Sen 452  km: n , se oli yksi suurimmista osastojen verkkojen Ranskassa . Se johtuu sen mainetta osittain monia siltoja ja maasillat rakensi uskalias konepäällikkö Louis Harel de la Noë .

Verkko rakennettiin kahdessa vaiheessa. Toiminta ensimmäisen verkon, jonka reiteistä välillä 1905 ja 1907 , oli uskottu Côtes-du-Nord rautatieyhtiö (CFCN), tytäryhtiö Rautatientorin ja Raitiotiet Company . Toimintaa toisen, jonka reiteistä välillä 1916 ja 1926 , oli uskottu Armoricain rautateiden (CFA). Ensimmäinen maailmansota laittaa nämä kaksi yritystä taloudellisissa vaikeuksissa. Vuonna 1920 osasto otti haltuunsa nämä kaksi verkkoa hallinnoidakseen niitä suoraan. Kuitenkin vaikeudet jatkuivat ja linjat suljettiin vuodesta 1937 . Viimeinen rivi sulki31. joulukuuta 1956.

Kronologia

Kohti osastoverkkoa

Alussa XX : nnen  vuosisadan , Department of Nord-du-Côtes olivat vain kahdeksan autoihin. Matkat tehtiin siis joko hevoskärryillä tai harvoilla olemassa olevilla rautatieyhteyksillä . Siellä oli erityisesti Pariisi-Brest-linja ja sen tavanomaiset radanantennit muutamiin kaupunkeihin, kuten Lannion , Loudéac tai Dinan, joita Länsi-rautatieyhtiö hoiti . Toinen osaston verkosto oli Bretonin metrinen verkko ja erityisesti linjat Carhaix - Guingamp - Paimpol ja Carhaix - Rostrenen - Loudéac - La Brohinière . Nämä linjat eivät kuitenkaan olleet kaukana koko osastosta, ja monet alueet olivat kaukana asemista.

Osasto hyödynsi julkisten töiden ministerin Charles de Freycinetin lakeja verkoston rakentamiseksi. Näillä laeilla otettiin käyttöön paikallista etua palvelevien rautateiden käsite (toisin kuin päälinjoilla yleisen edun mukaiset rautatiet ) ja annettiin osaston ottaa vastuu rakennustöistä (vrt. Freycinet-suunnitelma ). Tätä työtä varten yleisneuvosto kutsui Louis Harel de La Noën konsulttiinsinööriksi. Tämä Saint-Brieucissa syntynyt insinööri oli jo osallistunut linjojen rakentamiseen Sarthessa ja Finistèressä . Hänet nimitettiin pääinsinööri Ponts et Chaussées'n iältään 1901 kohteeseen 1918 . Taideteoksissaan hän käytti siderosementtiä ( teräsbetonia ), joka oli tuolloin vähän tunnettu. Hänen seuraajansa, Eugène Hélary , ei muuttanut suurinta osaa toisen verkoston projekteista. Vain maasiltojen ja Jaudy , Lézardrieux ja sillan yli Frémur muutettiin.

Côtes-du-Nord-rautatieverkko rakennettiin kahdessa vaiheessa. Huipussaan verkko oli 19 linjaa ja 452  km . Taloudelliset vaikeudet jatkuivat osastohallinnon jatkamisen jälkeen vuonna 1920. Ensimmäiset linjat suljettiin vuodesta 1937 .

Ensimmäinen verkko

Ensimmäinen verkko, joka käsittää kymmenen riviä, on julistettu yleishyödyllisten on21. maaliskuuta 1900. Rautateitä on yhteensä 209  km , ja sen toiminta on annettu Côtes-du-Nord-rautatieyhtiölle .

Plouëc-du-Trieux - Tréguier-linja

Linjan Plouëc-du-Trieux jotta Tréguier avattiin9. maaliskuuta 1905. Se oli ensimmäinen osastoverkon linja, joka avattiin. Viimeinen levikki tapahtui15. toukokuuta 1939. 17  km pitkä , tämä linja poistettiin käytöstä15. tammikuuta 1948.

Plouëc-du-Trieux oli yhdistää aseman kanssa Guingamp - Paimpol linja on Breton verkoston . Breton-verkkoasema sai kuitenkin nimen "Brélidy - Plouëc" nopeasti toisin kuin osastoverkko .

Tréguier oli puolestaan ​​useiden linjojen lähtökohta: kohti Lannionia , Perrosia ja Paimpolia . Siihen asennettiin varikon työpaja. Tämä rakennus on edelleen olemassa. Sen jälkeen, kun se oli toiminut laitteiden talletuksena , se remontoitiin käsiteollisuuden panimoon vuonna 2014 (Brasserie Touken) .

Joitakin tämän linjan jälkiä on jäljellä, mukaan lukien Plouëc-du-Trieux -aseman vesitorni . Linjan kaksi päärakennetta tuhoutuivat. Toinen vesitorni on säilynyt Minihy-Tréguierissa ( Lieu-dit Langazou) .

Linjan päärakenteet olivat:

Saint-Brieuc - Moncontour-linja

Linjan Saint-Brieuc on Moncontour avattiin1. st päivänä toukokuuta 1905 ja suljettu matkailijoille 1. st Huhtikuu 1937. 25,6  km pitkä , se poistettiin käytöstä27. huhtikuuta 1939.

Langueux'ssa linja kulkee "Boutdeville" -nimisen paikan läpi, jossa Saint-Ilanin tiilitehdas sijaitsi . Tämä tiilitarha tarjosi tiiliä asemien ja rakenteiden rakentamiseen. Aluksi sivuraide perustettiin Saint-Ilanin asemalle. Vuonna 1922 tiilitehtaan johtaja pyysi, että se kytketään verkkoon luomalla erityinen haara . Tiiliseinän sisällä vaunuja siirrettiin eläinten pitämällä. Tämä haara ei kuitenkaan muuttanut tapoja paljon, ja savi saapui edelleen kärrillä.

Côtes-du-Nord Railway yhdistys on perustanut varikolla tätä teollista joutomaata . Matkailulinja-projekti alkaa tästä pisteestä Pont des Courseille , joka ottaa haltuunsa linjan vanhan reitin.

Linjataideteokset olivat:

Saint-Brieuc - Plouha-linja

Linjan Saint-Brieuc on Plouha vihittiin käyttöön20. kesäkuuta 1905 ja suljettu 31. joulukuuta 1956. Se on Plouha - Paimpol-radan kanssa , joka on verkon viimeinen suljettava linja. Tämä 30,7 km pitkä linja  poistettiin käytöstä27. tammikuuta 1958.

Keskusaseman ja Saint-Brieuc-Ouestin aseman välinen osa avattiin lopullisesti vasta 11. huhtikuuta 1907.

Tämä meren rannalla sijaitseva linja oli epäilemättä suunniteltu osittain matkailua varten. Asemat ovat kannustaneet kehittämään merenrantakaupunkeja, kuten Binic tai Saint-Quay-Portrieux . Binicin asema sijaitsi rannan välittömässä läheisyydessä; tapahtui, että nousuveden aikaan jäljet ​​löytyivät veden alla.

Monet ylittävät laaksot ja joet edellyttivät monien rakenteiden (vähintään 13 eli sillan tai maasillan kolmen kilometrin välein) rakentamista:

Plouha - Guingamp-linja

Linjan Plouha kohteeseen Guingamp vihittiin käyttöön20. kesäkuuta 1905. Suljettu15. toukokuuta 1939, sitä alennettiin 15. heinäkuuta 1948. Se mitasi 25  km .

Guingampin asema mahdollisti yhteydet Bretonin verkkoon (linja Carhaix - Guingamp - Paimpol) ja Läntiseen rautatieyhtiöön . Breton-verkon ja Côtes-du-Nord-rautateiden radat olivat yhteydessä toisiinsa. Siellä oli lyhyt nelirivinen kappale uudelleenlastattavaksi Länsi-rautatieyhtiön kanssa.

North Cotesin rautatieyhdistyksen History n o  16 -lehden artikkelissa Jeanne Le MEZEC kertoo tarinan pienestä junasta Pléguienin kaupungissa . Hän selittää, että siimaa käytettiin pääasiassa markkinapäivinä ja viikonloppuisin, koska sitä käytettiin perhekävelyihin. Hän sanoo myös, että juna toimi maamerkkinä koko väestölle, mukaan lukien eläimet: ”Kun juna oli viheltänyt, hevoset lopettivat ponnistelunsa ja pyysivät palaamaan; lehmät kokoontuivat pellon aidan luo ja odottivat jonkun tulevan saamaan heidät menemään takaisin navetaan .

Ainoa merkittävä taideteos linjalla oli Blanchardeau maasilta osoitteessa Lanvollon .

Line Saint-Brieuc - Majakka

Linjan rakentaminen Saint-Brieucista Phareen ( Plérinin kunta ) valmistui21. syyskuuta 1905. Kuitenkin vasta vasta1. st Maaliskuu 1906jotta se vihitään. Se oli suljettu31. joulukuuta 1948 ja alennettu 2. joulukuuta 1949.

Se otti samaa reittiä kuin Saint-Brieuc - Plouha linja on Souzain viadukti , jossa se haarautuu ottamalla muiden haara 'Y'. Se tunnettiin myös nimellä "Léguén linja" tai "Saint-Brieuc - Saint-Laurent". Se antoi rahtiliikenteen Léguén satamaan toisella puolella sijaitsevan läntisen rautatieyhtiön reitin lisäksi . Sen päätoiminta johtui kuitenkin matkustajaliikenteestä uimareiden tuomiseksi rannoille. Siten kesällä yli 650 matkustajaa kuljetettiin kuudentoista päivittäisessä junassa, jotka edellyttivät säännöllisesti lisäjunien lisäämistä.

Hieman yli 6  km: n päässä se oli lyhin kaikista verkon linjoista. Sillä oli kuitenkin monia pysäkkejä ja asemia. Ensimmäinen valinnainen pysäkki sijaitsi Léguén vanhalla rannikolla. Toinen pysäkki sijaitsi Souzainin maasillalla . Kaksoisraiteinen pysäkki sijoitettiin "Pont de Pierre": lle tavaravaunujen lastaamista varten. Neljäs valinnainen pysäkki oli Léguén kappelissa. Lähellä kääntösillaa kaksinkertaisen väistämisen estävä asema mahdollisti tavarajunien kokoonpanon. Vuonna 1921 tämä asema muutettiin rakentamalla matkustajarakennus, aula ja purkukaista. Toinen asema, matkustajien rakentamisen ja välttämisen kanssa, rakennettiin paikkaan nimeltä "Ville-Gilette". Pysäkki sijoitettiin tullirakennukseen. Lopuksi linjan lopussa Phare-asema. Tämä asema oli avoinna vain matkailijoille. Joten linjan yli oli levinnyt yhteensä kahdeksan pysäkkiä ja asemaa.

Laurent Goulhen on kirjoittanut tälle riville omistetun kirjan. Se julkaistiin vuonna 1997 , jonka Côtes-du-Nord Railway yhdistyksen otsikolla Le Petit Train de Saint-Brieucin au Phare du Légué .

Moncontour Line - mäkinen

Linjan Moncontour ja Collinée vihittiin käyttöön1. st Heinäkuu 1906 ja suljettu 1. st Huhtikuu 1937. 15,7  km pitkä , se poistettiin käytöstä24. huhtikuuta 1939. Virallinen vihkiminen tapahtui 31. toukokuuta 1906 .

Tämä linja oli tyypillinen esimerkki kampanjalinjoista, joiden tarkoituksena oli avata kunnat. Kun toinen verkko avataan, Plémy asema oli lähtökohtana linjan Loudéac . Linja kulki Mont Bel-Airin läpi. Se oli verkon korkein kohta 300  metrin korkeudellaan.

Kesältä 1937 , The Mallet ”La Bretagne” veturi käytetty purkaa linjan. Tämän poiston aikana kuorma-autolla, joka kuljetti osan radan miehistöstä, oli jarruongelma ja laskeutui rinteestä suurella nopeudella. Neulan kulkeminen Collinéen asemalta työnsi kaksi matkustajaa, jotka kuolivat kallon murtumasta.

Linja Tréguier - Perros-Guirec

Linjan Tréguier ja Perros-Guirec vihittiin11. elokuuta 1906 ja suljettu 15. huhtikuuta 1949. Linjan pituus oli 22,7  km ja se poistettiin käytöstä2. joulukuuta 1949.

Tämä linja liittyi Lannion - Perros-Guirec -linjalle Petit-Campin asemalta.

Suurin onnettomuus tällä radalla tapahtui joulukuussa 1920, kun juna suistui raiteilta Ponts-Noirsiin . Yksityiskohdat tästä onnettomuudesta on tämän artikkelin Onnettomuudet- osiossa .

Linjataideteokset olivat:

Linjan Lannion - Perros-Guirec

Linjan Lannion kohteeseen Perros-Guirec vihittiin11. elokuuta 1906 ja suljettu 15. huhtikuuta 1949. 12,1  km pitkä Petit-Campiin, se poistettiin käytöstä2. joulukuuta 1949.

Perrosin ja Trébeurdenin välille suunniteltiin kuitenkin laajennus. Voimme edelleen nähdä reitin, koska sitä käytettiin Bretonin reunuksen ja sen taideteosten tekemiseen (Perrosin pelihallit, Trestrignelin yläpuolella oleva kaivanto, semaforin reunus, Traouirosin silta Ploumanac'hissa). Tunnustamme myös De Lanoén tyylin eri malleissa.

In Lannion The Côtes-du-Nord rautatieyhtiön oli kaksi asemaa:

Vaikka Perros-Guirecin asema sijaitsi Linkinin satamassa ja siksi melko kaukana rannoista ja kaupungin keskustasta, tämän linjan liikenne kasvoi tasaisesti. Nämä olivat lähinnä turisteja, jotka saapuivat Lannion- asemalle West Railway Company -junalla ja jatkoivat sitten Lannion - Perros-Guirec -linjaa.

Tämä linja liittyi Tréguier - Perros-Guirec -linjalle Petit Camp -asemalla. Lannion - Plestin-les-Grèves linja oli yhdistetty tämän linjan talvella 1916 .

Kun linja suljettiin, tämä asema toimi muutaman vuoden linja-autoasemana. Linja-autoja liikennöi Chemins de Fer des Côtes-du-Nord.

Linjan ainoa päärakenne oli Léguer ( purettu ) -silta Lannion-Ouestin ja Lannion-villen asemien välillä.

Plancoët - Saint-Cast-linja

Linjan Plancoët ja Saint-Cast-le-Guildo vihittiin käyttöön18. syyskuuta 1906 ja suljettu 15. helmikuuta 1939. Tämän linjan pituus oli 18,7  km . Vaikka käytöstä poistettu27. huhtikuuta 1939, se avataan uudelleen väliaikaisesti 12. lokakuuta 1940 Matignonin ja Saint-Cast-le-Guildon välillä.

Aluksi tämä linja eristettiin muusta verkosta. Se liitettiin rakentamalla toinen verkosto vuonna 1926 ( Yffiniac - Matignon ja Le Guildo - Saint-Briac linjat ).

Plancoët-asema mahdollisti yhteyden Länsi-rautatieyhtiön Lamballe-Lison-linjaan . Tämän yhteyden ansiosta linjalla oli melko paljon liikennettä.

Ainoa merkittävä rakenne tämän linjan oli Guildossa silta mahdollistaa linja ylittää Arguenon klo Notre-Dame-du-Guildo . Tätä sekoitettua siltaa oli vahvistettu rautateiden kulkua varten. Se purettiin vuonna 1974 .

Quintin - Rostrenen-linja

Linjan Quintin ja Rostrenen vihittiin päivänä toukokuuta 15, 1907 ja suljettu1 kpl elokuu 1938. Se oli 45  km pitkä ja poistettiin käytöstä27. huhtikuuta 1939.

Quintinin asema oli yhteysasema Länsi-rautatieyhtiön Saint-Brieuc - Loudéac -linjan kanssa (sillä oli erityisesti lastauslaituri jälleenlaivauksia varten). Rostrenen oli myös yhteysasema, mutta Breton-verkostoon (Carhaix - Loudéac-linja). Kunnes rakentaminen Guingamp - Saint-Nicolas-du-Pelem viiva (toinen verkko), tämän linjan pysyi eristetty. Kuitenkin materiaali vaihto voitaisiin tehdä kautta Breton Network.

Tämä kampanjalinja mahdollisti erityisesti Corlayn ja Saint-Nicolas-du-Pélemin kaupunkien palvelemisen . Tämän harvaan asutun alueen sulkeminen talouden suunnitelmien aikana oli väistämätöntä.

Linjalla oli vain yksi merkittävä tekninen rakenne, Quintin (purettu) kävelysilta .

Toinen verkko

Ensimmäisen verkon menestyksen edessä yleisneuvosto päätti luoda toisen, joka kattaa koko osaston. Tämä toinen verkko, 13 riviä, oli julistettiin yleishyödylliseksi päällä28. maaliskuuta 1912. Toinen toimiluvan haltija sai sen hyväksikäytön. Se oli myös saanut käyttöoikeuden toiseen Finistèren osavaltion rautateiden verkostoon . Näille kahdelle verkolle luotu operatiivinen yritys oli Compagnie des Chemins de Fer Armoricains . Ensimmäinen maailmansota esti rakentamisen linjat. Se vaikutti myös käyttöoikeusyhtiöiden taloudellisen tilanteen rasittamiseen. Laitteita ei ollut säästetty myös huollon puutteesta ja sotilasinsinöörien vaatimasta vaunuista.

Näiden vaikeuksien edessä osasto päätti ostaa verkot eritelmien kohtien mukaisesti. Palautuminen oli tehokasta1. st Tammikuu 1920. Rahoituksen vakauden varmistamiseksi toisen verkon tiettyjä linjoja ei lopullisesti rakennettu: Collinée Merdrignacissa, Brons Plélanissa, Dinan Evranissa, Callac Plouëcissa, Moncontour Cartraversissa.

Linja Lannion - Plestin-les-Grèves

Rakentaminen linjan Lannion kohteeseen Plestin-les-Grèves äänestettiin elokuussa 1904 ja julisti etusijalla25. elokuuta 1910 mutta se julistettiin yleishyödylliseksi vasta 28. maaliskuuta 1912(kuten toisen verkon muut linjat). Työ alkoi elokuussa 1912 . Ensimmäinen osa Plestin-les-Grèvesin ja Pont-Menoun välisestä linjasta (raja Finistèren osastolla ) otettiin käyttöön21. heinäkuuta 1914 matkustajaliikenteelle ja 1. st Heinäkuu 1916tavaroita varten. Plestinin ja Lannionin toinen osa vihittiin käyttöön1. st Heinäkuu 1916 matkustajille ja 15. heinäkuuta 1916tavaroihin. Linja suljettiin1. st Tammikuu 1937 ja sitä alennettiin 27. huhtikuuta 1939.

Se oli toisen käyttöönotetun verkon ensimmäinen rata. Se oli ainoa, jota liikennöi Armorican Railways (toisen verkon toimiluvan haltija). Ensimmäisen maailmansodan aikana keskeytyneiden muiden linjojen rakentaminen alkoi vasta osastohallintoon siirtymisen jälkeen.

Toista linjaa (tämän jatkuessa) Plestin-les-Grèvesistä Morlaixiin hallinnoi CFA. Valitettavasti hallinnoitavan toiminnan jatkaminen aiheutti palvelun organisoitumattomuuden, mikä nopeutti sulkemista.

Ainoa tärkeä rakenteet linjan olivat kulkusillat Saint-Efflam in Plestin-les-Grèves . In Saint-Michel-en-Grève , radan juoksi rinnalla rannalla, mikä edellytti rakentaminen teränsuojukset. Nämä testattiin ankarasti eri myrskyjen aikana. Niinpä 22. syyskuuta 1918 suuri vuorovesi vahingoitti heitä vakavasti. Liikenne keskeytyi neljäksi päiväksi.

Tätä linjaa koskee Laurent Goulhenin kirja. Sen julkaisi Skol Vreizh -lehdet vuonna 2004 . Se on osa ”Petits Trains du Trégor” -sarjaa.

Lamballe - Saint-Alban -linja

Linjan Lamballe ja Saint-Alban vihittiin käyttöön15. heinäkuuta 1922 ja suljettu 31. joulukuuta 1948. Sen pituus oli 11,4  km ja se poistettiin käytöstä2. joulukuuta 1949.

Lamballe asema oli yhdistävä asemalle Rennesin - Brest riville West Railway Company . Tavaroita varten ei kuitenkaan ollut erityisiä jälleenlaivauslaitteita. Linja mahdollisti liittymisen osaston itäpuolella oleville rannikkolinjoille, mikä helpotti Pariisista tulevien matkustajien pääsyä Val-Andrén ja Erquyn rannoille .

Linja ei sisältänyt suurta taideteosta.

Paimpol - Plouha-linja

Paimpol linja on Plouha vihittiin11. heinäkuuta 1922 ja suljettu 31. joulukuuta 1956. Se oli 19  km pitkä . Hänet alennettiin27. tammikuuta 1958.

Pian Bréhecin maasillan jälkeen linja kulki Plouézecin ja Kerityn lähellä . Vuonna 1924 kunnanvaltuustot vaativat turvakotien perustamista Questelin ja Guillardonin pysäkkien tasolle. Tämä pyyntö hyväksyttiin toukokuussa 1924.

Tämä linja liittyy usein Plouhan Saint-Brieucin linjaan heidän tilanteensa ja historiansa takia, koska he ovat viimeisiä sulkijoita sen jälkeen, kun he ovat pysyneet kuuden vuoden ajan verkon ainoina selviytyjinä.

Vaikka Paimpol - Plouha -linja on myös meren rannalla ja Saint-Brieuc - Plouha -linjan jatke, niillä on vähemmän teknisiä rakenteita kuin jälkimmäisellä:

Tämä maasilta, joka tuhoutui vuonna 1972 , unohti Bréhecin rantaa. Kuten Souzainin maasilta , se on merkittävästi merkinnyt paikallista historiaa ja on edelleen hyvin asukkaiden muistissa.

Guingamp - Saint-Nicolas -linja

Linjan Guingamp ja Saint-Nicolas-du-Pelem vihittiin käyttöön12. tammikuuta 1924 ja suljettu 1 kpl elokuu 1938. 39,6  km pitkä , se poistettiin käytöstä27. huhtikuuta 1939.

Tämä linja saattoi päätökseen Guingampin aseman rautatietähden mahdollisuudella mennä kuuteen suuntaan: kohti Saint-Brieucia ja Brestiä Länsi-rautatieyhtiön linjalla , kohti Carhaixia ja Paimpolia Breton-verkoston linjalla ja lopuksi Plouhaan ja Saint-Nicolas-du-Pélem ja Côtes-du-Nord-rautatiet. Saint-Nicolas-du-Pélemin asema sallitsi ensimmäisen verkon linjan Quintin - Rostrenen risteyksen .

Tällä linjalla oli vain kaksi tärkeää rakennetta:

Linja Yffiniac - Matignon

Linjan Yffiniac ja Matignonin avattiin 5 vaiheessa:23. helmikuuta 1924 Yffiniacin ja Saint-Albanin välillä 11. heinäkuuta 1922 Saint-Albanin ja Erquyn välillä 3. helmikuuta 1924 Erquyn ja Pléherelin välillä 3. marraskuuta 1925 Pléherelin ja Plévenonin välillä 27. kesäkuuta 1926välillä Plévenon ja Matignon. Se oli suljettu31. joulukuuta 1948 ja alennettu 2. joulukuuta 1949.

Se erottui Saint-Brieuc - Moncontour -linjasta Yffiniacissa seuratakseen rannikkoa osaston itään. Sen 51,5  km : llä se oli verkon pisin linja. Se oli epäilemättä tunnetuin linjoista osaston itäosassa turistinäkökohtiensa vuoksi.

14. syyskuuta 1929, juna suistui raiteilta tällä radalla Port-à-la-Ducin aseman läheisyydessä. Veturi putosi kalliosta. Kuljettaja hyppäsi suistumisen aikana ja tapettiin. Veturiin jäävä insinööri loukkaantui vakavasti, mutta selviytyi.

Päärakenteet olivat:

Linja Tréguier - Paimpol

Linja Tréguier vuonna Paimpol vihittiin 1. st  päivänä toukokuuta 1924 ja päättyi31. maaliskuuta 1950. 20  km pitkä , se poistettiin käytöstä29. syyskuuta 1950.

Tämän linjan haara alkoi Pleumeur-Gautierista ja meni Pleubianiin . Pleumeur-Gautier-asema oli järjestetty kolmioon matkustajarakennuksen keskellä.

Tämän linjan avulla oli mahdollista suorittaa rannikkoreitti osastolta itään länteen. Se mahdollisti myös osaston länsipuolella olevien linjojen liittämisen muuhun verkkoon.

Linjaan kuului kaksi suurta maasillaa: Lézardrieux-maasilta (yksi harvoista ranskalaisista rautatieyhteyksistä Ranskassa) Trieux'n ylittämiseksi ja maasilta Jaudyn , Tréguierin kaarisillan, yli . Jälkimmäinen tuhoutui 1944 , jonka Ranskan Interior Forces . Siksi verkko leikattiin kahtia. Jälleenrakennustyöt alkoivat syyskuussa 1946 . Keskikaaren muotti romahti rakennustyömaalla käytettyjen materiaalien huonon laadun vuoksi. Työ hylättiin, mikä nopeutti linjojen sulkemista Paimpolista länteen.

Plémy ​​- Loudéac-linja

Linjan Plémy ja Loudéac vihittiin käyttöön6. huhtikuuta 1925 ja suljettu 1. st Huhtikuu 1937. Sen pituus oli 21,6  km ja se poistettiin käytöstä27. huhtikuuta 1939. Virallinen vihkiminen pidettiin29. maaliskuuta 1925.

Se oli Moncontour - Collinée -linjan haara, joka mahdollisti Loudéacin aseman. Tämä oli yhteysasema West Railway Companyn ja Breton Networkin kanssa .

Tällä linjalla oli lyhin elämä, koska se oli olemassa vain kaksitoista vuotta. Sen myöhäinen käyttöönotto ja se, että se ei vaikuta moniin ihmisiin, eivät ole yhteydessä tähän.

Linjan päärakenne oli Plouguenastissa Lién ylittävä silta .

Hill Line - Dinan

Linjan Collinée kohteeseen Dinan vihittiin käyttöön8. lokakuuta 1925 ja suljettu 1. st Huhtikuu 1937. Se oli 47,1  km pitkä ja jatkoi linjaa Moncontour - Collinée . Hänet poistettiin käytöstä 27. huhtikuuta 1939 .

Tämä linjaprojekti oli melkein epäonnistunut ensimmäisen maailmansodan jälkeisten vaikeuksien takia . Valittujen virkamiesten tahto mahdollisti sen, mutta sen heikko suorituskyky tuomitsi sen nopeaan sulkemiseen. Jos myös Collinée - Merdrignac-linja olisi nähnyt päivänvalon, Collinéen asemasta olisi tullut tähti, mikä olisi voinut johtaa parempaan kannattavuuteen.

Sen toiminta rajoittui melkein yksinomaan De Dion-Bouton JM -vaunuihin ja niiden KX-perävaunuihin, jotka tekivät suoran reitin Saint-Brieucista Dinaniin. Se ylitti Pariisi - Brest riville West Railway Company at Plenee-Jugonissa . Juuri ennen Jugonin asemaa linja otti pienen sillan ja yhden verkon harvoista tunneleista, pienen ajoradan gallerian. Sitten se kiipesi jyrkästi ylös Clairetsin kävelysillan kautta. Dinanin sisäänkäynnillä Aublette-silta mahdollisti Dinan - La Brohinière -linjan ( West Railway Company ) ylittämisen .

Linjan päärakenteet olivat:

Saint-Briac - Le Guildo -linja

Linja Saint-Briac-sur-Meristä Guildoon vihittiin käyttöön14. heinäkuuta 1926 kunnes Lancieux ja suljettu 15. helmikuuta 1939. Se oli 11  km Lancieux'n asemalle. Hänet alennettiin27. huhtikuuta 1939.

Välillä Ploubalay ja Lancieux , noudattaman linjan tiellä sitten se jatkoi omalle tontille päästä Notre-Dame-du-Guildo asemalle . Tämä asema mahdollisti yhteyden Saint-Cast-le-Guildo - Plancoët -linjaan .

Tämä linja mahdollisti pääsyn Ille-et-Vilainen osastolle ja raitiovaunulle Saint-Briacista Dinardiin . Kuitenkin sillan Frémur (ainoa tekniikan rakenteen linjalla - välissä Lancieux ja Saint-Briac-sur-Mer ) valmistui vasta 1928 , kun raitiolinja kiinni. Risteystä ei sen vuoksi koskaan toteutettu. Lancieux'n ja Saint-Briac-sur-Merin välinen osa avattiin vasta vuonna 1932 . Sillan päässä sijaitseva Saint-Briac-sur-Merin asema ei koskaan valmistunut: rakennuksia ei ollut rakennettu.

Se oli yksi verkon lyhytaikaisimmista linjoista (olemassaoloa tuskin 13 vuotta).

Saint Brieuc

Saint-Brieucin kaupungin kasvot järkyttivät osastojunan saapumista. Kaupunki koostuu kahdesta tärkeästä laaksosta (Gouëdic ja Gouët ), jotka vaativat useiden rakenteiden luomista.

Verkon ytimessä keskusasema oli lähtökohta 4 linjalle: Plouha , Le Phare , Moncontour ja Gare de l'Ouest. Lähistöllä rakennettiin kaksi varikkoa . Ensimmäistä, Boulevard Waldeck-Rousseaua käytettiin pääasiassa höyryvetureihin, kun taas toinen Cessonissa oli tarkoitettu raskaaseen työhön laitteiden parissa.

Vastakkaisesta kaaviosta näkyvät kaikki Saint-Brieucin kaupungin rautatieasennukset.

Värikoodi:

Elementtien kuvaus:

  1. Asemalle Western Railway Company ja asemalle C Charner Blvd.
  2. Gouédicin rautatieasema ( Western Railway Company )
  3. CdN-työpajat bulevardilla Waldeck Rousseau
  4. Gouëdicin silta
  5. Keskus asema
  6. Toupinin maasilta
  7. Rohannec'h-silta
  8. Souzainin maasilta
  9. CdN-työpajat Cessonissa
  10. Kilpasilta
  11. Kotkan kärjen terminaali, joka tunnetaan myös nimellä "Majakka"

Pisteiden 5 ja 8 välistä tietä kutsutaan nimellä "uudet bulevardit" tai "Harel de la Noë -bulevardit" . Se rakennettiin myös Côtes-du-Nord-rautatielle

Päivittäinen juna

Côtes-du-Nord-juna merkitsi voimakkaasti osaston asukkaita. Hän välitti heidän elämänsä säännöllisillä vierailuillaan. Siksi he eivät nähneet tunteita viimeisen linjan sulkeutumisesta vuonna 1956 .

Julkinen käsitys

Rautatien saapuminen osastolle aiheutti väestössä ristiriitaisia ​​reaktioita. Ensinnäkin ne, jotka olivat kaukana linjasta, pyysivät muuttamaan reittiä tai asettamaan pysähdyksen. Ne, jotka sijaitsivat päinvastoin linjan välittömässä läheisyydessä, valittivat junien kulun aiheuttamasta haitasta. He kritisoivat junien nopeutta aiheuttaen onnettomuuksia kaupungissa, savua estäen ilmanvaihdon ja kipinöitä aiheuttamalla tulipaloja. Tämä johti vetoomuksiin, kuten Perros-Guirecin asukkaiden vuonna 1927 .

Väestön vastaanotto oli kuitenkin yleensä suotuisaa. Juna antoi mahdollisuuden mennä yksinkertaisesti markkinoille, festivaaleille ja messuille. Näihin tilanteisiin perustettiin joskus erikoisjunia. Rantaviivat olivat erittäin suosittuja, koska ne mahdollistivat nopean pääsyn rannoille.

Junien säännöllinen kulkeminen välitti asukkaiden elämän, jolloin he saattoivat tietää, mihin aikaan oli. Ei ollut harvinaista, että ihmiset tapasivat rautatieasemalla vain lähtemään sisään ja keskustelemaan. Lapsille rautatieasema ja sillat olivat leikkikenttiä, ja heillä oli hauskaa laittaa kolikoita kiskoille loimiakseen heittäen kiviä omenan dumpperiin , jotta ne putoaisivat ja syövät tai yksinkertaisesti ajamaan junalla. Joskus nämä pelit olivat vaarallisempia, esimerkiksi kun he työnsivät pysäköityjä autoja tai kun he asettivat kiskoja raiteille junan suistumiselta. Tapahtui, että nämä pelit päättyivät onnettomuuksiin, onneksi eivät vakavia.

Onnettomuudet herättivät säännöllisesti väestön huijauksia. Jotkut ihmiset vannoivat auton vieressä ja kiistivät rautatien kiinnostuksen. Se kiihdytti varmasti verkon sammumista. Ottaen kuitenkin huomioon viimeisen junan väkijoukot (20000 matkustajaa tuolloin lehdistön mukaan), ymmärrämme, että he olivat edelleen hyvin kiinni junassaan.

Jotkut, kuten Marcel Andro, jopa yrittivät estää sulkemisen käynnistämällä julistekampanjan ja hänen kustannuksellaan esitteitä yleisen mielipiteen herättämiseksi. Vetoomus käynnistetään ja puolustusvaliokunta perustetaan. Nämä ponnistelut ovat turhia.

Onnettomuudet

Côtes-du-Nord-rautateillä on tapahtunut monia onnettomuuksia. Vakavia onnettomuuksia sattui kuitenkin vähän, kun otetaan huomioon junien kulkemien kilometrien määrä. Tupakoitsijoiden ovien läpi heittämät kipinät tai tulitikut aiheuttavat monia tulipaloja . Oli myös useita suistumisia tai yrityksiä johtuen kivien esiintymisestä radalla.

Toinen onnettomuuksien syy oli eläinten läsnäolo radoilla. Joskus nämä olivat ihmisiä, jotka eivät olleet kuulleet junaa tai olivat hämmentyneitä. Suurin osa onnettomuuksista johtui kuitenkin ensimmäisten autoilijoiden laiminlyönnistä risteyksissä . Suurinta osaa näistä käytävistä ei vartioitu, vaan ne on suojattu kyltillä, joka on yksinkertainen Saint-Andrén risti . Autojen määrän kasvu erityisesti ennen toista maailmansotaa johti onnettomuuksien määrän kasvuun.

Tärkeimmät onnettomuudet:

Côtes-du-Nord-rautatie ja vastarinta

Aikana toisen maailmansodan , Côtes-du-Nord rautatie oli toimijana vastarintaa . Saksalaiset hankkivat materiaalin Atlantin muurin rakentamiseen . Rautatieliikenteen henkilökunta ohjasi laitteita ja materiaaleja, kuten sementti-, hiekka- ja kivipusseja, helpotti vastustajien taistelua ja vaihtoi väärennettyjä papereita.

Vastarintataistelijat olivat varsin aktiivisia osastolla. Suoritettiin monia sabotaasia . Yhteensä yli viisikymmentä on tunnistettu. Tärkeimmät toimet olivat radan sabotointi aiheuttaakseen suistumiset tai sabotoida liikkuva kalusto ja signaalit.

Useimmiten henkilökuntaa varoitettiin tapahtumasta, joten uhreja ei ollut. Yksi vaikuttava teot oli tuhoaminen maasilta yli Jaudy vuonna Tréguier jonka FFI on15. elokuuta 1944. Tämän teon seurauksena verkko kahtia ja liikenne häiriintyi.

Liittoutuneet suorittivat lukuisia konekiväärejä. Esimerkiksi siellä oli sivuttaisliikkeeseen junan alueella Lamballe päällä27. tammikuuta 1943 missä mekaanikko Leon Catros loukkaantui jalkaan.

Kaksi teosta käsittelee Côtes-du-Nord -junaa toisen maailmansodan aikana:

Operaatio

Alla olevassa taulukossa on esitetty toimintaluvut vuodessa. Vuonna 1908 rakennettiin vasta ensimmäinen verkko. Vuonna 1922 rakennettiin osa toisesta verkosta. Vuonna 1926 verkko oli huipussaan.

Vuosi Matkailijoiden lukumäärä Tavarat ( tonneina ) Reseptit ( FF ) Kulut ( FF ) Liiketulos ( FF )
1908 806,915 198,027 815 685 695,234 120 451
1922 1 028 376 204,711 3,196,836 3043 284 153,552
1926 1 600 326 189,380 7,133,244 8 040 055 −906,811
1928 1 404 278 211 656 8 541 730 9 986 258 −1 444 528
1930 1 309 480 225,513 3,635,042 5,127,468 −1 492 425
1945 991,569 94,080 29,578,971 31 712 529 −2,133,558
1946 1 402 000 130 000
1947 1 609 000 160 117

Huomaamme paradoksaalisen tilanteen: liikenne kasvaa, mutta alijäämä kasvaa samalla. Vuonna 1948 alijäämä oli 40 522 000  FF .

Rautateiden saapuminen vuonna 1923 mahdollisti matkustajien kuljetuskustannusten alentamisen höyryjuniin verrattuna. Vuosien mittaan raitiovaunut siirtyivät höyryvetureiden vetämistä junista, jotka siirrettiin tavaraliikenteeseen ja lisäjuniin kesäkaudella. Seuraavassa taulukossa esitetään höyryjunien ja junavaunujen kehitys kilometreinä vuodessa Légué-radalla .

Vuosi Höyry Itsekulkeva Kaikki yhteensä
1926 23,614 56 23 670
1927 21 886 1,346 23 232
1928 22,466 1,624 24,090
1929 22,276 1214 23,490
1930 25,828 136 25,964
1931 26 142 448 26,590
1946 11 820 15,418 27 238

Höyryn vetovoima tällä linjalla voidaan selittää tavaraliikenteellä, mutta myös väkijoukoilla aurinkoisina päivinä, mikä edellyttää pitkien ja siksi raskaiden junien asentamista ja joskus junien kaksinkertaistamista.

Vuonna 1910 verkostossa työskenteli 315 henkilöä (120 liikkuvaa kalustoa, 90 materiaalityöntekijää, 92 ratatyöntekijää ja 13 hallintotyöntekijää). Vuonna 1932 toisen verkon avaamisen jälkeen palveluksessa oli 664 työntekijää (222 liikkuvaa, 174 materiaalityöntekijää, 227 radan- ja rakennusalan työntekijää ja 41 hallintotyöntekijää).

Verkossa käytetyt veturit eivät sallineet yli 50  km / h: n nopeuden saavuttamista tasolla ( 20  km / h 30 km : n kukkulalla). Junavaunujen saapuminen mahdollisti tämän nopeuden lisäämisen, koska De Dion-Bouton OC1 pystyi kiipeämään ramppeihin 45  km / h . Omasta puolestaan Renault ABH -autot nousivat nopeuteen 65  km / h, mutta perävaunun lisääminen laski tämän nopeuden 25  km / h: iin . Nopeus verkossa rajoitettiin kuitenkin 50  km / h .

Epilogi

1930 merkitsi kehittämistä autoteollisuudessa. Kun vuonna 1905 osastolla oli vain 85 autoa, vuonna 1932 12 492 ajoneuvoa lueteltiin. Verrattaessa tieliikenteen kilpailuun, auto tarjoaa enemmän joustavuutta, ja verkosto on yrittänyt pysyä mukana. Vaikka kuljetettujen matkustajien ja tavaroiden määrä jatkoi kasvuaan, alijäämä seurasi samaa suuntausta.

Ensimmäiset linjat suljettiin vuodesta 1937 . Aattona toisen maailmansodan , vain 191 km: n linjat pysyivät  toiminnassa. Rakennusten ja laitteiden tuhoutuminen sekä materiaalien ja työvoimakustannusten inflaatio heikensivät johtoa hieman enemmän. Pleubian ja Paimpolin välisen linjan sulkemisen jälkeen huhtikuussa 1950 jäljellä oli vain yksi linja (Saint-Brieuc - Plouha - Paimpol).

Sen sulkemisen periaate hankittiin 5. joulukuuta 1949, mutta sen korvaamiseen tarkoitetun valtatien kehittämisen viivästyminen antoi sille muutaman vuoden keskeytyksen. 31. joulukuuta 1956, viimeinen kaupallinen juna kulki Saint-Brieucin ja Paimpolin välillä. Viimeisen junan raiteille koottu väkijoukko osoittaa väestön kiinnittymisen tähän pieneen junaan. Siitä kerrottiin laajasti lehdistössä, mikä osoittaa, että edistyminen oli matkalla.

Radat laskettiin vuonna 1957 . Osa materiaalista myytiin muille verkostoille tai yksityishenkilöille. Yhteisöt ottivat rakennukset haltuunsa muuttaakseen linja-autoasemiksi tai toimiakseen toimistoina Ponts et Chausséesissa. Toinen osa myytiin yksityishenkilöille kodiksi.

Henkilöstö on omalta osaltaan luokiteltu uudelleen yleisneuvoston palveluihin, siirretty varhaiseläkkeelle, asetettu korvaavien linja-autojen ajamiseen tai jatkanut uraansa Breton Networkissa tai Ranskan kansallisessa rautatieyhtiössä (SNCF).

Taideteokset on pääosin säilynyt, mutta ne ovat kärsineet ajan tuhoista. Monet, joista oli tullut vaarallisia tai sopimattomia autoliikenteeseen, purettiin.

Vuonna 1986 harrastajat perustivat Côtes-du-Nord-rautatieyhdistyksen säilyttääkseen ja parantamaan tämän verkon jättämää perintöä. Se säilyttää kaikki todistukset ja julkaisee kirjoja ja aikakauslehtiä verkon historiasta.

Infrastruktuuri

Rakennukset

Rakennusten arkkitehtuuri oli ominaista Côtes-du-Nord -verkoille. Ensimmäisen verkon ne rakennettiin tiilistä, kun taas toisen verkon sementtilaastista. Ensimmäisen verkon asemat vähennettiin ehdottomasti minimiin. Suurimman osan ajasta ei ollut majoitusta aseman päällikölle, joka tuli kotiin joka ilta. Asema koostui toimistosta, varastosta laitteiden varastointia varten, odotushuoneesta ja "täysityyppisten" asemien tapauksessa tavarahallista, jonka vieressä oli korkea lava kuorma-autojen lastaamista varten.

Vain suurilla asemilla, jotka usein sijaitsevat verkon solmuissa, oli lattia aseman isännän sijoittamiseksi. Tämän tyyppinen asema löytyi Lannionista , Tréguierista , Paimpolista ja Lamballesta . Konekopat sijoitettiin näille asemille samoin kuin linjojen päähän.

Verkon merkittävin asema oli epäilemättä Saint-Brieucin "keskusasema" . Verkon keskellä sijaitseva se tarjosi neljä katettua kaistaa. Kun verkko suljettiin, tämä asema muutettiin linja-autoasemaksi ja palautettiin sitten muunnettavaksi yliopiston ruokalaksi.

Useat varikot-työpajat sallivat interventiot laitteisiin. Ne sijaitsivat verkon strategisissa kohdissa. Jotkut olivat Saint-Brieucissa (Boulevard Waldeck-Rousseau ja Cesson), Quintinissä , Tréguierissa , Plancoëtissa ja Guingampissa (Petit-Pariisi).

Vesi tornit ja säiliöt jaettiin pääasemille toimittaa höyryveturien . Verkossa käytettiin kolmea erilaista tyyppiä: lieriömäinen, kuutioinen yhdellä jalalla ja suuntaissärmiäinen kahdella jalalla.

Useita pysäkkejä jaettiin verkon yli. Nämä olivat asemia, jotka oli pelkistetty matkustajien turvakodiksi ja sivuraiteilta. Näiden pysäkkien lisäksi verkko sisälsi useita pysähdyksiä radan keskellä. Nämä pysäkit toteutettiin yksinkertaisella merkillä. Yksi näistä pysäkkeistä löytyy Souzainin maasillalta tai Pont-ar -Yarista Plestin-les-Grèvesissä .

Kaistat

Verkon karu profiili johtuu rannikon läheisyydestä ja siksi monien jokien kulusta vaati monien rakenteiden rakentamista (katso eri linjojen kuvaus). Ensimmäisen verkon rampit olivat enintään 30 mailia kohti. Toisen verkon rakentamisen aikana, koska koneet olivat tehokkaampia, päätettiin sen vuoksi nostaa tämä raja 40 promillelle.

Verkkojen rakentamiseen käytetyt "Vignole" -kiskot olivat 12 metriä pitkiä ja painoivat 23  kg / metri ensimmäisessä verkossa ja 20  kg / metri toisessa verkossa. Tammi-ratapölkyt sijoitettiin suunnilleen 60 cm: n välein  . Suurimman osan ajasta raita oli "puhtaalla paikalla" eikä tien varrella.

Linjojen päähän samoin kuin varikoille sijoitettiin 3,60 metrin levysoittimet. Ne sallivat höyryvetureiden suunnanvaihdon ajosuunnan muutosta varten. On huomattava, että tietyillä De Dion Bouton -vaunuilla oli oma pidempi kääntölaite, koska ne oli varustettu vain yhdellä kuljettajapaikalla ja ne olivat liian suuria vetureille varattuihin levysoittimiin.

Liikkuva kalusto

Höyryveturit

Côtes-du-Nord-rautatieverkon käyttämiseen käytettiin 42 höyryveturia .

Muut veturit ovat kiertäneet verkossa linjojen rakentamista tai testien suorittamista varten.

Terminen itsekulkeva

Vuodesta 1922 lähtien virasto kiinnosti kiinnostusta junavaunuihin matkustajaliikenteen nopeuden ja kustannushinnan parantamiseksi.

Autot

Linjojen käyttämiseen tarvittiin noin sata autoa . Toisin kuin muut paikalliset verkot, kolmannen luokan autoa ei ollut. Koko kalusto koostui toisen luokan tai sekoitetuista autoista (ensimmäisen luokan ja toisen luokan tai ensimmäisen luokan ja toisen luokan ja pakettiauton).

Vaunut

Tavaraliikenne koostui vähintään 800 vaunusta, jotka jaettiin seuraavasti:

Koko hinattava laivasto oli varustettu Jourdain Moneret -järjestelmän automaattisella tyhjiöjarrulla.

Ratajoukkueille tilattiin neljä kuorma-autoa5. joulukuuta 1932klo biljardi laitoksissa . Ne toimitetaan eteenpäin3. helmikuuta 1933 Saint-Brieucissa.

Verkko käytti myös viiden tonnin nostokiskonosturia. Kun se sulkeutui, alusta kuljetettiin ja laitettiin laiturin reunalle Paimpolin satamaan ja valettiin sitten betonilohkoon toimiakseen purkamisnosturina.

Aikana ensimmäisen maailmansodan , laitteet (30 gondoli vaunut, 30 katetuilla ja 5 litteä vaunut) oli vaadittu varten Meusien. Aikana toisen maailmansodan , 15 autoja vuokrattu pois Morbihanin rautateiden varten Todt organisaation on Lorient . Vuokraus kesti20. elokuuta 1943 klo 15. joulukuuta 1943.

Säilytetty materiaali

Kun verkko suljettiin, suojeluyhdistystä ei ollut melkein. Valitettavasti materiaalia säilyi näin vähän.

Liitteet

Bibliografia

Artikkelin kirjoittamiseen käytetty asiakirja : tämän artikkelin kirjoittamiseen käytetty lähde

Aikakauslehdet ja sanomalehdet Kirjat ja esitteet DVD

Huomautuksia ja viitteitä

  1. Alain Cornu, s. 12 ("Autot")
  2. Laurent Goulhen, The Album du Petit Train des Côtes-du-Nord , s. 12 ("Yleishyödyllisen verkon laajentaminen")
  3. Alain Cornu, s. 15-16 ("Bretonin verkosto")
  4. Jean-Loïc Heurtier, s. 4 ("Ensimmäiset junat… Côtes-du-Nordissa")
  5. Laurent Goulhen, The Album du Petit Train des Côtes-du-Nord , s. 38
  6. Laurent Goulhen, The Album du Petit Train des Côtes-du-Nord , s. 40
  7. R. Hulot AD Riffaud, "rautateiden pohjoisen Côtes Alueelliset rautatiet ja kaupunkien , n o  131, 1975, s. 10
  8. sivu 8 CFRU-numero 131
  9. R. Hulot, J.-C. Riffaud, mainittu artikkeli, Regional and Urban Railways , s. 12
  10. Laurent Goulhen, L'Album du Petit Train des Côtes-du-Nord , s. 18 ( "  1 st ja 2 d verkkojen osastojen rautateiden")
  11. Jean-Loïc Heurtier, s. 68 ("Plouëc - Tréguier-linja")
  12. R. Hulot, J.-C. Riffaud, mainittu artikkeli, s. 32
  13. Laurent Goulhen, Côtes-du-Nordin pienjuna- albumi , s. 66 ("Talletukset")
  14. Jean-Loïc Heurtier, s. 68 ("Saint-Brieuc - Moncontour-linja")
  15. Lawrence Goulhen, "Linja Saint-Brieucin Moncontour ja laatta-tiili St. Ilan" History Katsaus Musee du Petit Train North Cotes , n o  16, huhtikuu 1999 s. 2-9
  16. Jean-Loïc Heurtier, s. 17 ("Saint-Brieuc - Plouha-linja")
  17. R. Hulot J.-C. Riffaud, artikkelissa mainittu, s. 26
  18. Jean-Loïc Heurtier, s. 39 (“Plouha - Guingamp-linja”)
  19. Miehittäjän Saksan armeija poisti kiskot vuonna 1942 .
  20. R. Hulot, J.-C. Riffaud, mainittu artikkeli, s. 50-52
  21. Jeanne Le Mézec ”Le petit juna Pléguien” History tarkastelu Musée du Petit Train des Côtes-du-Nord , n o  16, huhtikuu 1999 s. 10-13
  22. Laurent Goulhen, Le Petit Train de Saint-Brieuc au Phare du Légué , s. 59 ("Viimeinkin tie on valmis!")
  23. Jean-Loïc Heurtier, s. 47 ("Saint-Brieuc Line - majakka")
  24. Laurent Goulhen, Le Petit Train de Saint-Brieuc au Phare du Légué , s. 101 ("Suuri varallisuus kesällä")
  25. Laurent Goulhen, Le Petit Train de Saint-Brieuc au Phare du Légué , s. 113 ("Kesän 1948 aikataulut")
  26. Laurent Goulhen, Le Petit Train de Saint-Brieuc au Phare du Légué , s. 46 ("Asematutkimus")
  27. Jean-Loïc Heurtier, s. 59 ("Moncontour - Hill-viiva")
  28. Jean-Claude Carlo, "Le P'tit kouluttaa de Couennée: Le Grand Chambardement" History tarkastelu Musée du Petit Train des Côtes-du-Nord , n o  15, elokuu 1998 s. 16-18
  29. Jean-Loïc Heurtier, s. 73 ("Line Tréguier - Perros-Guirec")
  30. Jean-Loïc Heurtier, s. 78 ("Linjan Lannion - Perros-Guirec")
  31. Laurent Goulhen "Lannion, kaupungin kolme asemia", historia tarkastelu Musée du Petit Train des Côtes-du-Nord , n o  17, huhtikuu 2000, s. 14-22
  32. Jean-Loïc Heurtier, s. 62 (“Plancoët - Saint-Cast-linja”)
  33. R. Hulot, J.-C. Riffaud, mainittu artikkeli, s. 35
  34. Jean-Loïc Heurtier, s. 82 (“Quintin - Rostrenen Line”)
  35. Jean-Loïc Heurtier, s. 6-7 ("Sota 1914 - 1948")
  36. Jean-Loïc Heurtier, s. 7 ("palautuminen")
  37. "Entinen paikallista etua koskeva rautatie Lannion-Plestin-les-Grèves-Finistère, toinen verkko" alueneuvoston verkkosivustolla
  38. Alain Cornu, s. 46 ("Lannion-Plestin, sodan aikana avoin linja")
  39. Lannion - Plestin-linjan historia
  40. Laurent Goulhen, Petits Trains du Trégor - Line Lannion - Plestin , s. 78 ("Sunnuntain 22. syyskuuta 1918 suuri vuorovesi")
  41. Jean-Loïc Heurtier, s. 120 ("Lamballe - Saint-Alban Line")
  42. R. Hulot, J.-C. Riffaud, mainittu artikkeli, s. 37
  43. Jean-Loïc Heurtier, s. 94 (“Plouha - Paimpol Line”)
  44. Halte du Questel, joka hajotettiin maahan vuonna 1971 , on artikkeli Côtes-du-Nord-rautatieyhdistyksen historiakatsauksen numerossa 16.
  45. DVD "Côtes-du-Nordin pienen junan suuri eepos"
  46. Jean-Loïc Heurtier, s. 145 ("Guingamp - Saint-Nicolas-du-Pélem -linja")
  47. Jean-Loïc Heurtier, s. 123-125 (“Line Yffiniac - Matignon”)
  48. Alain Cornu, s. 127-128 ("Veturi putoaa rotkoon")
  49. Jean-Loïc Heurtier, s. 104-111 (”Paimpol - Tréguier-linja”)
  50. Alain Cornu, s. 97-99 ("Onnettomuus tai sabotaasi?")
  51. Jean-Loïc Heurtier, s. 154 (“Plémy ​​- Loudéac Line”)
  52. Laurent Goulhen ”avajaisissa Plémy-Loudéac line”, historia tarkastelu Musée du Petit Train des Côtes-du-Nord , n o  15, elokuu 1998 s. 12-15
  53. Jean-Loïc Heurtier, s. 160 ("Hill Line - Dinan")
  54. R. Hulot J.-C. Riffaud, artikkelissa mainittu, s. 42
  55. Jean-Loïc Heurtier, s. 68 ("Le Guildo - Saint-Briac -linja")
  56. R. Hulot, J.-C. Riffaud, mainittu artikkeli, s. 20-26
  57. Alain Cornu, s. 125 ("Haittoja")
  58. Alain Cornu, s. 112 ("Show-asema")
  59. Jacqueline Cantaloube, Olipa kerran ... Côtes-du-Nordin pieni juna , s. 30 ("Kerro meille väärentäjien tarina")
  60. Alain Cornu, s. 115 ("omenapersikka")
  61. Alain Cornu, s. 116 ("Polkupyöräkilpailu")
  62. Alain Cornu, s. 116 ("Me soitamme rikasta")
  63. Alain Cornu, s. 116 ("Jos pelasimme suistumista")
  64. Alain Cornu, s. 148 ("Viimeinen matka 31. joulukuuta 1956")
  65. Alain Cornu, s. 146-147 (“Protestit sulkemisia vastaan”)
  66. Laurent Goulhen, The Album du Petit Train des Côtes-du-Nord , s. 76
  67. Alain Cornu, s. 128 ("Holtiton painolasti")
  68. Laurent Goulhen, "Guingamp, veturi rotkossa", Musée du Petit Train des Côtes-du-Nord -historian katsaus , n o  18, s. 7
  69. Faksi 28. elokuuta 1909 julkaistun sanomalehden "Côtes-du-Nordin vaaliruhtinas" -sivulta.
  70. Alain Cornu, s. 128 ("Hiili putoaa veteen")
  71. Laurent Goulhen, Côtes-du-Nordin pienjuna- albumi , s. 76-77
  72. Alain Cornu, s. 130 ("Juna valmentajaa vastaan")
  73. Laurent Goulhen, Le Petit Train de Saint-Brieuc au Phare du Légué , s. 110 ("Upea onnettomuus")
  74. Fabien Bonic, "Les autorails De Dion-Bouton OC1", Côtes-du-Nordin pienjunamuseon historiakatsaus , Hors-Série, kesäkuu 2012, s. 13-14
  75. Laurent Goulhen, The Album du Petit Train des Côtes-du-Nord , s. 82 ("Pieni juna sodan aikana")
  76. Louis Baudet, "pieni juna alla miehityksen Lamballe alueella", historia tarkastelu Musée du Petit Train des Côtes-du-Nord , n o  15, elokuu 1998 s. 2-11
  77. R. Hulot, J.-C. Riffaud, mainittu artikkeli, s. 52–54 (”Käyttö”)
  78. Laurent Goulhen, Le Petit Train de Saint-Brieuc au Phare du Légué , s. 87 ("hyväksikäyttö")
  79. R. Hulot, J.-C. Riffaud, mainittu artikkeli, s. 54 (”Henkilökunta”)
  80. R. Hulot, J.-C. Riffaud, mainittu artikkeli, s. 55 ("nopeus")
  81. Laurent Goulhen, Côtes-du-Nordin pienjuna- albumi , s. 80 ("Verkon kehitys (121-1934)"
  82. Alain Cornu, s. 70–71 ("Lomasta oleskeluun")
  83. Laurent Goulhen, The Album du Petit Train des Côtes-du-Nord , s. 86-87
  84. Laurent Goulhen, The Album du Petit Train des Côtes-du-Nord , s. 88-93 (”Epilogi”)
  85. Laurent Goulhen, Côtes-du-Nordin pienjuna- albumi , s. 30
  86. Structuraen keskusasema
  87. Laurent Goulhen, Côtes-du-Nordin pienjuna- albumi , s. 66 ("Työpajat")
  88. Laurent Goulhen, Côtes-du-Nordin pienjuna- albumi , s. 32 ("vesitorni")
  89. R. Hulot, J.-C. Riffaud, mainittu artikkeli, s. 48–49 (”Profiilit”)
  90. R. Hulot, J.-C. Riffaud, mainittu artikkeli, s. 49 ("kiskot")
  91. Laurent Goulhen, Côtes-du-Nordin pienjuna- albumi , s. 65 ("peruutus")
  92. historia veturien verkkosivuilla Côtes-du-Nord Railway Association
  93. Côtes-d'Armorin osastojen arkistot
  94. historia kiskobussit verkkosivuilla Côtes-du-Nord Railway Association
  95. Autojen ja vaunujen historia Côtes-du-Nord-rautatieyhdistyksen verkkosivuilla
  96. Henri Dupuis, "Matkalla sur les chemin de fer des Côtes-du-Nord", l'erillinen du rautatie- , n o  114, elo-syyskuu 1973 p.445
  97. R. Hulot, J.-C. Riffaud, mainittu artikkeli, s. 93
  98. Luettelo FACS-verkkosivustolla säilytetystä aineistosta
  99. Höyryraitiotien ja Ranskan toissijaisten rautateiden museo
  100. Ilmoitus n: o  PM95000720 , Palissyn tukikohta , Ranskan kulttuuriministeriö
  101. Kaupunki-, esikaupunki- ja maaseutuliikennemuseoiden yhdistys
  102. Somme Bayn rautatie
  103. Côtes-du-Nord-rautatieyhdistys
  104. Ilmoitus n: o  PM22002076 , Palissyn tukikohta , Ranskan kulttuuriministeriö
  105. Ilmoitus n: o  PM95001034 , Palissyn tukikohta , Ranskan kulttuuriministeriö

Jatkoa ajatellen

Aiheeseen liittyvät artikkelit Ulkoiset linkit