Gnome et Rhône 14K Mistral Major

Gnome et Rhône 14K
Mistral Major Kuva Infoboxissa. Gnome ja Rhône 14 Pohjois-Afrikan hallissa vuonna 1943
Rakentaja Gnome ja Rhône
Tuotantovuodet 1932
Sovellus Suihkumoottori ( in )
Tekniset ominaisuudet
Siirtymä 38,72 litraa
Bore 146 mm
Rotu 165 mm
Jäähdytys ilmaa
Palava Bensiini
Esitykset
Teho max. 743 kW
821 kW (2600 m)
Puristussuhde 5.5 : 1
Mitat
Massa 570 kg

Gnome-Rhône 14K Mistral Major on ilmajäähdytteinen, 14-sylinterinen kaksinkertainen tähden mäntä ilmailu- moottori on suunniteltu ja valmistettu Ranskan moottorin valmistajan Gnome-Rhône . Valmistajan suuri menestys 1930-luvun puolivälissä, sen evoluutio Gnome ja Rhône 14N syrjäyttivät vähän ennen toista maailmansotaa . Hyvin onnistuneen mallin ansiosta tämä moottori on valmistettu lisenssillä tuhansina kopioina kaikkialla Euroopassa ja Japanissa , ja sitä on käytetty monissa lentokoneissa.

Alkuperäinen suunnittelu

Suuren sodan lopussa Gnome-Rhône, joka oli kiinnittänyt kaiken pyöriviin moottoreihin , joutui ilman kehitysprojektia, kun tämäntyyppinen moottori osoittautui korjaamattomaksi umpikujaksi. Seuraavat vaikeudet aiheuttaisivat perustajien syrjäyttämisen pankkiiri Lazare Weillerin johtaman rahoituspoolin hyväksi .

Hänen poikansa Paul-Louis Weiller , Arts et Métiers -insinööri, ilmailun sankari vuosina 1914-1918, nimitettiin toimitusjohtajaksi ja hänestä tuli nopeasti upean elpymisen arkkitehti. Yksi hänen ensimmäisistä teoistaan ​​oli lisensoida Bristol Jupiter -moottori . Tämä ilmajäähdytteinen 9-sylinterinen tähtimäinen moottori oli silloin kehityksen alussa, ja sitä "francisoitiin" (metristen ruuvien ja pulttien, kansallisten lisävarusteiden jne. Käyttö) ja parannettiin vähitellen samalla, kun sitä myytiin suurelta osin tai lisensoitiin. ranskalainen moottorivalmistaja Euroopan maissa, kun Bristol on varannut markkinoinnin ainoalle kansainyhteisön alueelle. Jupiter ja sen pikkuveli Titan (supistettu aivohalvaus Jupiter) kärsivät kuitenkin erittäin ongelmallisesta sylinterikannen arkkitehtuurista ja kärsivät vakavista kroonisista häiriöistä, jotka liittyivät ylikuumenemiseen ja venttiilin palamiseen. SPAD 56 -porrasperä, joka kuljetti kauppa- ja teollisuusministeri Maurice Bokanowskia , PTT: tä ja ilmailua, kaatui maassa sen ainoan Jupiter-moottorin vian jälkeen.Syyskuu 1928. Onnettomuudella oli huomattavia seurauksia.

Mutta vuoden 1930 näyttelyssä Gnome-Rhône esitteli uuden mallin, "Titan-K" , joka on kehitetty Titanista (Jupiter alennetulla iskulla), mutta täysin uudistetulla korkealla arkkitehtuurilla: kaksi V- venttiiliä, joita kummassakin ohjaavat keinuvivut . sylinterinkannet on täysin uusi muotoilu, valo-metalliseos ja erittäin evällinen ruuvattu sylinteri. Gnôme-Rhône ilmoitti suorituskyvyn selvästi ylittävän alkuperäisen mallin sekä tehon, kulutuksen että kestävyyden suhteen. K-kirjain ilmoitti, että moottoria oli tutkittu ja valmistettu Pariisin Boulevard Kellermanin tehtaalla.

Sisään Kesäkuu 1931, Gnome-Rhône ilmoitti K-sylinterin yleistymisestä kaikille sen moottoreille, mikä itse asiassa vapautti sen Bristolin lisensseistä. Hyvin nopeasti mallit aiottiin rajoittaa vuonna 1932 hyväksytyille moottoreille, 5K "Titan" , 7K "Titan Major" ja 9K "Mistral" . Nämä moottorit rakennettiin samasta sylinteristä, joka oli asennettu vaihtelevalla määrällä (5, 7 tai 9) kampikammioille.

Samana vuonna moottorivalmistaja esitteli 14K: n "Mistral Major" -tuotteen, 7K: n kaksitähtisen version. Hyväksytty tammikuussa 1932 660 hv: n moottorilla kasvaisi nopeasti teho, ja se esitettiin ahdettuna ja varustettuna alennusvaihteella . Ensimmäisten ilmavoimien mallien käyttöönotto toi mukanaan lukuisia muutoksia ( erityisesti sylinterien nitraus ) ja vahvistuksia, joiden tarkoituksena oli parantaa tehonkäsittelyä ja kestävyyttä.

Vuonna 1935 tuotetut 14K-versiot olivat seuraavat:

Kehitettiin ”erityinen metsästäjä” -versio, 14Kes . Tämän suoravetoisen moottorin puristussuhde kasvoi 6,1: stä 1: een; se antoi 765 hv lentoonlähdössä (800 hv ylikuormitus) ja 880 hv 3 580  m .

Kuvaus

Siirtymän ollessa 38 762  cm 3 , 14 K on rakennettu yksiosaisen keskikotelon ympärille, joka saadaan taotun duralumiinilohkon integroidulla työstöllä ja jonka vastus katsotaan ylivoimaisemmaksi kuin teräskotelon kahdessa tai kolmessa osassa. Tämä keskikotelo on suljettu edestä ajoituskotelolla, takana kompressorin kotelolla, joissa molemmissa on verho, joka kuljettaa kampiakselin päälaakereita, samoin kuin muut käyttölaitteet (nokka-levy edessä edessä, kompressorin vaihde takana). Lisävarusteet (magneetot, öljy- ja polttoainepumput, generaattori, tyhjiöpumppu) ja voimanotot on koottu takakannelle.

Nikkelikromiteräksinen kampiakseli on kolmessa osassa, jotka on koottu 4 kiinnitysruuvilla Bristolin todistamaa tekniikkaa käyttäen. Se toimii kolmella laakerilla , yhdellä pallolla, kahdella rullalla, ilman keskilaakeria. Asennetun kampiakselin käyttö sallii kahden yksirunkoisen pääsauvan , joissa on tavallinen laakeri , joista kussakin on 6 tankoa.

Sylinterit koostuvat teräsputkesta, joka on varustettu massassa työstetyillä evillä. Kuoressa valetut kevytmetalliseokset ovat ruuvattuina tynnyreihin teräsrenkaalla, jossa kartiomainen istuin varmistaa kiristämisen ja tukemisen säteittäisiä rasituksia. Kaikki on kiinnitetty päärunkoon 8 nastan ja mutterin avulla. Koko evän pinta-ala on 15  dm 2 / litra, normaali arvo ilmajäähdytteiselle moottorille 1930-luvun alussa.

Sylinterinkannet vastaanottavat imu- ja poistoventtiilin, jälkimmäinen täytetään natriumilla jäähdytystä varten. 1930-luvun ranskalaisille moottoreille on myös klassinen varustus: kaksoissytytys- ja käynnistysventtiilit.

14K: n jakauma on erityinen siinä mielessä, että edessä on vain kaksinkertainen nokkalevy, josta 14 paria V-muotoon järjestettyjä vivutankoja jättävät moottorin. Tämä prosessi sallii muun muassa käyttää samoja sylintereitä kahdelle tähdelle, mikä ei ole sama kilpailevien moottoreiden kanssa, joissa takasylintereiden keinuvarret on käännetty etusylintereihin nähden. Toisaalta se asettaa melko suljetun kulman venttiilien välille.

Keinuvivun akselit eivät ole kiinteitä niiden kotelon kanssa, mutta niitä pidetään pitkien tankojen kautta, jotka on ruuvattu sylinterinkannen pohjaan. Tämän monimutkaisen järjestelmän, joka löytyy myös muilta moottorivalmistajilta, erityisesti Armstrong-Siddeleylta, on tarkoitus taata venttiilivälykset sylinterikannen kokoonpanon laajennuksesta riippumatta. 14K: lla kehitetty, sitä käytetään yrityksen kaikissa seuraavissa moottoreissa, lukuun ottamatta pientä 14M.

Palotilat ovat puolipallonmuotoiset. Taotut ja täysin työstetyt RR49-seosmännät kuljettavat 4 segmenttiä; niiden kovera pohja tarjoaa puristussuhteen 5,5, joka on yhteensopiva 1930-luvun puolivälissä käytettyjen bensiinien kanssa.

Voitelupiiri perustuu tavallisesti painepumppuun ja tyhjennyspumppuun, joissa molemmissa on hammaspyörät. Piiri, joka tuottaa 950 l / h paineella 5 kg / cm 2 , kulkee kampiakselin ja käsittää kampiakselin, asema jakelu- ja kaksinkertainen nokkalevyn, ja alennusvaihteen. Moottorin takaosassa paineistettu öljy saavuttaa myös kompressorin ja sen vaihteiston sekä magnetojen , generaattorin ja bensiinipumppujen erilaiset käyttölaitteet . Kiinnostavaa kyllä, jakelun yläosat eivät hyöty painevoitelusta, sillä keinukotelot on yksinkertaisesti täytetty "tasaisella rasvalla".

Liikkeen siirto potkuriin tapahtuu eri tavoin versiosta riippuen; Suoravetoisten mallien lisäksi jotkut on varustettu planeettavaihteistoilla, joissa on kannatinvaihde, toisilla Farman-tyyppisillä vaihdelaatikoilla, joissa on viistoplaneetit, suhde 2/3, 5/7 tai ½, kaikki kolme vaihdettavissa ja kannettavissa ruuvilla ruuvatulla kotelolla jakelu yksi.

Moottorin takaosassa kompressoria käytetään joukolla kertojavaihteita, joihin kuuluu keskipakokytkin ja "jousen hammaspyörä" roottorin suojaamiseksi nykäyksiltä. Tangentiaalinen juoksupyörä pyörii 6,40 tai 8,51 kertaa moottorin kierrosluku variantista riippuen. Rengasmaisessa liitoskammiossa on 14 imuputkea, joista kukin vastaanottaa Venuksen liekinsammuttimen (takaiskuventtiili). Nimellistulopaine määritettiin versiosta riippuen välillä 770 - 820 mm.

Kehitys

14K tuotti vain 660 hv, kun se hyväksyttiin ensimmäisen kerran vuonna Tammikuu 1932. Nopeasti kehitettiin moottorin potentiaalia, joka huipentui kolme vuotta myöhemmin edellä esitetyillä malleilla. Parannukset koskivat kompressoreita, vähennysventtiilejä, mäntien ja kampiakselin vahvistusta, sylinterien nitrointia, tietyissä malleissa 6,1: 1: een tuotettua puristussuhteen kasvua ja ennen kaikkea merkittävää evien. ja sylinterinkannet, jotka olivat melko pieniä ensimmäisissä esitetyissä malleissa. Ripojen nousu nousi 12 - 5  mm sylinterinkansiin ja 5 - 4,25  mm sylintereihin, jolloin säteilevät pinnat olivat 15 - 22  dm 2 / litra siirtymää kohti.

Kuitenkin merkittävä kasvu suorituskyvyn uusimmat versiot, jotka lähestyivät 1000 hv, edellytti uusien sylinterin sylinterikannen kokoonpanoja suuresti kasvanut evät, alunperin suunniteltu suurten 18L , ja mukana on uusia vahvistuksia, joilla pyritään parantamaan sylinterinkanteen . 'kestävyyttä. Tämä malli, joka esiteltiin alun perin keväällä 1936 nimellä "14 K 1937", synnyttäisi uuden tyyppisen Gnome et Rhône 14N: n , joka korvasi 14K muutamassa kuukaudessa.

Gnome et Rhône 14N: n kehityksen rinnalla moottorinvalmistaja suunnitteli vielä 14 sylinteriä, jotka ottivat tarkalleen huomioon 14K: n rakenneperiaatteet ja jonka tilavuus oli puolittunut. Se oli Gnome et Rhône 14M , yksi yrityksen suurimmista menestyksistä.

Kriittinen lähestymistapa

14 K oli aina suhteellisen herkkä moottori ja herkkä toiminta; sen huono maine johtui pikemminkin pienten vikojen kasaantumisesta kuin todellisista vikoista, mutta suorituskyky oli alle moottorivalmistajan voitollisen viestinnän ilmoittaman suorituskyvyn, joka usein sekoitti parhaat voimat parhailla palautumiskorkeuksilla, jopa tyypillisten ranskalaisten kanssa käsite "tehoekvivalentti" (teho, jota ei ole ahdettu moottori maahan, joka antaisi saman tehon korkeudessa kuin esitetty malli). Ilmavoimien ensimmäisten käyttöönottotapahtumien aikana jätetty raportti osoittaa kuitenkin, että 14K: n synty oli ollut vaikeaa ja että 14Kdrs: n oli läpäistävä testinsä uudelleen 6 kertaa ennen hyväksyntää.Syyskuu 1933, 770 hv: n tehoon. Näiden tapahtumien jälkeen valtio määräsi sylinterien nitraus moottorinvalmistajalle.

Gnome & Rhône puolestaan ​​syytti - tästä oli tulossa sen päämotiivi - lentokonevalmistajien suunnittelemien kopojen heikko laatu oli aloittanut oman tutkimuksensa "NACA" -tyyppisistä kopista , mikä johti kehitysten suojaamiseen ja suojaamiseen. ohjain, joka on tyypillinen tälle ajanjaksolle ja jonka löydämme monista nykyaikaisista lentokoneista, kuten Amiot 143 tai Bloch 210 ja 220.

Uusimmissa versioissa 14K: n odotettiin olevan elinikä 400 tuntia, eriyttämisen 100 tai 150 tunnin välein.

Kesällä 1937 Bloch 210: een osui joukko lentoonlähtöonnettomuuksia , joilta lentokielto oli kielletty ja jotka saattoivat palata ilmaan vasta moottoroidessaan Gnome- ja Rhône 14N -moottoreilla , joita 14K oli edelleen vahvistettu ja mitoitettu. Paljon antelias. .

Lisenssit ulkomailla

Puutteista huolimatta 14 K, joka oli vähän kilpailijoita aikaan sen julkaisua, osoittautui pian suuri kaupallinen menestys ja sen toimilupa myytiin monissa Euroopan maissa: Italia ( Piaggio ja Isotta-Fraschini ), Belgia ( SABCA vuonna Bryssel), Unkari ( Manfred Weiss Budapestissa), Tšekkoslovakia ( Walter Prahassa), Romania (IAR Industria Aeronautică Română Brasovissa) ja Neuvostoliitto (Toumanskin tehdas). Se myytiin vuonna 1935 myös japanilaiselle Mitsubishille, joka ei kuitenkaan tuottanut sitä tuotantoon, mutta pysyi erittäin tarkkaavaisena ranskalaisen moottorivalmistajan kehitykseen, ja innoittamana 14K: n ja sen seuraajan 14N: n ratkaisut suunnittelivat omat moottorit, erityisesti Kinsei .

Jotkut lisenssinsaajat mukauttivat moottorin omiin valmistusrajoituksiinsa. Piaggion tuottaman 14K: n italialaisen version nimi oli P.XI bis RC40. Kampiakselin ja kompressorin koteloihin integroidut kampiakselin laakeripidikkeet, jotka ovat liian monimutkaisia ​​koneelle, korvattiin yksinkertaisilla levyillä, jotka asetettiin koteloiden väliin, kun taas moottori sai käännetyn kaasuttimen, mikä johti takakotelon toiseen muunnokseen.

Sovellukset

14K-kehityksellä toimiva lentokone

Ominaisuudet

Pääpiirteet

Komponentit

Esitykset

Katso myös

Viitteet

  1. Jacques Mousseau, "Paul-Louis Weillerin vuosisata", varastossa 1999.
  2. Louis Bonte Lentokokeiden historia 1918-1940 Docavia n o  3, Editions Larivière
  3. Revue Gnome-Rhône, nro 18/19, loka-joulukuu 1930.
  4. Revue Gnome-Rhône, nro 22, kesäkuu 1931.
  5. Plein Ciel, (Gnome-Rhône-kaupallinen katsaus), nro 50, touko-kesäkuu 1936.
  6. Raymond Danel ja Jean Cuny, Ranskan pommitusten ja tiedustelun ilmailu 1918-1940 , Docavia nro 12, Larivière-painokset.
  7. raportti yleisten Engineer Etevé 24. kesäkuuta, 1936 Air and Space Museum
  8. Revue Gnome-Rhône, nro 37, kesäkuu 1935.
  9. Tekniset asiakirjat Gnome-Rhône 14 K, 1937
  10. Shigeki Sakagami: tekninen historia Mitsubishi Aero-Engines.From Renault'n Kinsei-Family Engines.Part III: Evolution of ilmajäähdytteinen Fixed Sylinterin Radial Bensiini Aero-engins ja Mitsubisi Heavy Industries, University of Osaka, 2013
  11. Catalogo Nomenclatoro per motore p.xi Bis, 1 kpl tammikuu 1941