Tupolev Tu-144

Tupolev Tu-144
Tupolev Tu-144, lennossa
Tupolev Tu-144, lennossa
Rooli Lentokone Supersonic
Rakentaja Tupolev
Ensimmäinen lento 31. joulukuuta 1968
Käyttöönotto 26. joulukuuta 1975
Peruuttaminen 14. huhtikuuta 1999
Ensimmäinen asiakas Aeroflot
Pääasiakas Aeroflot
Tuotanto 1972 - 1985
Toimitukset 16
Vaihtoehdot Tu-244 , Tu-444

Tupolev Tu-144 (in Russian  : Tyполев Ту-144 , nimi NATO raportointi nimi  : "  Charge  ") on matkustajakoneen yliäänikone nelimoottorinen kehitetty Neuvostoliitossa jonka suunnittelutoimisto Tupolev . Yhdessä ranskalais-brittiläinen Concorde , ne ovat ainoa yliäänikone siviililentokoneet saavuttaneen tuotannon. Tarkoitettu käytettäväksi linjat Aeroflot yritys , se voi kuljettaa, suuremmalla nopeudella kuin Mach 2 ja korkeudessa 20000  m (65500  ft ), 98-120 matkustajille yli etäisyydellä 3080 6 200  km: n päässä riippuen version.

Tupolev Tu-144: n prototyyppi lentää ensimmäistä kertaa 31. joulukuuta 1968, Hänestä tuli ensimmäinen yliäänikone matkustajakone, ja rikkoi äänen este on5. kesäkuuta 1969. Vuonna 1973 tuotantolaitetta aiheuttanut onnettomuus viivästytti ohjelman kehittämistä ja se oliJoulukuu 1975että tuotanto lentokone tulevat liikenteeseen, aluksi rahdin ja postin lentokoneita . SisäänMarraskuu 1977, Ensimmäinen rivi, mistä Moskova ja Alma-Ata ( Kazakstan ), on avoinna matkustajille. Toinen lentokone kärsi onnettomuudesta toukokuussa 1978 koelennon aikana, joka johti matkustajien palvelun lopettamiseen. Se pysyi kuitenkin aktiivisena tavaraliikennelentokoneena vuoteen 1983. Yksi koneista kunnostettiin vuonna 1996 osana Tupolevin ja NASA: n välistä ohjelmaa , ja se peruutettiin lopullisesti vuonna 1999.

Tupolev Tu-144 on rakennettu kolmeksi versioksi, Tu-144, Tu-144S ja Tu-144D. Ensimmäinen toimii vain prototyyppinä, ja vain yksi laite on rakennettu. Kaksi muuta tuotantoa versiot eroavat ensisijaisesti niiden moottorit: Tu-144S käyttää moottoreiden Kuznetsov NK-144A on jälkipoltin , kun Tu-144D on varustettu Kolesov RD-36-51 ilman jälkipoltin, vähemmän polttoainetta ja tehokkaampi. NASA: n käyttämää Tu-144D: tä on muutettu perusteellisesti; se sai Kouznetsov NK-32 ohitus- ja jälkipolttimoottorit ja nimettiin uudelleen Tu-144LL.

Tuotanto päättyi vuonna 1985, ja rakennettiin yhteensä 16 lentokonetta, mukaan lukien yksi prototyyppi, kymmenen Tu-144S ja viisi Tu-144D.

Historiallinen

Kehitys

Prototyyppi on Tupolev Tu-144 tekee ensilentonsa päälle31. joulukuuta 1968.

Tu-144: n suunnittelu johtuu ainakin osittain teollisesta vakoilusta GRU : n hyväksi , erityisesti Ranskan Sud-Aviation ( Aerospace ) -tehtaiden ollessa mukana. Kun Sergei Pavlov (virallisesti Pariisin Aeroflotin toimiston johtaja ) pidätettiin lopulta vuonna 1965, hänellä oli hallussaan yksityiskohtaiset suunnitelmat Concorden jarruista, laskutelineistä ja lentokoneista. Toinen agentti, Sergei Fabiew (venäläistä alkuperää oleva insinööri, joka loi kukoistavan yrityksen, SERGI: n, Société Générale d'Études et de Réalisations Industrielles, jonka asiakkaisiin kuului SEREB tai Dassault ), joka oli verkon vakoojien kärjessä ja oli sellaisenaan onnistunut saamisessa suunnitelmissa luonteesta siipikaariin työstetty Italiassa vuoteen Fiatin , ei pidätetty vasta 1977.

Tämä vakoilu luultavasti mahdollisti neuvostoliittolaiset vertailla kahta mallia tarkemmin, mutta Tu-144 prototyyppi vuonna 1970 ei ollut pelkkä kopio Concorde, ja joka perustuu laajaan testaukseen merkittäviä muutoksia tehtiin välillä prototyyppi ja malli tuotantoa edeltävien Tu -144S ( n o  77101).

Bourget-onnettomuus

Tupolevin kehitysohjelma kärsii vakavan takaiskun 3. kesäkuuta 1973Paris Air Show  : Sinä päivänä, sen toisessa demonstraatiolento, ensimmäinen tuotantomalli ( n o  77102) syöksyi liekeissä yli Goussainville , tuhoten kymmenkunta taloa, koulu - se kiinni, että päivä - tappaen kaikki kuusi miehistön jäsentä ja kahdeksan ihmistä maassa.

Näyttelyn viimeisenä päivänä Concorde ja Tupolev 144 esiteltiin 350 000 ihmisen yleisölle. Concorde teki ensimmäisen mielenosoituksen, jota seurasi Tupolev. Lopussa sen mahtuva täydellä teholla, noin 1200  m , kun Canard tasojen on edessä rungon olivat vedettynä, sakkaus, senkin nokka alas ja kun Ohjaaja yritti suoristaa sitä, kun taas siirtämällä ankkoja suunnitelmia, tärkeä kuormitustekijä aiheutti vasemman siiven repeämisen. Maan päällä olevien todistajien mukaan tulipalo olisi johtunut vasemman etukannun repeämästä, joka olisi rei'ittänyt säiliön tai olisi päässyt moottoriin ja aiheuttaisi räjähdyksen tuhoamalla siiven. Miehistön yrittäessä korjata kone, ranskalaisen televisioaseman kamera, jota venäläinen osallistuja käytti lennon kuvaamiseen, putosi ohjaamon lattialle ja maksoi lentäjille arvokasta aikaa.

Arkistotiedot, jotka ovat nyt avoimia, osoittavat, että musta laatikko tuotiin takaisin Neuvostoliittoon ja analysoitiin. Uskotaan nyt, että onnettomuuden syy olisi modifikaatio, jonka insinööriryhmä tekisi kentällä automaattisen vakautusjärjestelmän antureille päivää ennen lentonäyttelyn toista päivää. Näiden muutosten olisi ollut tarkoitus pidentää Tu-144-lennon kirjekuorta mielenosoituksissa, jotta saavutettaisiin parempi esittely kuin Concorde . Alun perin turvallisuussyistä taipumispinnan hallinta rajoitettiin 5 °: een kardin tasojen ollessa pidennettyinä. Suoritettu muutos koostui tämän rajoituksen deaktivoinnista, joka kanyylisuunnitelmien vetäytymisen jälkeen olisi johtanut virheeseen elektronisessa itsestabilisaatiopiirissä , mikä johtaisi komentoon hajauttaa korkeuksia 10 ° alaspäin ja aiheuttanut hallinnan menetyksen ja Tupolevin välitön sukellus.

Toinen selitys esittää tuolloin oli, että ohjaaja olisi halunnut välttää Mirage III lennon hänen yläpuolellaan ja joista hän ei tiennyt, jälkimmäinen on tehnyt huonon liikkumavaraa kun valokuvata ankka kone on Tupolev.

Palveluksessa

Tu-144S aloitti palvelun 26. joulukuuta 1975, postin ja rahdin kuljettaminen Moskovan ja Alma-Atan välillä valmistautuakseen linjan avaamiseen matkustajaliikenteelle, joka tapahtuiMarraskuu 1977. Suunniteltu lentotoiminta oli lyhyt, mutta23. toukokuuta 1978Ensimmäinen Tu-144D ( n: o 77111  ) koki epäonnistuneen lennon karsintalennon aikana ja kaatui jegoryevskissä ja tappoi 2 miehistön kahdeksasta. Tämän seurauksena Aeroflot lennon ja1. st Kesäkuu 1978 oli viisikymmentäviides ja viimeinen reittilento.

Säännöllinen lento, mutta vain rahdin kanssa, perustettiin uudelleen 23. kesäkuuta 1979, käyttämällä uutta Tu-144D-mallia, myös pidemmillä reiteillä, kuten Moskova ⇄ Habarovsk , taloudellisempien moottoreiden (RD-36-51) käyttöön liittyvän lisäautonomian ansiosta.

Kun otetaan huomioon 55 matkustajalentoa, Aeroflot toimi vain 102 reittilennolla , ennen kuin kaupallisen palvelun lopullinen loppu vuonna 1978.

Reittilentojen päättymisen jälkeen

Vaikka reittilennot lopetettiin vuonna 1978 , uskotaan, että Aeroflot jatkoi Tu-144D: n käyttöä, ja joitain satunnaisia ​​lentoja 1980-luvulla . On raportti lennolla Krimin ja Kiovassa vuonna 1987 . Vastaavasti tuotanto Tu-144 vain pysäytettiin 1984 , ja Tu-144D n o  77116, osittain asennettuna, ei koskaan valmistunut.

1980-luvulla testeissä käytettiin kahta viimeistä tuotantolentomallia, mukaan lukien korkealla sijaitsevan otsonikerroksen tutkimus . Näiden testien aikana heidän ei annettu ylittää Mach 1: ää . Nämä kaksi lentokonetta, n: o  77114 ja n: o  77115, säilytetään tänään Tupolev Zhukovskyn tehtaalla . Nämä testit jatkuivat vuoteen 1990.

Nopea kaupallinen tutkimus

Vuonna 1990 , Tupolev otti yhteyttä NASA ja tarjosi käyttää Tu-144 testipenkkinä niille suurten nopeuksien Commercial tutkimusohjelma, jonka tavoitteena oli suunnitella toisen sukupolven yliäänikone matkustajakone. Vuonna 1995 Tu-144D-numero 77114 (koottu vuonna 1981, mutta lentoaika kellossa oli vain 82 tuntia ja 40 minuuttia) vietiin varastosta. Merkittäviä muutoksia on tehty 350 miljoonalla dollarilla, mukaan lukien uudelleenkone. Vanhat reaktorit korvattiin Tu-160 -pommikoneeseen asennetuilla reaktoreilla . Tätä uutta versiota kutsuttiin nimellä Tu-144LL , LL eli Letayuschaya Laboratoriya tai Flying Laboratory . Hän teki 27 lentoa vuosina 1996 ja 1997 . Vuonna 1999 projekti hylättiin.

Lentojen lopettamisen jälkeen

Vuonna 2000 , The auto- ja tekniikkamuseo Sinsheimin osti n o  77112, joka oli Zhukovsky . Laite purettiin ja kuljetettiin sitten joella ja maalla museoon. Siellä valotetaan entinen Concorde on Air France .

Solu n o  77113 kaavittiin tehtaalla Zhukovskissa vuonna 2001. Varastointi ulkopuolella yli 20 vuosi oli vaurioitunut yksikkö ja pidettiin vaarallista.

Vaikuttaa siltä, ​​että Tu-144LL huutokaupattiin kesäkuussa 2001 11 miljoonalla dollarilla, mutta konetta ei lopulta myyty - Tejavia kirjoitti syyskuussa 2003 , ettei sopimusta ollut allekirjoitettu. Tu-144LL: ssä käytettyjä Kuznetsovin NK-321-reaktoreita pidetään todellakin sotilaallisena laitteistona, koska ne tarjoavat myös Tu-160: n propulsiota . Venäjän hallitus kieltäytyi siksi vientilisenssistä.

Kronologia

Tekninen kuvaus

Rungon

Kuten Concorde , Tu-144: llä on kapea runko verrattuna keski- ja pitkän kantaman ääntä hitaampiin matkustajakoneisiin . Visuaalisesti "ankan suunnitelmat" Tupolevin edessä ja moottoreiden sijainti ovat tärkeimmät ilmeiset erot .

Ohjaamo Hytti

Matkustajaliikenteen aikana matkustamo on jaettu kahteen osaan ja mahtuu 120 matkustajaa. Edestä, että ensimmäisen luokan , paikat on järjestetty 4 tasalla, jossa käytävä keskellä. Loput mökki on varattu talouden luokan 5 paikkaa rivillä, 3 on oikealla ja 2 on vasemmalla.

Purjeet

Lentokone on varustettu kaksinkertaisella delta-siivellä, jolla on suuri taipumakulma, jotta se tunkeutuu paremmin ilmaan yliäänenopeudella. Siinä ei ollut läppiä tai nopeusjarruja . Peräsimet syvyys ja että ne yhdistetään yhdeksi lennon valvonnassa, rotu , ominaispiirteistä Delta siipi.

Delta siipi oli alhainen sivusuhde, joka loi pieni hissi . Imitointi tehtiin lähes 400  km / h ja lentokone laskeutui yli 300  km / h .

Sisäänvedettävä ankkaohjelma

Lukuun ottamatta prototyyppi, ilma on varustettu vedettävä ankka lentokoneita , sijoitettu takana Cockpit , päällä ja rungon , jossa kaarevuus läpät. Nämä koneet, joita kutsutaan "viiksiksi", ovat hyödyllisiä hallita nousua pienellä nopeudella, koska delta-siipi ei tarjoa riittävää nousua.

Kallistuva nenä

Delta-siipi oli heikko matalalla nopeudella, joten lentokoneen piti ottaa hyvin ylöspäin suuntautuva asento, mikä heikensi huomattavasti näkyvyyttä matalalla nopeudella. Tämän ongelman korjaamiseksi Tu-144: llä, kuten Concordella , oli kallistuva nenä.

Laskutelineet

Tu-144 on SO nimeltään kolmipyörä lasku vaihteella . Asettelussa oli kuitenkin erilainen prototyyppi ja tuotantolaitteet.

Prototyyppi

Prototyypin etupää taittuu taaksepäin. Päävaihteelle jokainen sarja koostui kuudesta pyörästä ja se sijaitsi moottorilohkon ulkopuolella. Se taittui eteenpäin siiven paksuuteen, joten pyörät olivat pieniä.

Vakiolaitteet

Uusi laskuteline on kehitetty ennen tuotannon yksikkö n o  77101. Edessä taittuu tällä kertaa eteenpäin. Päävaihteessa on tapahtunut merkittäviä muutoksia. Jokainen sarja sisältää 8 pyörää, jotka on levitetty 2 akselille ja sijaitsevat nellien alla. Riittävän suuri tila kahden ilmakanavan välissä mahdollisti päälaitteen asettamisen kokoontaitettuna.

Motorisaatio

Tu-144: n virtalähteenä on 4  turbomoottoria, jotka on sijoitettu kahteen siipien alla sijaitsevaan nauhaan.

Suurin ongelma oli vähentää moottoriin tulevan ilman nopeutta. Ramppien asennus, kuten Concordessa, sallii saapuvan ilman kulkevan äänenvoimakkuudella .

Ominaisuudet

Tupolev Tu-144: n tekniset ominaisuudet
Versiot Tu-144 Tu-144S Tu-144D Tu-144LL Concorde (vertailuun)
Miehistö 3 henkilöä 3 henkilöä
Matkustajat ? 120 0 100-128
Pituus 59,4  m 65,7  m 61,66  m
Span 27,65  m 28,8  m 25,6  m
Korkeus 12,25  m 14,4  m 12,2  m
Tyhjä massa 85 tonnia 91,8 tonnia 99,2 tonnia 103 tonnia 92,08 tonnia
Suurin lentoonlähtöpaino 180 tonnia 195 tonnia 207 tonnia 203 tonnia 185 tonnia
Suurin laskeutumispaino 120 tonnia 125 tonnia 111,13 tonnia
Kerozene (massa) 70 tonnia 95 tonnia 94,47 tonnia
Moottorit Kuznetsov NK-144 Koliesov RD-36-51 Kuznetsov NK-32 Rolls-Royce / Snecma Olympus 593
Matkanopeus 2300  km / h ( Mach 2,17) 2200  km / h ( Mach 2,07) 2120  km / h ( Mach 2.0) 2300  km / h ( Mach 2,17) 2145  km / h ( Mach 2,02)
Suurin nopeus 2430  km / h ( Mach 2,30) 2500  km / h ( Mach 2,35) 2285  km / h ( Mach 2,15) 2500  km / h ( Mach 2,35) 2368  km / h ( Mach 2,23)
Autonomia 2920  km 3080  km 5330 - 6200  km 4000  km 6200  km
Katto 20000  m 18000  m

Tu-144S-mallissa oli Kouznetsov NK-144 -reaktoreita, kun taas Tu-144D-mallissa oli tehokkaampia ja polttoainetehokkaampia Koliesov RD-36-51 -moottoreita (varsinkin superristeilyssä, ei tarvita jälkipolttamista ). varmistaa paljon paremman akun käyttöiän. NK-144-moottorilla varustetut Tu-144 ja Tu-144S eivät voineet lentää Mach 2: lla ilman jälkipolttimia , mutta matkanopeus Mach 1,6 oli mahdollista.

Luettelo laitteista

Se rakennettiin 16 Tu-144: n lento-olosuhteissa, nimittäin:

  • 1 Tu-144 prototyyppi ( n o  68001)
  • 1 Tu-144S esisarjojen ( n o  77101)
  • 9 tuotanto Tu-144S ( n o  77102-77110) mukaan lukien 1 muunnetaan Tu-144D
  • 5 päivitetty Tu-144D ( n o  77111-77115), mukaan lukien 1 muunnetaan Tu-144LL

Viimeinen kone on keskeneräinen eikä lentänyt; sitä varastoitiin Voronežin tehtaalla vuoteen 1995 asti ja se romutettiin. Oli ainakin yksi ylimääräinen solun staattisen maa testien kanssa rinnan prototyypin kehitystyön n o  68001.

16 täysin rakennetusta lentokoneesta 7 on säilynyt, 7 on romutettu ja 2 romahtanut. Tämä edustaa 43,75% edelleen olemassa olevista laitteista; Vertailun vuoksi 90% Concordesta säilyy.

Yksilöllinen kuvaus

  • 01-1 (CCCP-77101) oli tuotantoa edeltävä laite. Hän lensi ensin1. st Kesäkuu 1971. Tämä laite oli hieman erilainen kuin prototyyppi  ; aerodynamiikan parannettiin, siivet muutettu, niiden pinta kasvaa ja rungon pidentyneet. Toinen tärkeä muutos oli moottoreiden uusi kokoonpano kahdessa erillisessä nauhassa, joissa molemmilla puolilla oli kaksi moottoria. Lähtöpaino nostettiin 190 tonniin. Tämä laite romutettiin vuonna 1985 .
  • 03-1 (CCCP-77105) ensimmäinen lensi Voronezh on30. marraskuuta 1974. Tämä kone sai ensimmäisenä uudet Koliesov RD-36-51 -moottorit Tu-144D: ltä vuonna 1976 . Se suoritti Tu-144: n pisimmän lennon 6200 km: n etäisyydellä  . Se poistettiin koelennoista vuonna 1978 , hylättiin lähellä Zhukovskia ja lopulta romutettiin vuonna 1993 .
  • 04-2 (CCCP-77108) ei ole koskaan operoinut Aeroflot . Tämä lentokone teki vain 50 lentoa, jotka kesti 68 tuntia ja vietti vain 6 tuntia yliäänellä . Se on Samaran osavaltion ilmailu- ja avaruusyliopiston  (de) museossa .
  • 05-1 (CCCP-77107) teki ensimmäisen lennon20. elokuuta 1975. Viimeinen lento, toimituslento Kazanin valtion teknillisessä korkeakoulussa  (en) . Siitä asti kun15. huhtikuuta 2017, se on esillä Kazanin keskustassa. 29. maaliskuuta 1985.
  • 05-2 (CCCP-77109) oli yksi kahdesta lentokoneesta, joita käytettiin kaupallisilla lennoilla reitillä Moskova - Alma-Ata . Se varastoitiin tehtaan Voronežin lopettamisen jälkeen palvelun ja romutettiin vuonna 1995 n o  77116.
  • 06-1 (CCCP-77110) oli toinen lentokone, joka teki kaupallisia lentoja CCCP-77109 : n kanssa samalla reitillä. Laite sijaitsee Uljanovsk klo museossa Ilmailulaitos .
  • 06-2 (CCCP-77111) teki vain 5 lentoa yhteensä 9 tunnin ajan. Hän teki pakkolaskun Jegorievskiin tulipalon jälkeen23. toukokuuta 1978, alle kuukausi sen ensimmäisen lennon jälkeen.
  • 08-2 (RA-77114) valittiin toimimaan testisängynä Tupolevin ja NASAn yhteisessä ohjelmassa . Hän oli täysin muuttunut; vanhat RD-36-51A-moottorit korvattiin Tu-160: een asennetuilla NK-321: llä . Lentokone nimettiin uudelleen nimellä Tu-144LL Flying Laboratory. Tämä uusi versio teki ensimmäisen lennon29. marraskuuta 1996. Hän oli viimeinen Tu-144, joka lensi14. huhtikuuta 1999lennolla Žukovskin ympäri . Se pysyy Zhukovskilla, joka on lentoonlähtöasennossa lentokentälle johtavassa liikenneympyrässä kesästä 2019 lähtien, mutta ei ole enää lentokunnossa.
  • 09-1 (CCCP-77115) on viimeinen valmis laite. Hän teki ensimmäisen lentonsa4. lokakuuta 1984in Voronezh . Se nimettiin muunnettavaksi Tu-144LL: ksi, mutta muuntamista ei koskaan suoritettu. Se on edelleen varastossa Zhukovsky .
  • 09-2 (CCCP-77116) ei koskaan valmistunut eikä lentänyt . Se oli tarkoitus rekisteröidä nimellä CCCP-77116 . Ruho pysyi varastoituna Voronežissa ja romutettiin vuonna 1995 .

Yhteenvetotaulukko

Tu-144: n yhteenvetotaulukko
Tuotannon numero Rekisteröinti Versio Ensimmäinen lento Viimeinen lento Lentotunnit Nykyinen tilanne
00-1 CCCP-68001 Tu-144 31. joulukuuta 1968 27. huhtikuuta 1973 Romutettu vuonna 1977
01-1 CCCP-77101 Tu-144S 1. st kesäkuu 1971 339 Romutettu vuonna 1985
01-2 CCCP-77102 Tu-144S 20. maaliskuuta 1972 3. kesäkuuta 1973 Kaatuminen Goussainvillessä Pariisin lentonäyttelyn aikana ,3. kesäkuuta 1973
02-1 CCCP-77103 Tu-144S 13. joulukuuta 1973 313 Romutettu vuonna 1984
02-2 CCCP-77144 Tu-144S 14. kesäkuuta 1974 431 Romutettu vuonna 1987
03-1 CCCP-77105 Tu-144S
Tu-144D 		30. marraskuuta 1974 Romutettu vuonna 1993
04-1 CCCP-77106 Tu-144S 4. maaliskuuta 1975 29. helmikuuta 1980 582 Esillä Moninon ilmavoimien museossa
04-2 CCCP-77108 Tu-144S 12. joulukuuta 1975 27. elokuuta 1987 68 Säilytetty Samarassa
05-1 CCCP-77107 Tu-144S 20. elokuuta 1975 29. maaliskuuta 1985 357 Säilytettyjä teknillisessä yliopistossa  (ru) ja Kazan
05-2 CCCP-77109 Tu-144S 29. huhtikuuta 1976 1978 Romutettu vuonna 1995
06-1 CCCP-77110 Tu-144S 14. helmikuuta 1977 1. st kesäkuu 1984 314 Altistuvat siviili ilmailumuseo of Uljanovsk
06-2 CCCP-77111 Tu-144D 27. huhtikuuta 1978 23. toukokuuta 1978 9 Syöksyi maahan lähellä Yegorievsk päälle23. toukokuuta 1978
07-1 CCCP-77112 Tu-144D 19. helmikuuta 1979 12. marraskuuta 1981 197 Esillä ja visitable klo auto- ja teknologia museo kaupungista Sinsheim , Saksa
08-1 CCCP-77113 Tu-144D 2. lokakuuta 1979 1980 Romutettu vuonna 2001
08-2 RA-77114 Tu-144D
Tu-144LL 		13. huhtikuuta 1981 14. huhtikuuta 1999 443 Varastoitu Zhukovsky
09-1 CCCP-77115 Tu-144D 4. lokakuuta 1984 12. toukokuuta 1986 38 Varastoitu Zhukovsky
09-2 CCCP-77116 Tu-144D Ei koskaan valmistunut eikä lentänyt 0 Romutettu vuonna 1995

Syyt ohjelman epäonnistumiseen

Yksi tärkeimmistä syistä ohjelman epäonnistumiseen on suuri määrä onnettomuuksia verrattuna varkauksien määrään. Uransa aikana Tupolev 144 on kokenut kaksi kuolemaan johtanutta onnettomuutta alle viidessä vuodessa.

  • Ensimmäinen tapahtui Le Bourgetissa , The3. kesäkuuta 1973, monien katsojien edessä. Lentokone osui Goussainvilleen ja kuoli 8 ihmistä maassa 6 miehistön jäsenen lisäksi. Tämän onnettomuuden seurauksena yleisö sai epäilyn yliäänitaajuisesta siviili-ilmailusta, mikä rankaisi myös Concordea .
  • Toinen onnettomuus tapahtui koelennon aikana 23. toukokuuta 1978. Rikkoutunut polttoaineletku johti 8 tonnin kerosiinivuotoon oikean siiven sisällä. Toistuvien polttoainemittariongelmien takia puuttuvaa määrää ei otettu huomioon. Tulipalon alkamisen jälkeen miehistö päätti sammuttaa moottorit 3 ja 4 palon leviämisen rajoittamiseksi. Kapteeni päätti pakotetusta laskeutumisesta Jegorievskin lähelle , savua tulipalosta, joka tunkeutui hyttiin. Laskeutumisen aikana rungon yläosa edessä romahti ja aiheutti kahden miehistön jäsenen kuoleman. Muut 6 läsnäolijaa, mukaan lukien Edward V.Elyan, onnistuivat poistumaan koneesta ilman vakavia vammoja.

Huomautuksia ja viitteitä

  1. (in) "  Lentoliikenne: Venäjän lentokuljetus SST  " ["Aviation: Aircraft flying Russian supersonic transport"], Flight International , Lontoo (Yhdistynyt kuningaskunta), Dorset House, Vuosikerta.  95, n °  3122,9. tammikuuta 1969, s.  47 ( ISSN  0015-3710 , luettu verkossa [PDF] , käytetty 15. tammikuuta 2019 ).
  2. Ana Lutzky, "  Concord Renault, 14 teollisuusvakoilu  " päälle L'Usine Nouvelle ,11. tammikuuta 2011
  3. Patrick Pesnot "Le verkko Fabiew" Rendez-vous avec X-ohjelma on France Inter 19. tammikuuta 2013
  4. (en) "Onnettomuuskuvaus - Tupolev 144S CCCP-77102" , AviationSafetyNetwork-verkkosivustolla, aviation-safety.net, käyty 13. huhtikuuta 2010.
  5. Se oli sunnuntai.
  6. (en) "Tu-144 SST Onnettomuudet - Onnettomuuksien syy" , sivustolla tu144sst.com, käyty 13. huhtikuuta 2010.
  7. Insinööri VN Benderov.
  8. Onnettomuuden muistoksi - Tu-144 SST
  9. Tu-144: n historia, 1960-luku - Tu144sst.com
  10. Tu-144: n historia, 1970-luku - Tu144sst.com
  11. Iegorievskin onnettomuuden syy
  12. Mitat - Tu144sst.com
  13. Massat - Tu144sst.com
  14. Concorde-voimalaitoksen tekniset tiedot
  15. Esitykset - Tu144sst.com
  16. Etäisyys vaihteli kuljetetun hyötykuorman mukaan - Tupolev.ru
  17. Tu-144-tuotantolista russianplanes.net -sivustolla
Bibliografia
  • Valentin Blizniouk et ai. Todellisuudessa Supersonic lentokoneista (venäjäksi: Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др ,. Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах ). Moskova, testpilot.ru , 2000. ( ISBN  5-239-02044-2 )
  • (en) Brian Calvert , Flying Concorde: koko tarina , Shrewsbury, Airlife,2002( Repr.  1989), 3 e  ed. ( 1 st  ed. 1981), 246  s. ( ISBN  1-84037-352-0 ja 978-1-8403-7352-3 ).
  • (en) Gordon Yefim Vladimir Rigmant , Tupolev Tu-144: Aeroflotin yliäänikone unelma , Hinckley, Leicestershire, Iso-Britannia, Midland Publishing, Coll.  "Punainen tähti / 24",2006( ISBN  1-85780-216-0 ja 9781857802160 , OCLC  60838403 ).
  • (en) Gordon Yefim ( trans.  Dmitriy Komissarov), Tupolev Tu-160 Blackjack: Venäjän Vastaa B-1 (Red Star 9) , Hinckley, Leicestershire, Iso-Britannia, Midland Publishing, Coll.  "Red Star" ( n o  9),2003, 127  Sivumäärä ( ISBN  978-1-85780-147-7 ).
  • (en) Andrei Kandalov ja Paul Duffy , Tupolev: mies ja hänen lentokoneensa , Warrendale, PA, SAE International,1996, 233  Sivumäärä ( ISBN  1-56091-899-3 ).
  • Vitali Melik-Karamov, "Tu-144: n elämä ja kuolema". Огонёк (liekki) , nro 3, январь,tammikuu 2000.
  • (en) Howard Moon , Neuvostoliiton SST: Tupolev-144: n , New Yorkin, Orion Booksin,1989, 276  Sivumäärä ( ISBN  0-517-56601-X ).
  • (en) Peter Wright ja Paul Greengrass , Spycatcher: vanhemman tiedustelupäällikön vilpitön omaelämäkerta , New York, Viking,1987( ISBN  0-670-82055-5 ).
  • (en) John WR Taylor , liikennelentokoneet , Lontoo, Jane's,yhdeksäntoista kahdeksankymmentäyksi( ISBN  0-7106-0093-3 )
  • (en) Greville Wynne , mies Odessasta , Lontoo, Granada,1983( ISBN  0-586-05709-9 )
  • René Jacquet-Francillon, Komeetista A380: een: suihkukoneiden historia , Clichy, Larivière,Huhtikuu 2005, 445  Sivumäärä ( ISBN  2-84890-047-4 ) , s.  248-253

Katso myös

Aiheeseen liittyvät artikkelit

Ulkoiset linkit