Panhard | |
Luominen | 1886 |
---|---|
Tärkeimmät päivämäärät |
1965 : sulautuminen Citroënin kanssa 1967 : siviilitoiminnan päättyminen 2005 : Panhardin haltuunotto Auverlandin kautta ja Panhard General Defence 2012 : n luominen : Renault Trucks Defence -yhtiön haltuunotto , nimeksi Panhard Defense |
Katoaminen | 2018 |
Perustajat | René Panhard ja Émile Levassor |
Avainluvut |
René Panhard , Émile Levassor Hippolyte Panhard Paul Panhard |
Oikeudellinen asema | Osakeyhtiö |
Pääkonttori |
Marolles-en-Hurepoix Ranska |
Suunta | Christian Mons |
Osakkeenomistajat | Arquus |
Toiminta | Autoteollisuus ; sotilaallinen ajoneuvo |
Tuotteet | pieni suojattu ajoneuvo (PVP), LAV |
Emoyhtiö | Arquus |
Tehokas | ~ 300 vuonna 2012 |
Verkkosivusto | www.panhard-defense.fr |
Liikevaihto | 100 miljoonaa euroa (2010) 81 miljoonaa euroa (2012) |
Panhard & Levassor on ranskalainen autovalmistaja, jonka siviilitoiminta lopetettiin vuonna 1967 , kun Citroën otti sen haltuunsa . Yhtiö jatkaa sotilasajoneuvojen, pääasiassa kevyiden panssaroitujen ajoneuvojen 4 × 4 , tuotantoa Ranskassa kahdessa Marolles-en-Hurepoix'n ( Essonne ) ja Saint-Germain-Lavalin ( Loire ) tehtaassa . Panhard Defence -nimellä vuonna 2012 Renault Trucks Defense osti sen ja Arquus otti sen käyttöön vuonna 2018.
Noin 1800 , Breton François-René Panhard tuli Pariisiin työskentelemään satulana, sitten vaununrakentajana. Hänen poikansa Adrien Panhard kehitti liiketoimintaa ja aloitti menestyksekkäästi hevoskärryjen vuokrauksen .
Adrienin poika, René Panhard , osallistui École Centrale -ohjelmaan vuosina 1861-1864 ja siirtyi Société Perinin puunjalostuskoneiden johtajaksi.
”Meubliers du Faubourg” -puunleikkuri Jules Perin jätti vuonna 1845 patentin sahanterän ohjaimelle ja hänestä tuli erityyppisten puuntyöstökoneiden valmistaja: sahat, liitosjyrsimet, porauslaitteet ... Vuonna 1867 Perin yhdisti voimansa René Panhard perusti Perin, Panhard & C ie .
René Panhard vetosi vuonna 1872 insinööri Émile Levassoriin , hänen kollegaansa École Centralesta, josta tuli 10 prosentin osakkeenomistaja Perin, Panhard & Cie: ssä. He kiinnostuivat bensiinimoottoreista vuodesta 1875, ja sarjatuotanto alkoi seuraavana vuonna. Ranskan edustaja Gottlieb Daimlerin öljy moottorit , Édouard Sarazin , joutui kosketuksiin Émile Levassor. Jälkimmäinen meni naimisiin vuonna 1890 Édouard Sarazinin lesken kanssa ja aloitti Daimler-moottoreiden lisenssillä tuotannon, sitten bensiiniautojen rakentamisen. Vuonna 1886, Jules Perinin kuoltua, yrityksen nimestä tuli "Panhard & Levassor".
11. syyskuuta 1890 Levassor kirjoitti Gottlieb Daimlerille ja pyysi häntä tulemaan Pariisiin katsomaan äsken kehittämänsä 4-paikkaista autoa ja nelipyörää, jonka Armand Peugeot oli juuri lähettänyt Panhardille kehittämiseen, koska sen toiminta oli huono. Tämän nelipyörän, ensimmäisen Peugeot- yrityksen valmistaman , myi lopulta René Panhard9. kesäkuuta 1891 ruotsalaiselle sen jälkeen, kun Panhard & Levassorin talo oli sen kehittänyt.
Epäsäännöllisesti toimivien polttimien sytytys Émile Levassor viimeisteli hehkusytytyksen, Panhard & Levassorin 24. elokuuta 1891 jättämän patentin. Marraskuussa 1891 aloitettiin kolmenkymmenen Panhard & Levassor -auton sarjatuotanto, joista viisi myytiin ensimmäisenä vuonna. Autoteollisuus syntyi.
Sen jälkeen kun yritys otti Citroënin haltuunsa vuonna 1965, siviilituotanto keskeytettiin vuonna 1967. Perin-Panhardin puunjalostuskonejaosto myytiin vuonna 1952.
Hevosvetoiset korinvalmistajat, sitten auto, merkitty autonsa heidän nimensä tai monogrammit päälle navan korkit - tai keskellä korkit - autonsa. Varhaiset autojen alustojen valmistajat pitivät tämän perinteen. Tämä tavaramerkki oli melko huomaamaton ja joudut taivuttamaan selkääsi tunnistaaksesi sen. Vaatimukset triumphant myöhään yhdeksästoista luvulla ja syntymän kilpailevien suorittaa Panhard- yrityksiä erottaa kiinnittämällä rengastettu monogrammi yhdistyvät nimikirjaimet perustajista Panhard Levassor ja useissa PL patterin ja myöhemmin säleikkö autonsa. Tämän tyyppinen monogrammi oli silloin hyvin yleinen tunnus, mutta sitä ei ollut koskaan nähty autossa, lukuun ottamatta Amédée Bolléen harvinaisia ajoneuvoja . Panhard-Levassorin ollessa tuolloin maailman suurimman valmistajan Dion-Boutonin kanssa ja autonsa nähdessä kaikkialla kaupungissa, Englannista Venäjälle ja Japaniin, menestys oli välitöntä. Erittäin ruusuisessa Ranskassa, joka koristi julkisia rakennuksiaan kolmannen tasavallan tunnuksilla kaikilla festivaaleilla , jälkimmäisen monogrammin "FR " ja Panhardin numeron "PL" muistuttaminen lisäsi sen vaikutusta. Vannehtimisprosessin logo ennen kirjeen reunustaa kaksinkertainen "S", kun moottori Panhard antoi Knight s vuotta- s oupape ja oli koverrettu ja väriltään punainen 30s.
Tämän kadehdittavan tuloksen edessä muut valmistajat kiirehtivät tekemään samoin ja näimme lukuisia kaksinkertaisia D- levyjä ( Darracq ), RS ( Rochet-Schneider ), RR ( Rolls-Royce ) ja TM ( Turcat-Méry ). Muut kilpailijat, kuten De Dion-Boutonin siipipyörä tai Georges Richardin nelilehtinen apila, lisäsivät nimensä leikattuihin metallikirjaimiin, jotka oli muotoiltu ristikkoon .
Sen erottuva tuulenpitävä säleikkö oli toinen osa Panhardin visuaalista identiteettiä. Tämä säleikkö kallistettiin ja pyöristettiin dynaamisella erittäin " Louis XV " -tyylillä, ennen kuin se hylättiin välittömän sodanjälkeisen mallin malleissa. Samaan aikaan, nimi Panhard oli peitossa kuin Dyna , pidetään nykyaikaisempi, vaikka Monogrammin PL kadonneet. Tuolloin Simca teki samoin nimellä "Aronde". Vasta 17 : n viimeisimmillä versioilla vuonna 1961 PL-monogrammi ilmestyi uudelleen kauneimpaan muoviseen harjaan, joka kuoli samanaikaisesti 24: n ja minkä tahansa tuotemerkin henkilöauton tuotannon kanssa . Vuonna 1967 .
Yritys ei kuitenkaan kadonnut keskittyen sotilaallisiin ajoneuvoihinsa Michelin / Citroën , Peugeot , Auverland (entinen Cournil ), Renault Truck Défense ( Volvo ) ja sitten Arquus johdolla . Tämä Panhard Defence -yhtiö käytti logoa, jossa Auverlandin säämiskät yhdistettiin Panhard-nimen innoittamiin käsikirjoituksiin vuosien 1920 ja 1950 mainoksissa. Vain jälkimmäinen on tällä hetkellä säilynyt.
Nimen, numeron, säleikön ja typografian erottamiskykyihin Panhard lisäsi vuonna 1933 konepellin jäähdyttimen korkin, kun käyttö oli kehittynyt kilpailijoiden keskuudessa. Tämä maskotti nimettiin salamapultiksi . Se edusti salamaa kahdessa siivessä hyvin art deco -suunnittelussa . Se asetettiin Panhardsin ritilöihin ja huppuihin vuoteen 1954 saakka sen yksinkertaistetulla versiolla Dyna X: llä. Sitä ei käytetty hyvin profiloidussa Dyna Z: ssä, missä se olisi räjähtänyt, ja joka tapauksessa viranomaiset kieltivät vaarallisen läsnäolon. näistä koristeista, jotka täyttyvät kannessa, jotta vältetään jalankulkijan loukkaantumiset törmäyksessä.
Panhard, täydellä nimellä Panhard & Levassor, on ranskalainen autovalmistaja. Perin-Panhard-yhtiön perillinen, jonka perustivat autonvalmistajaksi vuonna 1891 , kaksi kumppania Louis-François-René Panhard ja Émile Levassor, johon osallistui Édouard Sarazinin leski, ensimmäisen bensiiniauton avaamisen yhteydessä. tehdas maailmassa, 16 Avenue d'Ivry , että 13 th kaupunginosassa Pariisin . Panhard & Levassorin talo aloittaa ajoneuvojen tuotannon valmistamalla kaksisylinterisen Daimler- moottorin lisenssillä .
Juuri tälle teolliselle etusijalle polttomoottorilla varustettujen autojen tuotannossa Panhard & Levassor on nimetty vanhemman tuotemerkin, joka asettaa sen Carl Benzin , Gottlieb Daimlerin tai Armand Peugeotin edelle . Bollée- , Dion-Bouton- ja Serpollet- tuotemerkit olivat edeltäneet sitä höyryautojen tuotannossa. Panhardista ja Levassorista tuli yksi maailman johtavista autovalmistajista johtajan Dion-Boutonin takana . Tuolloin mikä tahansa auto oli ylellisyystuote. Huolimatta suositun autoteollisuuden syntymästä Le Zèbren tai Citroënin kanssa , Panhard säilytti alkuperäisen suuntautumisensa miehitykseen asti . Vuonna 1895 tuotemerkin erottuu olemalla nopein Pariisin-Bordeaux-Pariisi rodun 1200 km: n vuonna 49 tuntia . Muistomerkki muistuttaa tätä tapahtumaa maailman ensimmäisessä autokilpailussa. Se sijaitsee Pariisissa, Place de la Porte Maillot -kadun puutarhassa vastapäätä Palais des Congrès -kadua . Kuuden hevosvoiman voitti Pariisi-Dieppe ja Pariisi-Marseille Hourgièresin kanssa vuonna 1897, sitten Pariisi-Bordeaux René de Knyffin kanssa ja lopulta Marseille-Nizza vuonna 1898 Charronin kanssa. Vuosina 1900 ja 1901 Panhards voitti kaksi ensimmäistä Gordon Bennett Cupia . Vuonna 1904, brändi voitti myös ensimmäisen Vanderbilt Cup , on Long Island , ja sen voittaja, antoi pariisilainen George Heath, saadaan -a posteriori- otsikko American Motor Racing Champion . Maantiekilpailun ensimmäisen 12 vuoden aikana Panhard oli eniten voittoja tuottanut valmistaja. Suuren neljänneksen tapahtumissa saavutetuista menestyksistä tarjottiin sitten moottoripyörille . Mutta Atlantin toisella puolella paikallisten kuljettajien ennätys on niukka, Joe Tracy yksin saavutti tuloksia kilpailuista vuonna 1903.
Émile Levassorin kuoleman jälkeen vuonna 1897 - joka kuoli vammojensa seurauksiin Pariisin ja Marseillen välisen onnettomuuden aikana - Panhard & Levassor vähensi hitaasti osallistumistaan urheilukilpailuihin ennen kuin keskeytti hänet kokonaan vuonna 1908 seuraavassa draamassa. Dieppe Grand Prix, joka johtaa Henri Cissacin kuolemaan . Jo useiden vuosien ajan, Panhard n Palmares oli paled ennen kilpailua Peugeotin Mors , Richard-Brasier tai Darracq . Merkki, joka oli vielä saapunut kolmeen ajoneuvoon ensimmäistä kertaa tällä ACF Grand Prix -kilpailussa , keskittyy nyt kuorma-autojen ja luksusautojen tuotantoon. Nämä arvostetut autot olivat tämän kategorian johtavassa peloton, Ranskassa, Amédée Bolléen , Delaunay-Bellevillen , Hispano-Suizan , Delagen tai Voisinin rinnalla . Arthur Krebs onnistuu Levassor ja tulee olemaan johtaja brändin 1897 kohteeseen 1916 . Vuosina 1901–1903 Henri Jeannin valmisti merkkiä Saksassa. Ennen ensimmäistä maailmansotaa Panhard oli ranskalainen johtava valmistaja. Paljon edellä Renault .
Ennen vuosien 1914-1918 konfliktia Panhard & Levassor loi läheiset yhteydet sotaministeriöön entisen sotilaan Krebsin ansiosta. Panhard & Levassor osallistuvat sotatoimiin ja pysyvät yhtenä armeijan suurimmista toimittajista jopa tähän päivään saakka.
Jo vuonna 1910 Panhard kiinnostui häikäilemättömästä moottorista Charles Yale Knightin jättämän patentin mukaan . Venttiilit korvattiin liukuvilla vuorauksilla, jotka peittävät ja paljastavat imu- ja pakoaukot. Vuosina 1910–1924 Panhard & Levassor tarjoaa luettelossaan sekä perinteisillä venttiilimoottoreilla toimivia autoja että venttiilejä ilman venttiilejä. Myöhemmin ja toiseen maailmansotaan asti kaikki tuotemerkin mallit on varustettu bensiini-, kaasutus- ja jopa dieselmoottoriventtiileillä ilman venttiilejä. Alun perin liukupäällysteet valmistettiin valuraudasta, itsevoitelevasta materiaalista. Nämä vuoret ovat paksuja ja painavia ja estävät nopeat nousut ja suuret pyörimisnopeudet. Vuodesta 1923 Panhard & Levassor kehitti uusia ohuita teräspaitoja, jotka olivat paljon kevyempiä. Tarttumisen estämiseksi ulkovaipat, jotka ovat vähemmän lämpökuormitettuja, päällystetään sisäisesti säätimillä, kitkanestomateriaalilla. Tämän teknisen kehityksen ansiosta moottorit käyvät nopeammin ja hermostuvat. Vuonna 1925 20 : n 4,8 litran CV voitti tunnin maailmanennätyksen, keskimäärin 185,773 km / h . Vuonna 1929 Panhard-tanko suunniteltiin , kallistuksenvakaaja, jota käytetään edelleen monien jäykkääakselisten ajoneuvojen takajousituksiin ympäri maailmaa.
Kaksoisliukuovilla varustettujen moottoreiden etuna oli suuri toiminnan hiljaisuus, suuri vääntömomentti, joka takaa erinomaisen joustavuuden pienimmillä nopeuksilla ja erinomaisen lujuuden, mutta haittana on melko suuri öljynkulutus suuren liukumisen takia liikkuvien vuorausten pinnat, jotka oli voiteltava hyvin. Lisäksi säätötarkkuus oli korkea ja koneistus monimutkainen, mikä nosti näiden moottoreiden valmistuskustannukset. Siksi ne oli varattu huippuluokan autoille, kuten Panhard & Levassor. Joitakin yrityksiä keskitehoisista autoista tehtiin 10 hv , mutta ne olivat aina liian kalliita kilpailun edessä.
Raymond Poincarén puheenjohtajakaudella Panhard & Levassor on Élyséen virallinen tuotemerkki 18 ja 20 ansioluettelollaan .
Vuonna 1924 Panhard & Levassor osti Orléansissa sijaitsevan pienen Delaugère & Clayette -brändin. Tästä lähtien Delaugère & Clayettesta tulee Panhard & Levassor -korimyymälä.
1920-luvun lopulla Panhard & Levassor -valikoima oli paisunut, ja mallit, joissa oli neljä tai kuusi sylinteristä moottoria (plus muutama luottamuksellinen kahdeksan sylinteriä), kilpailivat samalla alueella. Alueen järkeistäminen tapahtuu vuodesta 1930 lähtien 6CS- ja 6DS-malleilla (plus hyvin harvinainen 8DS). Nämä mallit ovat lähes järjestelmällisesti korissa tehtaalla, mikä on edelleen melko harvinaista muiden huippuluokan ranskalaisten tuotemerkkien joukossa, joissa autot toimitetaan usein alustana ja sitten korin ulkopuolella. Sisäputket ovat korikorjauksia Orleansin tehtaalla (entiset Delaugère & Clayette -tehtaat ), kun taas erikoisrungot (avoautot, kuljettajan ohjaamat kupeet jne.) Ovat korin ulkopuolella, useimmiten Janssenissa.
Vuonna 1934 malli kehittyi ”Panoramic” -rungon kanssa. Tässä uudessa mallissa on kaksi pientä ikkunaa, erittäin kaarevat, tuulilasin molemmin puolin. Kaksi erittäin ohutta pystysuoraa laitettaan tarjoaa täydellisen näkyvyyden ilman kuolleita kulmia. Tämä ajanjakso merkitsee Panhardin ja Levassorin kultakautta ennen sotaa. Juuri tällä hetkellä tuotantoluvut ovat huipussaan. Eystonin muunnettu 35 CV: n 8-sylinterinen venttiili (liittyy Froyyn) asetettiin jälleen vuonna 1934 kesäkuussa maailman ennätyksessä 200 mailia, 500 kilometriä, 3 tuntia, 500 mailia, 1 000 kilometriä ja kuusi tuntia Linas- Montlhéryn autodromi helmikuun tunnin jälkeen ja Michel Dorén kilometrin ja mailin jälkeen elokuussa 1930.
Louis Bionier varmistaa mallien suunnittelun 6CS: stä ja 6DS: stä aina brändin katoamiseen asti . Tänä aikana Panhard kehitti laajan valikoiman apuohjelmia: kuorma-autot, linja-autot, linja-autot ja työskenteli kaasutintekniikan parissa .
Vuonna 1936 Panhard & Levassor esitteli dynaamisen täysin aerodynaamisessa tilassa . Se on erittäin moderni auto: itsekantava teräsrunko, hydraulinen kaksoispiirijarru, vääntövarren jousitus kaikilla neljällä pyörällä, riippumaton edestä, panoraamaikkunat ja tietysti kuusisylinterinen moottori ilman venttiiliä ( 2, 5 l 14 HP , 2,9 l 16 HP tai 3,8 l 22 HP ). Tämä valtava auto (kolme istuinta edessä ja neljä takana) erottuu ylevästä muotoilustaan ja melkein keskiohjauksestaan (itse asiassa hieman oikealle). Esittämisen Dynaaminen tapahtuu toukokuussa keskellä iskee saapumisen jälkeen kansanrintaman ... Porvarimedia asiakaskunta brändin pyrkii harkintansa on muita huolenaiheita kuin ostaa tällainen havaittavaan autoa. Dynamic on kaupallinen epäonnistuminen on vain 2600 myytyjen autojen välillä 1936 ja 1940.
Dynaamisen tuotanto keskeytetään vuonna 1940. Kaikesta huolimatta jotkut dynaamiset kootaan edelleen tehtaalta varastoiduista varaosista, joita markkinoidaan (vaikeuksissa) vuoteen 1948 saakka.
Vuonna 1945 , toisen maailmansodan jälkeen , taloudelliset olosuhteet pakottivat Panhardin tuottamaan edullisempia autoja. Panhard valmistaa kevyitä autoja, kuten Dyna X , Junior , Dyna Z , PL 17 , joista tulee 17 (tämä merkintä "17" tulee lisäämällä luvut 6 litraa kulutusta 100 kilometriä kohti , 6 paikkaa ja 5 Tax CV ), lopuksi, viimeisin Panhard: 24 , joka on nimetty Le Mansin 24 tunnin kunniaksi .
Panhard-yritys tutkii ensimmäisenä Ranskassa malleja, jotka perustuvat tuulitunnelien prototyyppeihin, esimerkiksi Dynavia , joka on tällä hetkellä esillä Cité de l'Automobile - Kansallismuseossa - Schlumpf-kokoelmassa . Tästä prototyypistä syntyy Dyna Z , erittäin pyöristetty ja aerodynaaminen malli, joka tarjoaa kuusi paikkaa ja kuluttaa 6 litraa 100 kilometriä kohden .
Yhtiö onnistui kiertämään Pons-suunnitelmassa asetetut hallituksen rajoitukset, jotka kieltivät sitä jatkamasta autoliiketoimintaansa. Tätä varten Panhardin on käytettävä alumiinia rakenteensa ja ajoneuvojensa monien komponenttien rakentamiseen. Dyna Xs ja varhaisen Zs oli alumiini korin.
Myöhemmät Zs ja PL 17s valmistettiin teräksestä . Rungot olivat pyöristettyjä ja hyvin aerodynaamisia, mikä teki niistä erilainen kuin aikalaisensa. 24 CT oli 2 + 2 , ja 24 BT , jolla on pidempi akseliväli , oli riittävän tilava neljä tai viisi ihmistä.
Venttiilien rakentaminen ilman venttiilejä , joka vanheni perinteisten moottoreiden kehityksen myötä, hylättiin, ja kaikki nämä mallit saivat virtansa tasaisista ja vastakkaisista, ilmajäähdytteisistä kaksoissylinteristä . Tämä korkean suorituskyvyn kaksisylinterinen, jopa kuusikymmentä SAE-hevosvoimaa (50 hv DIN ) 848 cm 3 : lle 24 CT: ssä , jota insinööri Delagarde on parantanut useita kertoja, esitteli monia teknisiä omaperäisyyksiä:
Panhard oli myös ensimmäinen valmistaja, joka suunnitteli turbo-dieselmoottorin ( Clerget ).
Puutteellinen valikoima ja rajalliset taloudelliset resurssit haittasivat Panhard-yritystä, jonka Citroën omaksui vuonna 1965 . Se, joka olisi voinut olla pelastaja, osoittautuu toteuttajaksi, ja Citroën lopettaa Panhard-autojen, mukaan lukien uuden Panhard 24: n , tuotannon vuonna 1967 huolimatta tämän mallin ilmeisistä mahdollisuuksista, joita ei koskaan vähennetä avoautossa tai edes sedan. Tästä päivästä lähtien Panhard rakentaa vain 2 CV-pakettiautoa tehtaallaan Avenue d'Ivryyn .
Panhard Dyna X X-86-1952
Panhard Dyna Junior Cabriolet 1957
Panhard Dyna Z 1957
Panhard PL 17 (1959-1965)
Panhard PL 17 avoauto
Panhard CD (1963 - 1965)
Luettelo (ei tyhjentävä) brändin sotaa edeltävistä malleista :
Tyyppi | Vuosia | Motorisaatio | Kehys | Siirtymä | tuotanto |
---|---|---|---|---|---|
2 / 2¾ / 3 1/3 / 3¾ hv | 1890–1896 | P2D / 2 Syl. | 921 - 1290 cm 3 | 180 | |
1½ hv | 1891–1893 | P2C / 2-syl. | 817 cm 3 | 15 | |
1 ansioluettelo | 1895 | M2A / 2-syl. | 352 cm 3 | 1 | |
4/5 CV | 1895–1902 | M2E / 2-syl. | A1 / A2 | 1201 cm 3 | 371 |
10 hv | 1895–1897 | M2K / 2-syl. | 4 254 cm 3 | 2 | |
6/7 CV | 1896–1902 | M2F / 2-syl. | A1 / A2 | 1648 cm 3 | 992 |
8/10 CV | 1896–1902 | M4E / 4-syl. | B1 / B2 | 2 402 cm 3 | 769 |
Prototyyppi | 1897 | M1E / 1 Syl. | 600 cm 3 | 1 | |
12 hv | 1897–1902 | M4F / 4-syl. | B1 / B2 | 3296 cm 3 | 514 |
16 hv | 1899–1902 | M4I / 4-syl. | 4 387 cm 3 | 52 | |
16/18 CV | 1901–1904 | O4F / 4-syyli. | E / F | 4072 cm 3 | 188 |
30/35 CV | 1901–1903 | O4L / 4-syl. | G | 6889 cm 3 | 27 |
5 hv | 1902 | O2E / 2-syl. | TO | 1201 cm 3 | 14 |
7 hv | 1902–1905 | O2R / 2-syyli. | A / D / N | 1648 cm 3 | 583 |
10 hv | 1902–1905 | O4E / 4-syl. | B / E | 2 402 cm 3 | 791 |
15 hv | 1902–1905 | O4R / 4-syyli. | C / H | 3296 cm 3 | 731 |
20/24 CV | 1902–1905 | O4I / 4-syyli. | F H | 5 313 cm 3 | 176 |
24 hv | 1902–1903 | 024I / 4-syl. | THE | 5 313 cm 3 | 11 |
50/60 CV | 1902–1903 | 02MM / 4 Syl. | M | 8620 cm 3 | 12 |
8 hv | 1903–1909 | S3E / 3 Syl. | P | 1801 cm 3 | 649 |
70 hv | 1903–1904 | S²4M / 4 Syl. | R | 13672 cm 3 | 16 |
10 hv | 1904–1907 | S4E / 4 syl. | S | 2 402 cm 3 | 29 |
15 hv | 1904–1907 | S4R / 4-syl. | I / J / S | 3296 cm 3 | 896 |
18 hv | 1904–1907 | S4F / 4-syl. | J | 4072 cm 3 | 471 |
35 hv | 1904–1905 | 024L / 4 Syl. | G | 7450 cm 3 | 24 |
24 hv | 1905–1906 | S4I / 4-syl. | J / O | 5 313 cm 3 | 260 |
35 hv | 1905–1906 | S4L / 4 syl. | O | 6889 cm 3 | 59 |
50 hv | 1905–1909 | Z4O / 4-syl. | Q | 10560 cm 3 | 108 |
24 hv | 1906–1908 | Z4I / 4-syl. | U1 | 5 313 cm 3 | 774 |
35 hv | 1906–1909 | Z4L / 4-syl. | U1 | 7 360 cm 3 | 335 |
15 hv | 1907–1912 | T4R / 4-syl. | U2 / U7 / X / X4 / X11 | 3296 cm 3 | 777 |
18 hv | 1907–1913 | T4F / 4-syl. | U2 / U6 / X1 / X12 | 4072 cm 3 | 1,715 |
24/25 CV | 1907–1914 | T4I / 4-syl. | K / U1 / U3 / U10 | 5 313 cm 3 | 472 |
10 hv | 1908–1910 | T4E / 4 syl. | X | 2 402 cm 3 | 105 |
65 hv | 1908–1910 | T2SS / 6 Syl. | U4 | 12020 cm 3 | 15 |
120 hv | 1908 | T34V / 4 syl. | 12 800 cm 3 | 3 | |
8 hv | 1909–1912 | U2E / 2 syl. | X2 / X6 | 1201 cm 3 | 248 |
12 hv | 1909–1912 | U4E / 4 syl. | X5 | 2 402 cm 3 | 1422 |
24 hv | 1909–1910 | W6R / 6 Syl. | U5 | 4950 cm 3 | 26 |
24/25/30 CV | 1909–1916 | V6R / 6 Syl. | U8 / X3 / X13 | 4950 cm 3 | 170 |
28/35 CV | 1910–1915 | V6F / 6 Syl. | Y | 6597 cm 3 | 59 |
35 hv | 1910 | T4L / 4 syl. | U1 | 7 360 cm 3 | 18 |
50 hv | 1910 | ZZ4O / 4-syl. | Q | 10560 cm 3 | 1 |
12 hv | 1911–1914 | LU4E / 4 Syl. | X10 / X16 | 2 402 cm 3 | 1,169 |
18 hv | 1911–1912 | U6E / 6 syl. | X8 / X15 | 3603 cm 3 | 125 |
10 hv | 1912–1921 | SU4E / 4 Syl. | X19 | 2150 cm 3 | 3,020 |
12 hv | 1913–1914 | LU4E2 / 4 Syl. | X20 | 2 402 cm 3 | 701 |
12 hv | 1914–1918 | SU4E / 4 Syl. | X25 | 2815 cm 3 | 881 |
7 hv | 1915 | TU4C / 4-syl. | X27 | 1243 cm 3 | 1 |
12 hv | 1920–1922 | SU4D2 / 4 Syl. | X31 | 2275 cm 3 | 1376 |
Tyyppi | Vuosia | Motorisaatio | Kehys | Siirtymä | tuotanto |
---|---|---|---|---|---|
20 hv | 1910–1915 | K4F / 4-syl. | U9 / X7 / X9 / X14 | 4398 cm 3 | 1,288 |
15 hv | 1912–1915 | SK4E / 4 Syl. | X17 / X21 | 2614 cm 3 | 752 |
30 hv | 1912–1914 | RK6F / 6 Syl. | X18 | 6597 cm 3 | 30 |
20 hv | 1913–1917 | SBK4F / 4 Syl. | X22 | 4845 cm 3 | 100 |
20 hv | 1913–1922 | SK4F / 4 syl. | X23 / X29 / X34 | 4845 cm 3 | 1,012 |
35 hv | 1913-1919 | SK4L / 4 syl. | X24 | 7 360 cm 3 | 73 |
16 hv | 1914–1929 | SK4E2 / 4 Syl. | X26 / X28 / X36 / X40 / X46 | 3175 cm 3 | 7,141 |
6 hv | 1917 | K4C / 4-syl. | X30 | 1110 cm 3 | 1 |
7 hv | 1920–1921 | K4C2 / 4-syl. | X32 | 1190 cm 3 | 6 |
10 hv | 1921–1924 | SK4C / 4 syl. | X37 | 1190 cm 3 | 1,392 |
16 hv | 1921–1922 | SK4E3 / 4 Syl. | X33 | 3175 cm 3 | 72 |
35 hv | 1921–1930 | SK8E / 8 syl. | X38 / X42 / X54 | 6350 cm 3 | 242 |
12 hv | 1922–1930 | SK4D / 4 Syl. | X39 / X43 / X45 | 2297 cm 3 | 3 506 |
20 hv | 1922–1929 | SK4F2 / 4 Syl. | X35 / X41 / X48 / X53 | 4845 cm 3 | 830 |
10 hv | 1924–1925 | SK4C3 / 4 Syl. | X44 | 1390 cm 3 | 776 |
10 hv | 1924–1929 | SK4C4 / 4 Syl. | X47 / X60 | 1480 cm 3 | 4,016 |
15 hv | 1924 | SK4D2 / 4 Syl. | X50 | 2612 cm 3 | 1 |
20 hv | 1924–1927 | SK4F5 / 4 Syl. | X49 | 4845 cm 3 | 242 |
20 hv | 1924/1928 | SK4E4 / 4 Syl. | X51 / X62 | 3564 cm 3 | 2 |
10 hv | 1925–1926 | SK4 ?? / 4 Syl. | X52 | 1664 cm 3 | 2 |
10 hv | 1925–1926 | SK4 ?? / 4 Syl. | X55 | 1650 cm 3 | 2 |
16 hv | 1926–1931 | SK6D / 6 Syl. | X57 | 3445 cm 3 | 657 |
10 hv | 1927–1930 | SK6C2 / 6 Syl. | X59 | 1829 cm 3 | 636 |
12 hv | 1927 | SK4D5 / 4 Syl. | X58 | 2297 cm 3 | 1 |
20 hv | 1927–1930 | SK4F6 / 4 Syl. | X56 | 5 319 cm 3 | 76 |
11 hv | 1928 | SK6 ?? / 4 Syl. | X64 | 1970 cm 3 | 1 |
12 hv | 1928 | SK6C3 / 6 Syl. | X61 | 2170 cm 3 | 8 |
12 hv | 1928–1931 | SK6C4 / 6 Syl. | X63 | 2344 cm 3 | 1,629 |
11 hv | 1929 | SK4C10 / 4 Syl. | X65 | 2.002 cm 3 | 1 |
6 DS | 1929–1932 | SK6D6 / 6 Syl. | X66 | 3 507 cm 3 | 509 |
8 DS (prototyyppi) | 1929 | SK8E / 8 syl. | X67 | 6350 cm 3 | 1 |
8 DS / 8 sylinteriä | 1930–1938 | SK8D / 8 syl. | X67 | 5084 cm 3 | 43 |
6 CS | 1930–1932 | SK6C4 / 6 Syl. | X68 | 2344 cm 3 | 1,028 |
6 CS Special | 1930–1933 | SK6C5 / 6 Syl. | X69 | 2516 cm 3 | 1310 |
6 CS RL / CS | 1932–1936 | SK6C5 / 6 Syl. | X72 | 2516 cm 3 | 2 173 |
6 DS RL / DS 23 CV / DS | 1932–1938 | SK6D7 / 6 Syl. | X70 / X71 | 4080 cm 3 | 509 |
CS Special | 1934–1938 | SK6C7 / 6 Syl. | X73 | 2861 cm 3 | 1,535 |
6 DS RL N Special / DS Special | 1934–1937 | SK6D8 / 6 Syl. | X74 | 4783 cm 3 | 142 |
DS-kaasutin | 1934 | SK6C7G / 6 Syl. | X75 | 2861 cm 3 | 1 |
Dynaaminen 130 | 1936–1938 | SK6C8 / 6 Syl. | X76 | 2516 cm 3 | 358 |
Dynaaminen 140 | 1936–1940 | SK6C9 / 6 Syl. | X77 / X81 | 2861 cm 3 | 2230 |
Dynaaminen 20 hv | 1936 | SK6 ?? / 6 Syl. | X78 | 3485 cm 3 | 1 |
DS Gasifier 19 hv | 1936 | SK6D8 / 6 Syl. | X79 | 4783 cm 3 | 4 |
Dynaaminen 160 | 1937–1938 | SK6C10 / 6 Syl. | X80 / X82 | 3834 cm 3 | 153 |
Luettelo (ei tyhjentävä) brändin sodanjälkeisistä malleista :
( Deutsch-Bonnet- tyyppisillä HBR5- ja Le Mans -ajoneuvoilla):
Panhard-yritys tekee sopimukset Citroënin, sitten Peugeotin, kanssa ja siirtyy kohti panssaroitujen ajoneuvojen rakentamista nimellä Société de constructions Mécaniques Panhard-Levassor . Vaikka Panhard sulautui Citroëniin vuonna 1965, yhtiö irrotettiin siitä vuonna 1975 ja tuli Peugeot SA: n tytäryhtiöksi, nimellä SCMPL, Société de construction Mécaniques Panhard-Levassor, kotipaikka Pariisissa 18 avenue d'Ivry. . Jean Panhard oli sen presidentti vuosina 1965-1981.
Vuodesta 1967 Panhard ei enää valmistanut siviiliajoneuvoja, mutta yritys jatkoi panssaroitujen sotilasajoneuvojen tuotantoa tehtaallaan Marolles-en-Hurepoix'ssa , panssaroidussa tiedusteluautossa .
Vuoden 2005 alussa PSA Peugeot Citroën myi Panhard-yhtiön Auverland- autoille , jotka François Servanin perusti kaksikymmentä vuotta aikaisemmin, mutta säilytti arvostetun Panhard-nimen tulevaa siviilikäyttöä varten. Jo vuonna 1979 Peugeot oli harkinnut Panhardin nimen elvyttämistä soveltamaan sitä Chrysler-Europe-malleihin, ennen kuin hän lopulta valitsi Talbotin . Uusi ryhmä ottaa nimen "Panhardin yleinen puolustus" Christian Monsin johdolla.
Vuonna 2010 ”Panhard” toteutti sotilasajoneuvojen tuotantotoimintaa, jonka liikevaihto vuonna 2007 oli 70 miljoonaa euroa, joka on kymmenen kertaa pienempi kuin kilpailijansa GIAT: n . Sen autot ovat etulinjassa Afganistanissa , Kosovossa ja joka vuosi 14 heinäkuu paraati on Champs-Elysées . Sen luettelo tarjoaa noin viisitoista kevyttä ajoneuvoa ja sen tuotanto on 9500 ajoneuvoa vuodessa.
Vuonna 2012 Volvo-ryhmään kuuluva Renault Trucks osti Panhardin yleisen puolustuksen , josta tuli Panhard Defense. Vuonna 2016 Volvo oli halunnut myydä puolustustoimintansa, Panhard mukaan lukien, mutta lokakuussa 2017 ruotsalainen konserni päätti lopulta peruuttaa tarjouksensa, koska se ei ollut tyytyväinen haltuunotto-ehdotuksiin.
Panhard on kehittänyt ja valmistanut sotilasajoneuvoja vuodesta 1906. PSA Peugeot Citroën -konsernin omistuksessa Panhard myytiin helmikuussa 2005 kilpailijalle Auverlandille, ja uusi yksikkö otti nimen Panhard General Defense. Panhardilla oli vuoden 2010 lopussa 350 työntekijää, ja sen liikevaihto oli yli 100 miljoonaa euroa. Lokakuussa 2012, kun se työllisti 330 henkilöä ja sen liikevaihto oli 81 miljoonaa, Renault Trucks Defense osti sen ja siitä tuli Panhard Defense.
Yksi tehtaat Levassor , joka sijaitsee 13 : nnen kaupunginosassa Pariisin , rakennettu 1891 , sijaitsi muodostaman kolmion kansallinen katu ( n o 1-11), Boulevard Massena ( n o 76), Avenue Ivry ( n o 2-18) ja kappaleet sisärenkaan pitkin Regnault katua ( n o 107-115).