Airbus A350 | ||
![]() | ||
![]() Ensimmäisellä lennollaan oleva A350 14. kesäkuuta 2013. | ||
Rooli | Lentomatkustaja kaukokuljetus | |
---|---|---|
Rakentaja | Airbus | |
Miehistö | Vähintään 2 ohjaajaa ja 8 matkustamomiehistön jäsentä kokoonpanosta riippuen | |
Ensimmäinen lento | 14. kesäkuuta 2013 | |
Käyttöönotto | • A350-900 :15. tammikuuta 2015 • A350-1000 :24. helmikuuta 2018 |
|
Ensimmäinen asiakas | Qatar Airways | |
Pääasiakas |
Qatar Airways : 53 Singapore Airlines : 52 Cathay Pacific : 38
|
|
Investoinnit | 12 miljardia euroa | |
Yksikköhinta | • A350-900 : $ 317.4M • A350-1000 : $ 366.5M |
|
Tilaukset |
915 (31.5.2021), mukaan lukien -900: 747, mukaan lukien -1000: 168 |
|
Toimitukset | 438 (21.7.2021) | |
Massa ja kantavuus | ||
Matkustajat | • A350-900 : 325 3 luokassa 366 2 luokassa enintään 440 (lupa) • A350-1000 : 389 3 luokassa 440 2 luokkaa enintään 480 (lupa) |
|
A350 XWB on matkustajakone pitkän matkan ja suurten lentokoneiden valmistaja Euroopan Airbus . Alun perin nimeltään A350, tämä malli oli johdettu A330: sta ; Lentoyhtiöiden huomautusten perusteella päätettiin kuitenkin heinäkuun puolivälissä 2006 tarkistaa konsepti ja tarjota sille laajempi runko sekä A330: een että A340 : een ja ennen kaikkea sen tuolloin tärkeimpään kilpailijaan, Boeingiin 787 . Tämän kehityksen ansiosta A350 pystyy nyt kilpailemaan myös uuden Boeing 777X: n kanssa (jonka ensimmäinen lento, alun perin suunniteltu 13. maaliskuuta 2019, tapahtui lopulta 25. tammikuuta 2020).
Siksi projekti nimettiin uudelleen nimellä "A350 XWB" , eXtra Wide Body - "extra-large fuselage" , englanniksi. Tämä myöhäinen muutos samoin kuin suunnittelu, jossa käytettiin enemmän komposiittimateriaaleja , kasvatti merkittävästi lentokoneen suunnittelukustannuksia ja lykkäsi sen käyttöönottoa vuodesta 2011 vuoteen 2014 .
Se suoritti ensimmäisen lentokokeen, 14. kesäkuuta 2013klo 10 aamupäivällä in Toulouse-Blagnac . Ensimmäinen tyyppihyväksyntä myönnetään30. syyskuuta 2014by EASA . Tämän jälkeen laite saa ensimmäisen kerran historiassa ETOPS370- sertifikaatin ennen sen ensimmäistä toimitusta15. lokakuuta 2014. Lopuksi FAA myöntää tyyppihyväksyntänsä A350-900: lle12. marraskuuta 2014minkä jälkeen ensimmäinen kopio A350-900 ( MSN6 ) toimitettiin Qatar Airways on18. joulukuuta 2014. Jakeluseremonia tapahtuu Toulousessa suurella fanfaralla22. joulukuuta 2014.
Alkaen 26. joulukuuta 2014, ilma alkaa aluksi tekemällä neljä kierrosta päivässä Dohan ja Sharjahin välillä koululentoille ilman matkustajia. Lopuksi15. tammikuuta 2015, MSN6 tekee ensimmäisen kaupallisen lentonsa Dohasta Frankfurtiin aikataulun mukaisesti.
A350-1000 sai tyyppihyväksyntänsä 21. marraskuuta 2017. Useiden lykkäysten jälkeen integroinnin ansiosta vaikeudet QSuite bisnesluokan, ensimmäinen tuotanto A350-1000, MSN88 virallisesti toimitettu Qatar Airways on20. helmikuuta 2018, muuten Fabrice Brégierin viimeinen päivä Airbus Avions Commerciauxin johdossa .
Huolimatta EASAn myöntämästä yhteisestä tyyppikelpuutuksesta A330: n kanssa, A350 XWB on uusi lentokone eikä A330: n kehitys, kuten ohjelman alussa on suunniteltu. Moottorit, siipi ja rakenne ovat ominaisia A350: lle, ja sillä on erilainen lentokelpoisuustodistus kuin A330: lla (EASA.A.151 A350: lle, EASA.A.004 A330: lle).
Ensimmäiset kuusi lentokonetta oli kertynyt 7400 lentotuntia 98 prosentin luotettavuudella vuoden lopussa syyskuu 2015. Toisin kuin A380- ja B787-ohjelmien kohtaamat vaikeudet, A350 ei tuskin kärsi nuorekas ongelmista. Itse asiassa A350: n luotettavuusaste on tällä hetkellä noin 98% kuuden vuoden palvelun jälkeen. Sen mustan ohjaamon ja kaltevan siipikärjen ansiosta voimme helposti tunnistaa sen.
Airbus ja Boeing ovat kohdanneet 1970-luvulta lähtien markkinoita, joita öljyn hinnan jatkuva nousu leimaa yhä enemmän .
Boeingin uuden 7E7- projektin käynnistämisen jälkeen, jota etsittiin paremmasta suorituskyvystä (siis tehokkuuden "E" : suorituskyky), Airbus päätti syyskuussa 2004 tutkia uutta lentokonetta. Airbus-insinöörit, jotka olivat edelleen liikkeellä A380 : n tutkimusten perusteella , jatkoivat työtä A330-500 : n toiminta-alueen laajentamiseksi ehdottamalla uuden komposiittisiiven lisäämistä .
Alkuperäinen A350-ohjelma ilmoitettiin virallisesti 6. lokakuuta 2005by EADS , Airbus emoyhtiö.
Siinä on kaksi versiota, A350-800 ja A350-900, jotka kykenevät kuljettamaan 250-300 matkustajaa pysähtymättömillä 13900 - 16300 kilometrin pituisilla vaiheilla. Nämä kaksi ensimmäistä A350-versiota ovat hyvin lähellä A330-mallia : sama alumiinirakenne, sama koko, lukuun ottamatta 900-versiota, joka on 1,6 metriä pidempi kuin A330-300.
A350: n käyttämiseksi Airbus pyysi General Electriciltä moottorivalmistajaa GEnx-sarjan reaktoreihin, jotka myös varustavat B-787: n, ja Rolls-Royceä Trent-perheen toisen version, 1700: n, kanssa.
Alun perin vastauksena 787: een ja tiettyihin Boeing 777 -malleihin se on myös kilpailija A330: lle. Erityisesti Airbus halusi olla varjostamatta A340: n uusia versioita huolimatta varoitusmerkeistä lentoyhtiöiden kasvavasta mielenkiinnosta alle neljänsadan matkustajan nelimoottorisiin moottoreihin.
Kun ohjelma käynnistettiin lokakuussa 2005 , markkinat näyttivät sopivan Airbusin kanssa, koska A350: lla oli 140 lentokonetta yhdeksän asiakaslentoyhtiön tilauksesta. Ensimmäisen A350-prototyypin oli alun perin tarkoitus lentää vuonna 2009, ja sen odotetaan olevan käytössä vuonna 2011 .
Maaliskuun 2006 lopussa lentokonevuokrausyhtiön , ILFC: n perustajajohtaja ja maailman toiseksi suurin siviililentokoneiden ostaja , Steven Udvar-Hazy totesi julkisesti, että Airbusin tulisi tarkistaa A350-mallinsa perusteellisesti, muuten sen olisi täytyttävä. % markkinoista, jotka on luvattu kilpailijansa Boeingin 787: n virtuaalimonopolille. Kun Emirates- yhtiö on jäädyttänyt tilauksensa A340-600-koneille, joita pidetään kalliimpina käyttää kuin Boeing 777 -perheen erittäin kaukokuljetusaluksia, epäilyt on ratkaistu Airbusissa.
11. toukokuuta 2006, ranskalainen uutiskanava BFM TV ilmoittaa Airbusin mahdollisuudesta luopua projektista tai miettiä sitä uudelleen kilpailijansa Boeing 787: n vähäisten tilausten vuoksi . Syynä olisi polttoaineenkulutus, 20% suurempi kuin Boeing 787: n.
16. toukokuuta 2006, Noël Forgeard , co-puheenjohtaja EADS -ryhmän , julisti Berliinin Airshow että Airbusin esittäisi uuden projektin kesällä 2006 merkittäviä muutoksia verrattuna A350. Lehdistö herättää jonkin aikaa A370- tai A280-nimet tälle hankkeelle, vaikka Airbus ei koskaan käyttänyt niitä virallisesti.
17. heinäkuuta 2006, Christian Streiff , uusi Airbusin presidentti, esitteli Farnborough Airshow'ssa uuden A350-ohjelman nimeltä A350 XWB EXtra Wide Bodyille .
Muutokset huomioon ottaen kehitysbudjetti on kasvanut noin 3,5 miljardista 9,5 miljardiin euroon. Uuden lentokoneen rungossa on suurennetut ikkunat ja se on 30 cm leveämpi kuin 787: n . Rakentamisessa hyödynnetään enemmän komposiittimateriaaleja . Siiven taipuma on 33 ° ja se varustetaan uudentyyppisellä kaarevalla siipellä .
A350 XWB on tarkoitettu lopulta korvaamaan A330 / A340-tuoteperhe, ja se on saatavana kolmessa pääversiossa ja viidessä variantissa kahden alkuperäisen version sijaan. Se on kilpailija 787: lle, mutta myös 777: lle . Se pystyy kuljettamaan jopa 350 matkustajaa (kolmessa luokassa) ja saavuttamaan 18 000 km : n toimintasäteen.
EADS - ryhmän hallitus päätti uuden hankkeen rahoituksesta vuonna 2007joulukuu 2006.
Kehittäminen A350 tapahtuu jännittynyt yhteydessä kanssa, toisaalta, rakenteellinen kriisi sisällä EADS ryhmä ja, toisaalta, kiristyneestä kilpailusta Airbusin ja Boeingin yhteydessä vahva arvostus euron vastaan dollari ja öljyn hinnan nousu.
Asiakaslentoyhtiöt sanelevat projektin kehittämistä Boeingin ja Airbusin välisen teknologisen eskaloitumisen taustalla ja pakottavat jälkimmäisen käyttämään enemmän komposiittimateriaaleja tyhjän painon vähentämiseksi. Materiaaleina käytetään komposiitteja (53%), alumiinia tai alumiini-litiumseosta (19%), titaania (14%) ja terästä (6%).
Kesäkuussa 2008 Airbus päätti tarjota A350 XWB -mallin kolmelle versiolle vaihtoehtoja, joilla on lyhyempi toiminta-alue lentokoneen painon rajoittamiseksi ja käyttökustannusten pienentämiseksi. Tarjoamalla muunnoksia kuin omistettua versiota, kuten Boeing 787-3 , se voi vähentää kehityskustannuksia ja laajentaa A350 XWB -mallien valikoimaa.
15. marraskuuta 2009, Airbus antoi lopulta A350-941-sertifiointiin tarvittavat asiakirjat Euroopan lentoturvallisuusvirastolle .
A350 XWB -prototyyppi tekee ensimmäisen neljän tunnin koelennon 14. kesäkuuta 2013käyttöönoton odotetaan olevan kesällä 2014 , mutta komposiittimateriaalien suurempi käyttö uusien lentokoneiden painon rajoittamiseksi voi johtaa viivästyksiin tässä aikataulussa. Komposiittimateriaalit on 53%: n rakenteellinen massa ilma-aluksen, vastaan oli 19% alumiinia - litium metalliseos , joka 2009 ei estä ylipaino havaittiin vuonna 2009 ja 2,2 tonnia A350-900 on 115,7 tonnia, kun ensimmäinen koottu ja toimittamattomat B787-koneet kärsivät 6 tonnin ylipaino-ongelmasta verrattuna Boeingin spesifikaatioon (MZFW eli suurin rakenteellinen massa ilman polttoainetta, 161 tonnia). Tämä olisi yksi syy siihen, miksi Airbus lykkäsi ensimmäisten testilaitteiden kokoonpanoa.
Viisi lentokonetta on suunniteltu koelennoille, yhteensä 3000 tunniksi 15 kuukauden ajalta Toukokuu 2013. MSN2 ja MSN5 on varustettu matkustamon validoimiseksi rungon akustinen mukavuus, sähkömagneettinen yhteensopivuus ja mukavuutta ominaisuudet mahdollisimman pian. Siksi MSN 6 : sta tulee lentokone, joka tekee ensimmäisen kaupallisen lennon Qatar Airways -yhtiön kanssa, kun taas Singapore Airlines saa myös MSN 8: n viipymättä .
Koska projekti viivästyi, ensimmäisen staattisiin testeihin tarkoitetun A350 XWB MSN5000: n kokoonpano alkoi5. huhtikuuta 2012. Että MSN1 ensimmäistä lentoa lopulta alkoi23. lokakuuta 2012. Kolmen kuukauden uusi viive selitetään kahden ensimmäisen siipiparin valmistuksella MSN1: lle ja MSN2: lle . Uuden tekniikan ja teollisen kypsyyden vaikeuden vuoksi Broughtonin viimeisestä kokoonpanolinjasta vastaavat henkilöt päättivät koota ne manuaalisesti ohjelmointivirheiden (virheiden) välttämiseksi. Se vie yli 15 000 operaatiota, joihin liittyy työkalunvaihto, täysin uudet työkalut. Kolmannesta parista alkaen ongelmaa ei enää ole.
Koskevat litium-ioni-akkuja , jotka ovat 30% kevyempi, valinta Airbus on hieman erilainen. Toisaalta eurooppalainen valmistaja on suunnitellut asentavansa A350XWB -laitteeseen B287: n kahden sijasta neljä 28 voltin jännitteen akkua, kaksi ensisijaisiin toimintoihin (myös APU: n sytytys ) käytettäviä paristoja ja kaksi muuta hätätilanteeseen. toimintoja. Toisaalta Airbus kääntyi alan johtajan Saftin puoleen , jolla on 70 prosentin markkinaosuus ilmailussa, kun taas kahden 32 voltin Boeing- akun synteesi on monimutkaisempi: Thales on pääurakoitsija. laitteita varten; GS Yuasa valmistaa sähkökemiaa; elektroniikka menee Meggittin tytäryhtiöön Securaplane. Lopuksi rakentaja päätti15. helmikuuta 2013, palaamaan suunnitelmaansa (B) , nimittäin perinteisiin nikkeli-kadmiumakkuihin, ensimmäisen toimituksen varmistamiseksi viipymättä.
Ensimmäinen MSN1- prototyyppi , rekisteröity F-WXWB, teki ensimmäisen taksin ilman moottoria26. helmikuuta 2013. Ensimmäinen lento tapahtui14. kesäkuuta 2013Toulouse-Blagnacin välillä 10 kello on 2 p.m. 6 .
Toinen MSN3- prototyyppi , rekisteröity F-WZGG, teki ensimmäisen lentonsa14. lokakuuta 2013Toulouse-Blagnacissa ja alun perin sertifiointikampanjaan suunnitellun ohjelman mukaisesti. Tämä lentokone on tarkoitettu A350 XWB: n suorituskyvyn testaamiseen. Kolmas MSN2- prototyyppi , rekisteröity F-WWCF, poistui tehtaalta2. tammikuuta 2014. Tämä malli harjoittaa erityistä ns. "Hiiltä", mikä muistuttaa meitä siitä, että A350 on valmistettu 53% komposiittimateriaaleista. MSN2 on myös ensimmäinen A350- mallissa, jolla on todellinen matkustamo, johon mahtuu matkustajia (sitä käytetään ensin järjestelmä- ja ilmastointitestien suorittamiseen ennen matkustajien vastaanottamista, myöhemmin vuoden aikana).
A350-900 hankkii tyyppihyväksymistodistus päälle30. syyskuuta 2014alkaen Euroopan lentoturvallisuusvirasto , mukaisesti aikataulun mukaisesti Airbus.
MSN001
MSN002
MSN003
MSN004
MSN005
Valmistajan oli varmasti ratkaistava joka päivä uusi ongelma, kertoi A350-ohjelmasta vastaava Didier Evrard toukokuussa 2012 , koska kyseessä on uusi lentokone. Varovasti Airbus päätti muutamien kuukausien viivästymisestä huolimatta rakentaa rungonsa neljästä suuresta paneelista, joista kaksi muodostavat sivut, joihin lisätään pohjalevy ja katto, kun taas B787: n oma on valmistettu yhdestä kappaleesta autoklaavissa . Airbus-malli näyttää ylittävän Boeingin mallin B787: n tulipalon jälkeen Lontoossaheinäkuu 2013. Ryhmän ulkopuoliset toimittajat tuottavat A350: n vain 50 prosentilla, kun taas Dreamlinerin 70 prosenttia . Samaan aikaan Airbus on väliaikaisesti poistanut litiumparistot käytöstä pysyäkseen uskollisina nikkeli-kadmiumtekniikalle, kunnes uutta tekniikkaa pidetään riittävän kypsää voittamaan asiakkaiden ja osakkeenomistajien luottamus.
Toinen haaste Toulousen valmistajalle on sen tuotantomäärä. Vuodesta 2018 lähtien kymmenen kopion määrä kuukaudessa on saavutettava, mutta myös lentokoneen kokoonpano on tehtävä 10 viikossa A330- koneiden 14 viikon sijasta . Useat kokoonpanot tehdään heti, kun osastot saapuvat Toulouseen. Vaikka Boeing odottaa 168 B787-toimitusta vuodessa vuosikymmenen lopussa, Airbus tutkii tällä hetkellä 15 yksikön kuukaudessa eli 180 lentokoneen määrää vuodessa. Sen päätös tehdään vuonna 2016.Toukokuu 2015Kolme kappaletta kuukaudessa vastaavien osien myötä A350: n tuotantoa valvotaan tiukasti ja hidastetaan spontaanisti, kuten päällikkö Didier Evrard tarkensi, välttääkseen kehitykseen liittyvät riskit erityisesti uusista materiaaleista. Kokoonpanoa kuitenkin nopeutetaan ja valmistaja odottaa 15 laitteen toimituksen vuonna 2015.
Airbus harkitsee ETOPS 420: ta. Elokuussa 2014 tehtyjen kestävyys- ja linja-arvolentojen onnistumisen sekä A330: n luotettavuuden jälkeen A350XWB laski,15. lokakuuta 2014, ensin ETOPS 370.
Tärkeimmät päivämäärät A350XWB: n kehittämiselleA350 on varustettu kahden reaktorin viimeisen sukupolven Trent XWB ja Rolls-Royce , täysin uusi reaktori ja ei johdeta yhdestä ehdotetuissa Boeing 787 .
Rolls-Royce Trent XWB -84 -reaktori .
Koelennoilla on Trent XWB -84 ja Rolls-Royce suoritettiin koskevasta A380 (reaktori n o 2 sininen).
Moottori laskutelineellä. Berliinin kansainvälinen Airshow 2016.
Jos eurooppalainen valmistaja haluaa, että A330: n kolmen nykyisen toimittajan kaikki suurikokoiset moottorit ovat saatavilla, kaikkien näiden asiakkaiden houkuttelemiseksi A350XWB voidaan tällä hetkellä varustaa vain Rolls-Roycella.
Pratt & Whitneyn moottorin työntövoima on riittämätön ilman kallista uutta kehitystä. Kuten General Electric , se ei silti suostu osallistumaan A350XWB ohjelmaan. Tämä amerikkalainen valmistaja hyötyy valtavasti GE90- moottoristaan, joka varustaa vain Boeing 777-300ER: n, josta A350-1000XWB kilpailee. Siksi on epätodennäköistä, että hän kehittää A350XWB: lle moottorin, joka voisi vahingoittaa GE90: n erinomaista kannattavuutta. General Electric oli tarjonnut Airbusille GE78-moottoriaan B787: lle, mutta se ei ollut riittävä A350-1000XWB: lle. Toisaalta lentoyhtiöillä ei tällä hetkellä ole riittävästi mahdollisuuksia neuvotella moottorin hintoja ostaessaan Boeing 777-300ER, koska kilpailua ei ole.
Tämä ainutlaatuinen A350 XWB -moottori oli yksi tärkeimmistä esteistä vuonna 2012 Air France-KLM -konsernin kanssa , joka on General Electricin ja CFM Internationalin yksinomainen asiakas . Teknisten ominaisuuksien parantuminen antaa kuitenkin Airbusille mahdollisuuden lisätä myyntiään tästä haittapuolesta huolimatta.
Trent 1700-75 (330 kN) oli alun perin tarkoitettu A350-800: lle, jota täydennettiin Trent XWB-79 -versiolla kuumille ja korkeille lentokoneille. Ne oli tarkoitettu asiakkaille, jotka käyttävät trooppisella vyöhykkeellä sijaitsevia lentokenttiä tai suurilla korkeuksilla sijaitsevia lentokenttiä, joissa ilman tiheys vähenee.
Huolimatta siitä, että tämä A350-versio, joka oli sertifioitu Trent XWB-84: llä, poistettiin luettelosta, tämä moottori on edelleen lentoyhtiöiden käytettävissä, jotka haluavat tilata A350-900: n sen alueversiossa alennetulla MTOW-arvolla. Pohjimmiltaan identtinen moottorin rakenne, tämä reaktori voi pidentää käyttöikää.
Trent XWB-75: lle asennettu A350-941 sai sertifikaatinsa vuonna maaliskuu 2019 EASAn kanssa.
374 kN ( 84000 lb) Trent 1700-84 oli ensimmäinen moottori, joka tarjottiin A350-900. Se oli silloin suurin Rolls-Roycen rakentama moottori.
Ensimmäisessä testipenkissä pidettiin Kesäkuu 17 , 2010 in Derby . Trent-perheestä peräisin oleva, se on ensimmäinen, joka integroi yksiosaiset terälevyt (" bliskit ") kompressoriinsa ja kaksivaiheiseen IP-turbiiniin. Se testattiin A380- lentokoneella syksyllä 2011.
18. helmikuuta 2012, Airbus ilmoitti, että tämän Trent XWB-84 -moottorin ensimmäinen koelento onnistui. Toisaalta, moottori korvataan yksi neljästä reaktoria A380 prototyyppi toimi täydellisesti yli viisi tuntia lentoaikaa sekä jopa Mach 0,9 kello 84000 puntaa (374 kN ) koko työntövoima ja 43 000 jalan (13100 m ) korkeus. Toisaalta tämän äskettäin suunnitellun reaktorin laatu vahvistettiin: vähentynyt polttoaineenkulutus ja alhaisempi melutaso. Testilennot kertyvät jopa 175 tuntiin, mikä on kolme kertaa enemmän kuin tavanomaiset testit, jotta ohjelma voi integroida uuden sukupolven kehittämiseen liittyvien mahdollisten ongelmien korjaamisen.
7 helmikuu 2013, A350-900XWB: n Trent XWB-84 -reaktori ( 84000 paunaa eli 38 tonnia) sai eurooppalaisen sertifikaatin EASA 4 : ltä . Tämä sertifikaatti kattaa myös sen A350-800XWB: n vähemmän tehokkaat versiot, nimittäin Trent XWB-75 ( 75000 paunaa) ja Trent XWB-79 ( 79000 paunaa). Se aloitti palvelun vuonna 2015.
Trent XWB-84 -kehityksen aikana Emiratesin ja Qatar Airwaysin presidentit olivat ilmaisseet vankan toiveensa siitä, että A350-1000 ylittää 300 tonnin lentoonlähtöpainon, jotta kantama olisi vähintään 15 000 km .
Tätä varten moottorin työntövoiman oli saavutettava 431 kN ( 97 000 paunaa) 413 kN: n (93 000 paunan) sijaan , joka oli alun perin suunniteltu Trent XWB-93 -mallilla, ja tämä muuttamatta sen kokoa tai halkaisijaa. Tämän vuoksi reaktorin oli toimittava nopeammin. Trent XWB-84 onnistui saavuttamaan 100000 kiloa työntövoimaa, mutta laboratorio-olosuhteissa penkkitestauksen aikana.
Tätä varten oli tarpeen löytää uusia materiaaleja korkeapaineisista osista, jotta se kestää korkeamman odotetun lämpötilan. Uusi moottori on brittiläisen toimittajan ensimmäinen moottori, joka hyödyntää uusinta tekniikkaa, 3D-tulostusta , aivan kuten itse A350. Se koskee osaa 1,5 metrin mittaisesta titaanista .
Trent XWB-97: n ensimmäinen kappale saapui Toulouseen 23. syyskuuta 2015. Sen koelennot alkoivat5. marraskuuta 2015, Airbusin mukaan.
Rolls-Royce on sittemmin suorittanut tutkimuksia 470 kN: n (105 000 lb) version mahdollisesta toteuttamisesta A350: n mahdollisen pidennetyn version varustamiseksi. Kun Rolls-Royce on vaikeuksissa uusien moottoreidensa luotettavuuden parantamisessa, Airbus ei ole vielä seurannut Trent XWB: n uutta kehitystä. Eurooppalainen valmistaja halusi odottaa tulevina vuosina odotettavissa olevaa uutta teknologista kehitystä, kuten Ultrafania, joka voisi mahdollistaa A350: n Neo-version (New Engine Option).
A350 XWB: llä Airbus halusi tarjota lentokoneen, joka pystyy sopeutumaan helpommin asiakaslentoyhtiöiden moniin odotuksiin. Kolmessa alun perin kesäkuussa 2008 suunnitellussa versiossa Airbus halusi tarjota kesäkuussa 2011 näistä viidestä versiosta jopa viisi muunnosta, joiden MTOW joko alennettiin tai korotettiin.
17. syyskuuta 2014, Toimitusjohtaja Fabrice Brégier on kuitenkin ilmoittanut 800-version kehittämisen keskeyttämisestä, joten tänään on vain kaksi A350-versiota: 900-versio, joka on saatavana alueellisena tai ULR- versiona . Ja versio 1000 .
Airbus tarjoaa myös ACJ350 XWB: n, joka käsittää kaksi lentokoneversiota nimillä ACJ350-900 ja ACJ350-1000.
1000-version ULR-versiota ja A350: n uutta venytettyä versiota harkitaan edelleen Airbusissa.
A350 XWB on sijoitettu enemmän kilpailijaksi Boeing 777: lle kuin Boeing 787: lle , koska Airbusilla on kaupallinen politiikka tarjota uusia lentokoneitaan vanhemman muotoisen kilpailijan sijaan. Fabrice Brégier julistaa tästä aiheesta vuonnamarraskuu 2016, että "A350-1000 tappaa 777ER: n". Tämän seurauksena 787-8 on suuri kaupallinen menestys, koska vastaavia lentokoneita ei enää ole Airbusissa , A340-200: ta ei ole vaihdettu ja A30X-projekti (joka todennäköisesti tarjoaa version 200 ja 250 matkustajan välillä). odotetaan vasta seuraavan vuosikymmenen puolivälissä. Tämän lisäksi Airbus ilmoitti heinäkuussa 2014 uuden A330neon lanseeraamisesta täydentääkseen A350 XWB: n valikoimaa säilyttääkseen läsnäolonsa kaikilla ilmailumarkkinoilla .
Tämän version oli tarkoitus kilpailla Boeing 787-9: n kanssa ja sen oli tarkoitus lopulta korvata A330-200 . Alun perin se tarjosi alun perin 270 paikkaa, jaettuna kolmeen luokkaan, 15 700 km : n matkalla, joka oli suunniteltu kilpailijaksi 787-9: n prototyypille, mikä oli mahdollistanut korkeamman lentoonlähtöpainon, jota nostettiin 248-259 tonnia. Perusversion toimitukset oli alun perin suunniteltu vuodelle 2016.
Huolimatta huomattavasta määrästä tilauksia, tämä tyyppi kärsii polttoaineen hinnannoususta. Useiden sopimusten muuntamisen jälkeen versiosta 800 versioon 900 ja 1000, erityisesti Qatar Airwaysin ilmoituksen3. joulukuuta 2012ja Aeroflot ilmoitti22. lokakuuta 2013, A350-800-tilauskanta oli lokakuun 2013 lopussa vain 79 yksikköä , mutta siitä oli kuitenkin taloudellista hyötyä Airbusille, joka myi lopulta suurempia lentokoneita korkeammalla hinnalla kuin alkuperäiset.
Sopeutumalla tilanteeseen valmistaja käynnisti vuonna 2012 uudet versiot A330-200 ja A330-300, joissa suurin 242 tonnin lentoonlähtöpaino , sitten A330neo-ohjelman , jonka avulla he voivat kohdata paremmin Boeing 787: n kilpailun Näin ollen A350 sijoittui nyt melkein yksinomaan Boeing 777: n kilpailijaksi .
Aluksi Airbus oli vahvistanut, että 13. tammikuuta 2014, haluavat säilyttää tämän version ja silti miettiä kapasiteettinsa kasvattamista noin kaksikymmentä paikkaa lähestyäkseen Boeing 787-9 -laitetta kilpaileakseen paremmin jälkimmäisen kanssa. Sitten toimitusjohtaja Fabrice Brégier harkitsi päätöstä uudelleen ilmoittamalla tämän version kehittämisen keskeyttämisestä17. syyskuuta 2014. Asiana Airlinesin viimeiset kahdeksan viimeistä A350-800-mallia muunnettiin sitten A350-900-mallin tilauksiksi.
Siitä asti kun helmikuu 2018, ohjelma ei enää näy Airbus-tilausten virallisissa yksityiskohdissa; tämä tarkoittaa, että solua ei enää tarjota myyntiin ja että tämän version kehittämisestä luovutaan nyt lopullisesti.
A350-900 on ensimmäinen A350-malli ja korvaa A340-300: n, jonka tuotanto on lopetettu. Sen pituus on 67 metriä, sen suurin lentoonlähtöpaino (MTOW) on 280 tonnia, se mahtuu 325 matkustajaa tavalliseen 3-luokan kokoonpanoon ja sen kantama on 15 000 km .
Tämän oli tarkoitus alun perin kilpailla Boeing 777-200ER: n kanssa . Sitten Airbus ilmoitti, että Boeing 777-200ER: llä oli istumapaikkaa kohti 16% suurempi omamassa, 30% suurempi polttoaineenkulutus ja 25% korkeammat käyttökustannukset verrattuna A350- 900: een.
Tämä on johtanut Boeingiin tarjoamaan erityisesti 787-10-mallia , pienemmällä omapainolla, mutta rajallisemmalla alueella.
Lufthansa arvioi sen ennen A350-900: n käyttöäToukokuu 2015että tämä laite kuluttaa vain 2,9 litraa polttoainetta matkustajaa kohti 100 kilometriä kohden . Tämä on melkein sama luku kuin A380 .
Airbus oli harkinnut kolmea versiota 900-versiosta:
Ensimmäinen tyyppi sertifiointi, kuten A350-900 (ilman XWB pääte , luettelo nimi), sai luvan Euroopan lentoturvallisuusviraston päälle30. syyskuuta 2014, jotta Airbus voi toimittaa lentokoneensa. A350: n erityispiirteet ovat ohjausluvassa. Jälkimmäinen hyväksyttiin kaksoishyväksyntänä malleille A330 / A350. Nimittäin A350-900 ja A330 pidetään saman tyyppisten lentokoneiden muunnelmina, joiden mukaan näiden kahden mallin välillä on yhteinen lupa ohjaamiseen. Samoin EASA päättelee, että A350-900: n ohjaamoa pidetään A330-200: n muunnoksena.
Kahdeksan miehistön jäsentä matkustamossa sallitaan jopa 400 paikkaa. Jotta matkustajia voidaan majoittaa enemmän, miehistön on oltava 9 henkilöä. Lisäksi istumapaikkojen määrä vaihtelee ovien kokoonpanon mukaan. Standardi A350-941 on tyhjennetty 385. AAAA-kokoonpanolla lentokone mahtuu 440 matkustajaa, kun taas CACA-kokoonpanossa on vain 330 paikkaa.
Ilma-alus pystyy vastaavasti kuljettamaan 41 tonnia konttilastia, johon lisätään 3 468 tonnia konttitavaran takakapasiteettia.
Tämän tyyppinen laite -941 sai ETOPS- järjestelmänsä3. huhtikuuta 2019, 180 minuutin tai yli 180 minuutin ajan lentoyhtiön kunnosta riippuen.
20. toukokuuta 2019Saksan hallitus tilasi 3 ensimmäistä ACJ350-941XWB-lentokonetta (VIP-versio) .
A350-900 AlueellinenTämä muunnos, joka kilpailee Boeing 787-10: n kanssa ja jonka on tarkoitus täydentää A330-900neoa , vahvistettiin Pariisin lentonäyttelyssä heinäkuussa 2013 Boeingin ilmoitusten perusteella B787: n kehityksestä .
Valmistaja vahvisti, että ensimmäinen tunnistettu asiakas on Etihad Airways, jolla on 24 hallintalaitettaMarraskuu 2013. Rakentajan pidetyn esityksen mukaan14. tammikuuta 2014by John Leahy , suorituskyky A350-900 alueellisen vastaisi kuin B787-10, tai hieman parempi, 250 tonnia MTOW.
Muut yritykset, kuten Singapore Airlines, käyttävät tätä versiota nyt joulukuu 2018, mutta Airbus on päättänyt olla erottamatta tätä versiota tilaustiedoissaan.
Tässä versiossa käytetään alun perin 800-versioon tarkoitettuja Trent XWB-75 -moottoreita, joiden alennettu teho 75 000 kiloon sallii pidemmät huoltovälit käyttökustannusten pienentämiseksi. Sen sertifikaatti säilyy A350-941: n muunnoksena.
A350-900ULR17. elokuuta 2015, Airbusin virkamies sanoo, että valmistaja kehittää -900-tyyppistä versiota, ULR-mallia (erittäin pitkälle kantavalle alueelle), joka pystyy yhdistämään Singaporen New Yorkiin keskeytyksettä eli 15 344 km . Tämä linja, aiemmin hoitaa A340-541 on Singapore Airlines vuoteen 2013 saakka, hyötyvät, vuodesta 2018, 25% pienempi polttoaineen kulutus verrattuna sen edeltäjä. Tätä silmällä pitäen kokoonpanoa on muutettava lentokoneen painon alentamiseksi sekä ETOPS 420 -sertifikaatti , jonka alun perin suunnitteli Airbus. Jos harvat lentoyhtiöt tarvitsevat tätä toimintasädettä, uusi malli on "arvostettu" analyytikoiden mukaan.
Kun SIA muutti 7 tällaista lentokonetta, Airbus käynnisti virallisesti A350-900ULR-ohjelman 13. lokakuuta 2015. Singaporelainen yritys lisäsi samanaikaisesti 4 kappaletta kiinteää tilausta, malli -900. SisäänToukokuu 2018, Singapore Airlines ilmoittaa ottavansa Airbus A350-900ULR -liikenteen käyttöön reitillä Singapore-New York alkaenlokakuu 2018. Kyseinen linkki kulkee 16700 km : n matkan 18 tunnissa 45 minuutissa , mikä tekee siitä pisin käytössä.
Mukaan John Leahy , tämä versio on kiinnostava useiden Persianlahden lentoyhtiöt, ja Airbus odottaa useita tilauksia.
Eritelmän osalta valmistaja täsmentää lisäksi, että A350-900ULR: n suurin lentoonlähtöpaino on noussut 280 tonniin, mikä vastaa A350-900: n suurinta MTOW: ta. Käytettävissä olevan polttoaineen määrä on nostettu 165 000 litraan 141 000 sijasta, mutta lisäämättä muita tankkeja. Lisäksi Airbus asettaa hyötykuormarajoituksia rajoittamalla tarjottujen paikkojen ja aluksella olevien konttien määrää.
Se teki ensimmäisen lennon 23. huhtikuuta 2018. Päivänä saadun sertifikaatin jälkeen30. syyskuuta, ensimmäinen kaupallinen lento tapahtuu 11. lokakuuta 2018 Singaporen ja New Yorkin välillä 16 700 kilometrin linkki, joka kestää kahdeksantoista tuntia ja 30 minuuttia.
A350-950 FSuunnitellun A350: n lastiversiossa on vasta kehitetty runko-osa, jossa on tavaraovi. Sen pituus on 70,10 metriä. Se vastaanottaa Rolls-Royce Trent XWB-97 -moottorit ja A350-1000-laskutelineen. Kun ohjelma alkaa vuoden 2021 lopussa, tyyppi 2025 voidaan ottaa käyttöön.
A350-1000 on toinen A350-malli ja korvaa A340-600: n, jonka tuotanto on lopetettu. Alun perin tämän version oli tarkoitus kilpailla Boeing 777-300ER: n kanssa , mutta Airbus johdettiin tarkastelemaan tämän mallin teknisiä ominaisuuksia vastaamaan paremmin Boeing 777X: n uusiin versioihin .
Sen pituus on 74 metriä, sen suurin lentoonlähtöpaino (MTOW) on 316 tonnia, siihen mahtuu 366 paikkaa tavallisessa 3-luokan kokoonpanossa ja sen kantama on 14 800 km .
A350-1000: lla oli kaksi tavoitetta Airbus-kokoonpanossa. Ensinnäkin tarjota lentoyhtiöille muu ratkaisu kuin A340-600 , joka ei ole ollut kaupallisesti menestyvä. Toiseksi, kilpailemaan suoraan Boeing 777-300ER: n kanssa, joka oli vertailukohtana tässä luokassa. Tätä varten A350-1000: n suorituskyky oli melko lähellä Boeing 777-300ER: n suorituskykyä, tyydyttäen 18% vähemmän tehokkaalla moottorilla (431 kN / 512 kN ), mikä säästää huomattavasti polttoainetta. Tämä sai Boeingin rajoittamaan GE9X: n tehoa, joka varustaa 777X: n 470 kN: iin.
Suurin lentoonlähtöpaino on kasvanut 316 tonniin, kun moottori työntövoima on asetettu 431,5 kN Tätä ajatellen, ryhmä 400 insinööriä vastasi sen kehitystä, jotta löydettäisiin parhaat ratkaisut. Koska suurempi massaan, -1000 versiossa on uusi vahvistettu lasku vaihde, jossa on telin kaksi kertaa kolme pyörää sekä modifioitu siiven osaa (90% kokonaismäärästä), vaikka saman kokoinen kuin -941 malli. Takareunoja on pidennetty ja siipien pinta-ala kasvanut 4%. Sen lopullinen kokoonpano jäädytettiin vuonna 2011 , yksityiskohtainen suunnitteluvaihe valmistui vuonna 2012 .
8. Lokakuu 2013, ohjelmajohtaja Didier Evrard vahvisti, että A350-1000 XWB oli jo siirtynyt teolliseen vaiheeseen. Sisäänkesäkuu 2015, ohjelma oli aikataulussa. Prototyypille valmistettiin useita tärkeitä osakokoonpanoja, kuten keskimmäinen siipikotelo. Sitten ensimmäisten siipien tuotanto aloitettiin elokuussa Isossa-Britanniassa. Sitten sisäänmarraskuu 2015, Airbus aloitti RB211 Trent XWB-97 -reaktorin koelennot yhdellä A380-koneistaan, jotka kestivät 120 tuntia. 24. marraskuuta, ensimmäinen runko valmistui Hampurissa. Viimeinen kokoonpano alkoi10. helmikuuta 2016. Ensimmäinen kappale on koottu18. huhtikuutaja siirtyi eri järjestelmien testausvaiheeseen. Ensimmäinen koelento suoritettiin24. marraskuuta 2016. Kolme Airbus A350-1000 -lentokonetta osallistuu tämän vuoden loppuun mennessä alkavaan lentotestikampanjaan. Sen sertifioinnin ja ensimmäisen käyttöönoton odotetaan olevan seuraavalle vuodelle.
Vuonna 2016 Airbusin markkinointipäällikkö François Caudron arvioi, että A350-1000 oli täydellisesti sopiva taisteluun 777X: tä vastaan: "Se on 35 tonnia kevyempi, sen kantama on yli 400 mailia ja kustannus lentoa kohden 15% matalampi. Tosin 777-9: llä on 32 paikkaa lisää. Ne on vielä täytettävä: 26 näistä paikoista on oltava käytössä, jotta yritys ansaitsee rahaa. "
A350-1000: n (MSN059) ensimmäinen kokeiluversio jätti Toulousen tehtaat päälle 19. heinäkuuta 2016. Ensimmäinen lento tapahtui24. marraskuuta 2016kaupungissa Toulouse-Blagnac. Kaikki suorituskykytavoitteet saavutettiin tai ylitettiin, mutta painomääritykset eivät täyttyneet, toisin kuin -900-luvun alussa. Sen suurin lentoonlähtöpaino 308 tonnia nostettiin 311 tonniin, ennen kuin tarjottiin mahdollinen 316 tonnin versio, joka ilmestyi sen tyyppihyväksyntälomakkeen päivityksessä.29. toukokuuta 2018. Tämä kasvatti kantamaansa 14 720: sta 15560 km : iin tarjotakseen paremman kilpailun Boeing 777-9: lle .
Tyyppihyväksyntä saatiin 21. marraskuuta 2017 ja ensimmäinen tuotantokone toimitettiin Qatar Airwaysille 20. helmikuuta 2018. Hän aloitti kaupallisen palvelun24. helmikuuta 2018 Doha - Lontoo Heathrow -linjalla.
Sisään lokakuu 2018, Qatar Airways ilmoittaa, että se on muuttanut viisi tällä hetkellä tilattavaa A350-900-mallia A350-1000-malliksi. Tämä tilausmuutos vahvistaa Qatar Airwaysin asemaa A350-1000: n pääasiakkaana 42 lentokoneen laivastolla.
Vuonna 2018 A350-1041 sai peräkkäin ETOPS : n hyväksynnän : 120 minuuttia (6. helmikuuta), 180 minuuttia (19. kesäkuuta) ja lopuksi yli 180 minuuttia (6. heinäkuuta).
Marraskuussa 2019 Euroopan lentoturvallisuusvirasto (EASA) sertifioi A350-1000: n enimmäismäärän 440 matkustajalta 480 matkustajalle, kapasiteetti on samanlainen kuin Boeing 777X, mutta se edellyttää modifioitujen hätätilanteiden asentamista. ovet (tyyppi A +), evakuointiliukumäki kahdella "radalla".
Vuonna 2011 Boeingin suunnitelmat tarjota versioita uudesta 777X: stä , 17 000 km : n kantama, saivat Airbusin pohtimaan mahdollisuutta kehittää laajennetun kantaman A350-1000-malli. Airbusin vahvan sitoutumisen puute tähän projektiin johti kuitenkin siihen, että Emirates ja Qatar Airways -yhtiöt kääntyivät Boeing 777-8: n puoleen vuonna 2014.
25. elokuuta 2017, Qantas ilmoittaa osana Sunrise-hankettaan aikomuksestaan luoda suoria yhteyksiä Australian ja Euroopan välille. Sitten Airbusia pyydettiin jälleen tarjoamaan tätä vaihtoehtoa korkeammalla lentoonlähtöpainolla ja suuremmalla polttoainekapasiteetilla.
13. joulukuuta 2019 australialainen yritys ilmoitti, että valinta oli lopulta A350-1000 -laitteella sen Boeing 777-8: n vahingoksi, josta Boeing oli ilmoittanut. elokuu 2019, sen kehittämisen lykkääminen.
Qantasin tilaus olisi kymmenkunta yksikköä, joiden tarkat ominaisuudet ovat vielä määrittelemättä, mutta tätä ei ole vielä saatu päätökseen toukokuussa 2020 ilmoitetun projektin lykkäämisen jälkeen.
Viimeisimmät kehitykset A350-1000-ohjelmassa antavat Airbusille nyt helposti mahdollisuuden suunnitella MTOW: n lisäystä 319 tonniin. Lisäpolttoaineella, joka on identtinen A350-900ULR: n kanssa, tämä uusi A350-1000-muunnos voisi saavuttaa Qantasin suunnittelemien lentojen suorittamiseen tarvittavan alueen, samalla kun se rajoittaa hyötykuormaa (istumapaikkojen ja konttien määrää) suurimman rakenteellisen kuorman noudattamiseksi.
Airbusin on kuitenkin otettava huomioon erityisesti Trent XWB-97 -reaktoreita koskevat rajoitukset, joiden yli 3 prosentin tehonlisäys näyttää nykyään epätodennäköiseltä ilman uutta merkittävää teknistä kehitystä.
Airbus tarjoaa myös yksityisen version A350 XWB: stä, joka on saatavana ACJ350-900- tai ACJ350-1000-versiona. Airbus julkisti sen 23. toukokuuta 2016 EBACE: ssä (European Business Aviation Convention) Genevessä.
Airbus kuvailee tätä lentokonetta VIP-lentokoneeksi, mukavimmaksi, moderneimmaksi ja "kykenevimmäksi" liikesuihkukoneiksi maailmassa.
Versiossa -900 sen 854 m 3 , 270 m 2 hytti sallii jopa 25 matkustajan kuljettamisen yli 11 100 nm / 20 557 km (eli yli 22 tunnin lennot).
Se hyötyy Easyfit-laitteista (satoja kiinnityskohtia, jotka ovat jakautuneet hiilikuiturunkoon), mikä mahdollistaa suuremman joustavuuden räätälöityjen mökkien luomisessa. Airbusin operatiivisen johtajan John Leahyn mukaan ACJ-sarjan asiakkaat "haluavat parhaan ja nykyaikaisen lentokoneen", ja Easyfitillä varustettu ACJ350 "yksilöi tämän tarpeen".
Se on varustettu uusilla järjestelmillä, kuten OANS (Onboard Airport Navigation System) lentokoneiden siirtämiseksi lentokentillä, tai ROPS (Runway Overrun Prevention System) kiitotieliikenteen välttämiseksi huonolla säällä.
Tähän mennessä Saksan hallitus on tilannut kolme ACJ350-900 -laitetta ja tuntematon asiakas on tilannut kaksi ACJ350-900-mallia.
Vaikka koronavirus on kärsinyt voimakkaasti maailmasta ja erityisesti ilmailusta , Airbus testaa A350-1000 XWB: tä autonomisen taksin, lentoonlähdön ja laskeutumisen projektinsa (autonominen rullaus, lentoonlähtö ja lasku ranskaksi) tai Attol .
Järjestelmä mahdollistaa kaikkien näiden 3 liikkeen suorittamisen kamerilla yhdistettynä kuvan tunnistamiseen erikoistuneeseen tekoälyyn. Automatisoimalla lennon monimutkaisimmat osat, Airbus voisi pian käyttää miehittämättömiä lentokoneitaan.
Kahden vuoden aikana yritys suoritti testin yhteensä 500 lennolla, joista 450 on tarkoitettu keräämään videotallenteita, jotka mahdollistavat tekoälyn kouluttamisen. Viimeinen testi koostui kuudesta lennosta (joista kukin sisälsi 5 lentoonlähtöä ja laskeutumista) ja se suoritettiin onnistuneesti29. kesäkuuta 2020.
Yli 400 matkustajan kuljettamiseen soveltuvien lentokoneiden markkinat muuttuivat dramaattisesti, kun Boeing ilmoitti vuonna 2004 syyskuu 2011, Boeing 777: n uusien versioiden kehittäminen, jotka pystyvät kilpailemaan erityisesti A380-800: n kanssa.
Tämä ilmoitus pakotti Airbusin tutkimaan yhtäältä A350: n kapasiteetin kasvua ja toisaalta harkitsemaan A380: n sijainnin tarkistamista. Suuntaus, jonka ilmailumarkkinat ovat vahvistaneet vasta sen jälkeen. Näin ollen26. syyskuuta 2013, saksalainen Lufthansa- yhtiö , jonka tiedetään olevan yksi eurooppalaisen valmistajan tärkeimmistä asiakkaista, tekee tilauksen 34 Boeing 777-9 -koneelle , joiden kapasiteetti on 407 paikkaa, ja samalla luovuttaa kolme vaihtoehtoa A380-tilauksille.
Airbusin johtajien peräkkäiset lausunnot vahvistivat, että eurooppalainen valmistaja kannatti alun perin uuden A350-1000: n ominaisuuksien parantamista, mutta kieltäytyi kehittämästä laajennettua versiota, joka olisi vahingoittanut A380: n kaupallista uraa:
John Leahy arvioi myös, että A350-1000 oli tappanut Boeing 777-300ER: n, että menestyksen avain on tällä hetkellä käyttökustannuksissa matkustajaa ja kilometriä kohden. Lisäksi hän tuomitsi, että Boeing oli lisännyt Boeing 777-9: ään 40 lisäpaikkaa, mikä teki lentokoneesta liian painavan ja liian suuren, jotta se voisi ihanteellisesti korvata Boeing 777-300ER: n.
Vuosina 2016--2018 melkein kaikki A380: n lentoyhtiöasiakkaat, erityisesti Emirates , luopuivat jälkimmäisestä Boeing 777-9: n hyväksi, ilman että A350-1000 onnistui saamaan nämä uudet tilaukset. Yksi ensimmäisistä vastauksista Airbusilta oli sitten lisätä A350-1000: n kapasiteettia, jonka pitäisi siten saada 20 lisäpaikkaa vuoteen 2020 mennessä (eli 389 paikkaa yhteensä 3 luokassa) kilpailemaan paremmin Boeing 777. -9.
14. helmikuuta 2019Airbusin toimitusjohtaja Tom Enders ilmoitti A380-ohjelman päättymisestä, mikä avasi uusia näkymiä A350: n pitkänomaisen version kehittämiselle tulevina vuosina.
Pitkän version A350: stä, jota lehdistössä kutsutaan väliaikaisesti A350-1100: ksi, -2000: ksi tai -8000: ksi ajanjaksosta riippuen, on kyettävä kilpailemaan hypoteettisen Boeing 777-10: n kanssa, jonka jotkut lentoyhtiöt, mukaan lukien Singapore Airlines , odottavat .
Yksi Airbusin harkitsemista ratkaisuista oli lisätä vielä 4 metriä ylimääräinen osa, jotta pysytään neljän uloskäyntioviparin rajoissa, jotta saisimme noin kaksikymmentä lisäpaikkaa. MTOW: n vaatimaton nousu 308 tonnista 319 tonniin tarvitsisi silloin vain 3% enemmän tehoa reaktorien tasolla pysyäkseen Rolls-Royce Trent XWB -97: n kapasiteettirajoissa samalla, kun kantama olisi 14 100 km ( 7600 nm ). Tämä ratkaisu hyväksytään lopulta osittain A350-1000: n istumapaikkojen lisäämiseksi, mutta lisäämättä uutta osaa, mikä säästää tilaa uuden keittiön muotoilun ja wc: n uuden järjestelyn ansiosta. Tämä mahdollisti rajoittaa MTOW: n nousun 316 tonniin, jotta se pysyisi tehokkaana Boeing 777-9: ään verrattuna .
Toinen kunnianhimoisempi ratkaisu olisi tehdä A350-1000-mallista 6 metriä pidennetty versio , jotta yli 400 matkustajaan mahtuu kapasiteetti. Tämän A350-version kokonaispituus saattoi tällöin olla lähes 80 m , pitempi kuin A340-600 ja vastaa A380-900 : n pituutta (jonka mitat oli rajoitettu 80 m: n neliöön ). M sivuun). Laskutelineen muuttamisen ja siipipinnan laajentamisen lisäksi tämä ratkaisu edellyttäisi myös uuden version kehittämistä Trent-XWB: stä, jonka työntövoima on 470 kN ( 105 000 paunaa), joka vastaa moottorin työntövoimaa. GE9X, joka varustaa Boeing 777X: n miellyttävän toiminta-alueen ylläpitämiseksi.
Tekniset rajoitukset, erityisesti lentokoneiden koon ja reaktorien luotettavuuden suhteen, korkeat kehityskustannukset ja nykyisten ilmailumarkkinoiden heikko kysyntä viivästyttävät toistaiseksi tällaisten hankkeiden toteuttamista. A350 tai kilpailijansa Boeing 777-10.
Siksi Airbusin pitäisi ennakolta odottaa A350: n Neo-versioiden (uusi moottorivaihtoehto) mahdollista käyttöönottoa vuosikymmenen 2020-2030 jälkipuoliskolla tämän kapasiteetin kasvun tarjoamiseksi. Sitten Airbus voisi luottaa Pratt & Whitneyn, Geared Turbofanin tai jopa Safranin harjoittamaan korkean laimennustason moottorien kehitykseen, jonka mielenosoittajien on määrä testata maata vuonna 2021, sekä Rolls-Royce. tilaamaan Ultrafan-projektinsa vuonna 2025.
Alun perin A350-ohjelman kehittämiskustannusten arvioitiin olevan noin 4 miljardia euroa . Toukokuussa 2006 ilmoitettujen merkittävien muutosten jälkeen ohjelmaan jotkut analyytikot arvioivat ohjelman kokonaiskustannuksiksi noin 8 miljardia euroa.
Saksan ja Ranskan jälkeen, jotka ovat myöntäneet 2,5 miljardia euroa palautettavaa tukea, Yhdistynyt kuningaskunta ilmoittaa 14. elokuuta 2009että se tekee saman 340 miljoonan puntaa (noin 400 miljoonaa euroa) pitkän matkan A350 XWB: n kehittämiseen. Tämän tarkoituksena on luoda useita tuhansia työpaikkoja Englantiin.
Tällä hetkellä Ranskan siviili-ilmailututkimusneuvosto (CORAC) tarjoaa suoraa ja merkittävää tukea A350-1000-ohjelmalle, koska "massat ja komposiitti-metalliliitännät eivät ole samat". Erityisesti on välttämätöntä saada "yhden tonnin massavoitto". Senaatti toteaa todellakin, että Yhdysvaltojen hallitus tarjoaa valtavaa budjettitukea Boeingille.
Ennen teollista käynnistämistä A350-ohjelmaa johti Olivier Andries Airbusin strategiajohtajana ja sitä johti Neil Scott itse avustajana pääinsinööri Dougie Hunter. Vuoden 2007 alussa heidät korvattiin ohjelman päällikkönä Didier Evrard ja Gordon McConnell pääinsinöörinä.
Aikataulua kunnioittavan ohjelman onnistumisen seurauksena ilmailu- ja avaruusalan ammattitoimittajien järjestö myönsi Prix Icare 2015 -palkinnon Didier Evrardille 22. toukokuuta 2015ja arvostaa hänen vuodesta 2007 lähtien toteutetun ohjelman laadunhallintaa. Hänet nimitettiin kaikkien Airbus-ohjelmien pääjohtajaksi 1. st tammikuu 2015.
Viisi kuukautta käynnistämisen jälkeen ohjelman, Airbus rekisteröi ensimmäisen sitovan 20 lentokoneen China Eastern on26. lokakuuta 2006. Vuonna 2007 myynti seurasi toisiaan ja saavutti 289 vuoden aikana myytyä lentokonetta, joista 101 oli A350-800-kokoonpanossa. Tämä versio lopetetaan lopullisesti vuonna 2011 ja myynti muunnetaan kokoonpanoiksi A350-900 ja A350-1000. Lentomarkkinoiden kriisi vuosina 2008–2012 ja ohjelman viivästyminen johtivat myynnin hidastumiseen ja joitain peruutuksia. Koneen ensimmäinen lento14. kesäkuuta 2013antaa Airbusille mahdollisuuden käynnistää tilauskantansa uudelleen. Vuonna 2014 Emirates peruutti 70 tilausta11. kesäkuuta. Mutta 18. marraskuuta 2019 Emirates ilmoitti Dubai Airshow'lla tilauksesta 50 A350-900-mallia. [1] Tämä tuo tilauskannan 930 kappaleeseen, joista 762 versiossa -900 ja 168 versiossa -1000.
![]() |
![]() |
Tilaukset | Toimitukset | ||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Tyyppi | Kaikki yhteensä | Ei toimitettu | Kaikki yhteensä | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 |
A350-900 | 747 | 367 | 380 | 1 | 14 | 49 | 78 | 79 | 87 | 45 | 27 |
A350-1000 | 168 | 112 | 56 | 14 | 25 | 14 | 3 | ||||
Kaikki yhteensä | 915 | 479 | 436 | 1 | 14 | 49 | 78 | 93 | 112 | 59 | 30 |
* Klo 30. kesäkuuta 2021
Malli | A350-800 | A350-900 | A350-900ULR | ACJ350-900 | A350-1000 | ACJ350-1000 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Tekninen miehistö (PNT) | 2 | ||||||
Tyypillinen numero
paikkaa |
276 (3 luokkaa) 312 (2 luokkaa) 440 (enintään) |
325 (3 luokkaa) 366 (2 luokkaa) 440 (enintään) |
173 (2 luokkaa) |
25 | 389 (3 luokkaa) 440 (2 luokkaa) 480 (enintään) |
25 | |
Rahtikapasiteetti (kontit) | 28 LD3 | 36 LD3 | 16 LD3 | 36 LD3 | 44 LD3 | ||
Pituus | 60,54 m | 66,89 m | 73,78 m | ||||
Hännän korkeus | 17,05 m | 17,08 metriä | |||||
Span | 64,75 m | ||||||
Siipipinta | 443 m 2 | ||||||
Puomin kulma | 35 ° | ||||||
Rungon leveys | 5,96 m | ||||||
Ohjaamon leveys | 5,61 m | ||||||
Tyhjä paino = OEW ≠ Enimmäispaino ilman polttoainetta (MZFW) | 170000 kg | 195700 kg | 220000 kg | 223000 kg | |||
Suurin lentoonlähtöpaino (MTOW) | 248000 kg | 280 000 kg | 316000 kg | 319000 kg | |||
Suurin laskeutumispaino (MLW) | 190000 kg | 207000 kg | 207000 kg | 236000 kg | |||
Tyypillinen matkanopeus | Mach 0,85 | ||||||
Suurin matkanopeus | Mach 0,89 | ||||||
Suurin toimintasäde | 15270 km | 15000 km | 17,964 km | 20550 km | 16100 km | 18242 km | 19100 km |
Kuljetettava petroli | 138000 ℓ | 141 000 ℓ | 166,488 ℓ | 166500 ℓ | 158,791 ℓ | 164 000 ℓ | |
Katto | 13137 m (43100 jalkaa) | ||||||
Reaktorit (x2) | RR Trent XWB-75 | RR Trent XWB-84 | RR Trent XWB-97 | ||||
Työntövoima (x2) | 337 kN | 374,5 kN | 431,5 kN |
Maailman pisimmän kaupallisen lennon omistaa ranskalainen mehiläisyhtiö, jolla on Airbus A350-900, joka yhdistää Papeeten Pariisiin 16 tunnissa 49 minuutissa.
Qatar Airways, toimitus 22. joulukuuta 2014. Ensimmäinen lento Frankfurt päällä15. tammikuuta 2015.
Finnair, toimitus 7. lokakuuta 2015.
Ohjaamo on varustettu 6 suurella pääruudulla.
Hienostunut kolmiulotteinen siipi .
Tuulilasissa on musta putkisto, joskus verrattu "pesukarhu-naamioon".
Ikkunan muotoa ja kokoa parannettiin (yksi iso valoventtiili per rivi).