Kondenssireitti

Kondenssireitti
(Cirrus aviacus) Kondenssireitit Boeing 747 -moottorilentokoneen takana .

Lyhenne METAR	COTRA
Luokitus	Perhe A (yläkerta)
Korkeus	7500 - 12 000  m

Contrail , joka tunnetaan nimellä Cirrus homogenitus uudessa 2017 Kansainvälinen Cloud Atlas , on pilvi, joka lomakkeiden takana lentokoneen. Tämä fysikaalinen ilmiö, joka riippuu kompleksin ilmakehän ilmiöiden, on tutkittu 1950-luvulta lähtien ja tulee tiivistyminen on vesihöyryn emittoiman lentokoneen moottorit hyvin korkealla. Ilmiö on vielä yleisempi, jos ilma on jo ylikyllästynyt. Ilmaisuja käytetään myös: höyryreitti, valkoinen polku tai contrail ( kondenssireitille ).

Näistä reiteistä näkyvät ulostulossa reaktoreissa tai lopussa siiville korkeudessa 8000  m jos kosteusolosuhteissa yli 68% ja lämpötila on -39  ° C: ssa , mistä jäätymisen ytimistä toimitetaan lähinnä kaasut. Ja palaminen noki . Ne haalistuvat sublimoitumalla tai muuttuvat tietyissä kosteus- ja lämpötilaolosuhteissa keinotekoisiksi pilviksi, jotka muistuttavat pitkänomaisia kirsipilviä . Nämä keinotekoiset pilvet voivat sitten peittää suuret taivaan alueet, etenkin pohjoisella pallonpuoliskolla. Ne voivat kestää useita tunteja, joskus useita kymmeniä tunteja.

Nämä polut lisäävät ilmakehän albedoa . Lisääntyvä lentoliikenne muuttaa siten ilmakehän energianvaihtoa. Nämä polut, joita on jatkuvasti paljon ympäri maapalloa merkittävän maailmanlaajuisen lentoliikenteen vuoksi, ja jotka voivat joskus sulautua muodostamaan valtavia, pääasiassa vesihöyrystä koostuvia cirrus-pilviä , korostavat myös kasvihuoneilmiötä: vaikka ne heijastavat päivän säteitä ja ennen kaikkea lämmittää planeettaa yöllä pitämällä infrapuna näissä vesihöyrykerroksissa. Tämä täydentää petrolin merkittävästä palamisesta johtuvaa kasvihuoneilmiötä ja kaksinkertaistaa ilmaliikenteen vastuun ilmaston lämpenemisestä, mikä lisää osuutta, jota aiemmin pidettiin alhaisena muihin liikennemuotoihin verrattuna.

Näiden reittien läsnäolo ilmaistaan ​​lyhenteellä COTRA , joka on englanninkielisen ilmaisun COndensation TRails Aloft supistuminen METAR- meteorologisessa raportissa .

Raitojen fysikaalis-kemiallinen luonne

Contrails ovat pilviä. Sääsatelliitista katsottuna nämä polut ovat havaittavissa näkyvällä päiväspektrillä, mutta ne voidaan jäljittää entistä paremmin milloin tahansa kolmella aallonpituudella 8,5, 11,0 ja 12,0  mikrometriä ' infrapunaa . Tämä osoittaa, että ne sisältävät nestemäistä vettä ja / tai jääkiteitä ja että ne vaikuttavat maapallon ilmakehän säteilytasapainoon.

Nämä reitit sisältävät myös reaktorien lähettämien hiukkasten aerosoleja , mukaan lukien hiilimustaa ja sulfaatteja, mutta niiden kinetiikkaa ja niiden fysikaalis-kemiallisia muutoksia lämpötilan, auringon UV- ja kosmisen säteilyn, otsonin ja kaasujen vaikutuksesta ei vielä tunneta täysin. Erillisiä ilmiöitä havaitaan kuitenkin paremmin erityisesti lidarin ansiosta .

Satelliittikuvat auttavat ymmärtämään paremmin niiden ilmakehän dynamiikkaa ja tiettyjä vuorovaikutuksia ilmastollisten tekijöiden kanssa.

Uudet valvontatyökalut

Uudet työkalut antavat paremman käsityksen epäpuhtauksien, cirrus-pilvien kemiasta ja fysiikasta sekä niiden tuotanto- ja katoamisprosesseista. He voisivat jonain päivänä varmistaa tuotannon, evoluution ja geologisten ilmastovaikutusten pysyvän seurannan:

• LIDAR ja erityisesti ( LIDAR monen aallonpituuden (JFJ - LIDAR) ). Tämä laite lähettää lasersäteen kolmella aallonpituudella (355, 532 ja 1064  nm ) ja havaitsee sitten takaisinhajonneen säteilyn  : joustavan (Mie, 355, 532 ja 1064  nm ) tai joustamattoman ( Raman , 387, 407, 607 ja 532 kierto). Se mahdollistaa etä- ja lähes reaaliaikaisen valvonnan. Se analysoi lämpöhygrometriset profiilit (lämpötila ja vesipitoisuus) koko ilmapylväässä. Se tuottaa optinen ominaisuus profiileja, jotka - analysoimalla takaisinsironnan ja ekstinktiokertoimet - antaa tietoja hiukkasten pitoisuus aerosolien läsnä.

• depolarisaation takaisinsironneen laservalon (532  nm ) tarjoaa tietoa siitä, missä määrin veden läsnä ollessa ja jäätä, ja mahdollisesti mineraali- hiukkasia, pilvet. Tämän tyyppisen työkalun pitäisi siten myös mahdollistaa ymmärtää mahdolliset vuorovaikutukset planeettamittaisten epäpuhtauksien ja ilmassa olevien mineraalihiukkasten, kuten Saharan pölyn (tutkittu jo vuonna 2004 esitetyssä opinnäytetyössä) tai tulivuoren tuhkapilven hiukkasten välillä , jotka johtuvat onnettomuudesta,  jne.

• Lentokoneet ja dronit voivat ottaa näytteitä jopa epäpuhtauksista ja indusoiduista cirrus-pilvistä .

Harjoitusmekanismi

Nämä polut muodostuvat vain tietyissä olosuhteissa, joita käytännössä esiintyy vain troposfäärin yläosassa ja hieman useammin talvella:

• missä ilma on noin −40  ° C
• missä ilma on tarpeeksi kostea saavuttaakseen kylläisyyden ja muodostaen jääkiteitä, spontaanisti tai jos jokin lisäelementti laukaisee prosessin.
• jossa ilma sisältää jäädyttämistä ytimet, jotka kykenevät ydintämisaineita vesihöyryä, joka sitten muodostaa alijäähtynyttä pisaroita kondensaation. Jälkimmäinen voi säilyä -40  ° C: ssa ennen jäätymistä ilman jääytimenä toimivan aerosolihiukkasen väliintuloa . Vaikka ilmakehässä on tällaisia ​​ytimiä, niiden pitoisuus korkeissa korkeuksissa on pieni. Siksi ennen kaikkea moottoreiden suihkuttamat kaasut ja niiden sisältämät hiukkaset tarjoavat sellaisia ​​elementtejä, jotka saostavat kiteiden muodostumisen ja vastuksen.

Periaatteet contrail muodostumisen ovat siksi samanlaisia kuin pilvien ja selitetään yksityiskohtaisesti pilvi fysiikan .

Polkujen muodostuminen riippuu pääasiassa viidestä tekijästä, jotka ovat tason ylittämän ilman kosteus ja lämpötila, moottorin hylkäämän veden määrä, pakokaasujen lämpötila ja ilmanpaine.

Tyypit

On olemassa kolme lähdettä, jotka voivat aiheuttaa näkyvien epäpuhtauksien muodostumisen lentokoneessa: potkurimoottori, suihkumoottoriturbiini ja (huomaamattomammin) tietyt hissin elementit.

Siipireitit (tai rentoutuminen )

Jotkut hissielementit (siivekkeet tai siipikärki) tuottavat putkimaisen pyörteen, joka liittyy siiven yläosassa olevaan syvennykseen (mikä sallii lentokoneen lentämisen). Painehäviö on äkillisintä siiven päässä, missä se aiheuttaa hetkellisen lämpötilan laskun (samoin kuin jääkaapin moottorin puristaman nesteen paine , mutta paljon julmemmalla tavalla). Jos lentokone lentää alueella, jossa ilman suhteellinen kosteus lähestyy 100%, lämpötilan lasku voi johtaa ilman siirtymiseen kylläisyyden yläpuolelle siipien kärjissä. Niitä kutsutaan rentoutumisreiteiksi .

Siellä löydetty pyörre keskittää ja vangitsee tämän ylikyllästyneen ilman eräänlaiseen putkeen, joka tekee tiivistymisen hetkeksi näkyväksi, koska vesipisaroilla on ollut aikaa jäätyä siellä . Nämä polut ovat harvinaisia ​​ja lyhyitä, koska jääkiteet sublimoidaan nopeasti vesihöyryksi ja suhteellinen kosteus putoaa alle 100%. Todellakin, toisin kuin reaktorin tai moottorin ulostulossa, ytimien jäätymisnopeus on siiven kärjessä hyvin pieni, koska se riippuu vain ilmamassasta.

Potkurimoottorin jäljet ​​(tai pakokaasu ja laajennus )

Potkurimoottorin ulostulossa kuumiin ja erittäin kosteisiin kaasuihin kohdistuu laajenemis- / purkuilmiöitä, kun ne tarttuvat potkurin pyörteeseen ja työnnetään lentokoneen taakse. Jos ilma on riittävän kosteaa ja kylmää, nämä kaasut muodostavat valkoisen polun, joka voi jopa esiintyä kierteisenä. Tämä kondenssireitti ilmestyy, kun ilmankosteuden määrä on pienempi kuin pakokaasujen lisäämä. Heti kun ilma on tyydyttyneessä faasissa, höyry kondensoituu mikropisaroiksi ja lopulta jääkiteiksi, jotka tulevat näkyviin. Lämpötilaolosuhteista ja ajasta (päiväyö) riippuen nämä polut hajoavat muutamassa kymmenessä sekunnissa, minuutissa tai kymmenessä minuutissa tai auttavat muodostamaan tai syöttämään pilviä. Tällaisia ​​ilmiöitä havaittiin joissakin ilmataisteluissa toisen maailmansodan aikana .

Suihkumoottorin (tai pakokaasun ) epäpuhtaudet

Reaktorin ulostulossa pakokaasut ovat erittäin kuumia, erittäin kosteita, runsaasti mikro- ja nanohiukkasia, ja ne käyvät läpi äkillisen paisumisen / dekompression, joka jäähdyttää ne yhtäkkiä. Jokainen litra kulutettua polttoainetta tuottaa noin yhden litran vettä, joka leviää nopeasti höyrystössä , joka yhtäkkiä joutuu kosketuksiin kylmän ilman kanssa korkeudessa.

Koska kosteuden määrä, jota ilma voi sisältää näillä korkeuksilla, on yleensä paljon pienempi kuin reaktorista tuleva, ilma siirtyy kyllästettyyn faasiin ja höyry kondensoituu sitten pisaroiksi ja sitten jääkiteiksi . Lämpötilasta ja vuorokaudenajasta (päiväyö) riippuen nämä raidat voivat haihtua vain muutaman kymmenen sekunnin tai minuutin kuluttua tai kestää jopa useita tunteja ja muodostaa sitten kirkkaita pilviä, jotka kestävät lopulta kymmeniä tunteja. Niitä kutsutaan myös pakoputkiksi niiden muodostamistavan vuoksi.

Muut tekijät

Kuten "normaalien" cirrus-pilvien muodostumisessa , muutkin tekijät vaikuttavat contrailien muodostumiseen (tai ovat vuorovaikutuksessa niiden kanssa ja keskenään), tekijät, jotka mallit alkavat ottaa huomioon:

• Lentoliikenne  : arvioidaan, että vuodesta 1945 lähtien maailman lentoliikenne on kaksinkertaistunut 15 vuoden välein (keskimääräisen noin 5 prosentin vuotuisen kasvuvauhdin ansiosta) ja matkustajamäärä on kasvanut vuoden 1950 31 miljoonasta yli 3 miljardiin vuonna 2012. Liikenne kasvoi satakertaisesti vuodesta 1950 vuoteen 2000 ja voi olla kuusinkertainen, jos havaitut suuntaukset vahvistetaan, vuodesta 2000 vuoteen 2050.
• moottorin hyötysuhteen parantaminen (odotetaan 2 prosentin parannusta vuodessa) vähentää kaasupäästöjä kuljetettua matkustajaa kohti, mutta ei epäpuhtauksien muodostumista. Toisaalta, jos vaihtoehtoiset polttoaineet tuottavat vähemmän nokea, muilla hiukkasilla olisi merkittävämpi vaikutus (edellyttäen, että polttoainesäästöjen aiheuttama liikenteen kasvu ei pyyhki sitä pois); Nämä parannukset eivät estä polkujen muodostumisen todennäköisyyden lievää kasvua tropiikissa. Ja jos vähemmän nokea polttokaasuissa vähentäisi optisen syvyyttä ja elimistön ikävyistä pilvipilviä, niiden säteilyvoima olisi vähemmän merkittävää kuin Burkhardt et ai. (2018), se vähenisi parhaimmillaan 15%, erityisesti siksi, että lentoliikenteen voimakkaan lisääntymisen pitäisi myös tuottaa enemmän vesihöyryä ja siten runsaasti jääkiteitä.
• Aurinko- tai kosminen säteily  : korkeuksissa, joissa muodostuu pilvipilviä, kahden tyyppinen säteily voi häiritä pilvien muodostumista; auringolta tulevat säteet ja kosminen säteily , riittävän energinen ollakseen hyvin ionisoiva, mutta yleensä suurimmaksi osaksi maapallosta magnetosfäärin ja aurinkotuulen ohjattua . Suurilla korkeuksilla nämä kaksi säteilytyyppiä (auringon lähettämät tai tähtienvälisestä väliaineesta tulevat) suodatetaan vähemmän ilmakehän (kömpelömpä) ja otsonikerroksen (UV-säteily) suhteen. Vesihöyryn vastaanottama säteilyvirta on paljon suurempi tällä korkeudella kuin maalla (etenkin ultravioletti- ja suorassa auringon infrapunassa ).

Osa tästä säteilystä voi ionisoida ilman (ne myös luovat revontulet ) tai jopa halkaista vesimolekyylit, happi, metaani  jne. Charles Thomson Rees Wilson , tutkimalla pilvien muodostumista, osoitti viime vuosisadan ensimmäisellä pilvi kammion , että tämän tyyppinen säteily voi katalysoida kondensoimiseksi kaasun kyllästettyä höyryä mikropisaroista. Cirrus-pilvien tapauksessa osa pisaroista jäätyy välittömästi jääkiteiksi, joista puolestaan ​​voi tulla suurempien pisaroiden ytimen ytimiä, jotka lopulta muodostavat suurempia ja näkyviä kiteitä. Kuten yksinkertainen taivaan havainnointi, mutta myös satelliittikuvat ja Leedsin yliopiston työ ilmakäytävien alla tai myötätuulessa (korkeudessa), tiettyinä päivinä yli 80%, jopa 100% pilvestä taivas on keinotekoinen, johtuen kondensoitumisreittien käynnistämästä tai niiden toimittamasta cirrus-pilvien leviämisestä;

• Mineraalihiukkasten aerosolikorkeus merenpinnasta  : Suurista tulivuorenpurkauksista johtuvat hienot tulivuoren aerosolit (PM) voivat myös olla vuorovaikutuksessa kirsipilvien kanssa, ja sen oletetaan jatkuvan. Sama koskee tiettyjä myrskyjen aiheuttamia hiukkasia ( esimerkiksi tiettyjä poikkeuksellisia hiekkamyrskyjä );
• ilma-alusten virtauksen maantieteellinen jakauma , mikä selittää voimakkaat alueelliset vaihtelut epäpuhtauksien jakautumisessa, vaihtelut, joita pitäisi pahentaa vuoteen 2050 mennessä;
• lentokoneiden lentokorkeus (pienellä korkeudella ne eivät tuota polkuja, mutta silti saastuttavat ja aiheuttaisivat jatkuvaa melusaastetta. Lisäksi lentokoneiden määrä kasvaa, turvallisuuden vuoksi heille on suunniteltu hieman korkeammat lentokorkeudet , joka mallien mukaan lisää ilmakehää lämmittävien kirsipilvien muodostumisen riskiä.
• ilmastonmuutos  ; heikon lämmityksen ei ole tarkoitus muuttaa sirkuspilvien muodostumista muuttamatta stratosfäärin lämpötilaa ja sen kosteutta, mutta IPCC: n (RCP8.5) pahimmassa tapauksessa skenaario voi johtaa siihen, että se vähentää sirkuspilvien läsnäoloa. Kuitenkin, jos lentokoneet lentävät korkeammalle, koska vuonna 2050 niitä on paljon enemmän (mikä on odotettavissa), ne kuluttavat suhteellisesti enemmän polttoainetta ja kireät pilvet voivat muodostua korkeammiksi.

Raitojen kehitys

Suihkumoottoreiden aiheuttamat epäpuhtaudet ovat paljon kestävämpiä ja tavallisempia kuin siipien kärjissä olevien pyörteiden tuottamat, koska absoluuttisen kosteuden merkittävä lisäys aiheuttaa ne . Paineen, lämpötilan, tuulen jne. Olosuhteista riippuen , he voivat :

• kehittyä asteittain enemmän tai vähemmän paksuksi, leveäksi ja kestäväksi korkeuspilveksi. Tämän tyyppinen pilvi, jota kutsutaan nimellä Homomutatus , ajautuu korkeustuulilla ja säilyttää polun muodon ja suunnan usein useita tunteja. Nämä pysyvät keinotekoiset cirrus-pilvet voivat jopa levitä päiviä tai viikkoja;
• pitää suoraviivainen muoto, rikkoa tai jopa ottaa siksak-muoto ennen katoamista;
• liukenee nopeasti haihduttamalla / sublimaatiolla ja / tai dispergoimalla, jolloin siitä tulee näkymättömiä silmillemme. Joskus vain osa polusta ei muodostu tai katoaa aikaisin johtuen paikallisesti levittävästä ilmavirrasta tai auringon ja tämän pisteen välissä olevan pilven varjoista (tällainen ilmiö näkyy kuvan vasemmassa yläkulmassa vastapäätä) .

Muiden (näkymättömien) polkujen muodostuminen troposfäärissä

Ilmiö, joka muistuttaa lentokoneen epäpuhtauksia, on olemassa - muista syistä - paljon pienemmällä korkeudella troposfäärissä .

• Ei havaittavissa näkyvässä spektrissä, se on selvästi havaittavissa satelliittien infrapunassa .
• Nämä polut syntyvät muodostamalla mikropisaroiden aerosoleja, jotka - tässä korkeudessa - eivät jääty alusten savupiippujen päästöistä. Ne johtuvat pääasiassa alusten kattiloiden polttaman raskaan polttoöljyn vapauttaman rikin aiheuttamasta vesi-höyry- ytimen vaikutuksesta . Tämä rikki toimii katalysaattorina muodostamalla ytimen, joka helpottaa veden mikropisaroiden muodostumista.
• On mahdollista (vahvistettava), että auringon ja erityisesti osan UV: n jälkikaiunnalla vedellä on merkitystä ilmiössä lisäämällä käytettävissä olevaa energiaa (jonka havaitsemme esimerkiksi auringonpolttamana ), Esimerkiksi otsonipiikit ovat usein paljon suurempia meren yläpuolella tai meren rannalla.
• Se, että nämä "polut" näkyvät selvästi infrapunassa, tarkoittaa, että osa aurinkolämmön säteilystä heijastuu takaisin avaruuteen. Paikallisesti, ilmiö siten osaltaan, kuten   korkeus contrails , hieman jäähdytys ympäröivään ilmaan, mutta todennäköisesti paljon vähemmän kuin tapauksessa lentokoneita. Mutta meidän on myös otettava huomioon, että jokainen näistä putkista on myös todisteena merkittävästä kasvihuonekaasupäästöistä ( NO x , CO , HC , CO 2).

Vaikutukset otsonikerrokseen

Reaktorien (ja salaman kautta ) ilmakehään päästämät NOx häiritsevät negatiivisesti stratosfäärin otsonia, joko luonnollista otsonia tai ilma-alusten päästöjen aiheuttamaa, kausiluonteisesti ja ilmakehän fotokemian kautta häiritsemällä troposfäärin ylemmän tasapainotilaa . Vuonna 1998 julkaistun tutkimuksen mukaan "noin 0,3 ppbv: n kriittisen NOx-sekoitussuhteen lisäksi lentokoneiden päästämät ylimääräiset NOx-päästöt voivat itse asiassa vähentää otsonin nettotuotantoa, kun taas tämän arvon alapuolella otsonituotanto kasvaa yleisesti" . 2D-malleilla oli taipumus aliarvioida NOx: n tausta-arvot vapaassa troposfäärissä ja sen seurauksena yliarvioida aliäänikoneiden aiheuttama otsonin lisääntyminen. 1990-luvun lopulla osoitettiin, että konvektio (erittäin tärkeä kesällä keskileveysasteilla ja ympäri vuoden lämpimillä leveysasteilla) voi nostaa NOx-sekoitussuhteen yli kriittisen tason 0,3 ppbv ja hajottaa otsonikerroksen pohjoisnapa-alueella alueella, jos siellä ilmailu kehittyy. Eteläisellä pallonpuoliskolla on paljon vähemmän lentokoneita , mutta jääpeite on suurempi kuin pohjoisessa ja ilmastollisesti eristyneempi, mikä tekee alueesta paljon kylmemmän. NASA satelliitin tietoja, joita käytetään ylemmässä ilmakehässä tutkimus osoitti että Etelämantereen stratosfääristen pilvien käyttöikä oli kaksi kertaa niin pitkä kuin arktisen alueen yläpuolella, missä ilmakerrokset ovat sekoittuneempia ja vähemmän kylmiä. Jäähdyttämällä ilmakehän kerrokset, joissa ultravioletti tuottaa otsonikerrosta , lentokoneen epäpuhtaudet voivat pahentaa kemiallisia reaktioita, jotka tuhoavat otsonia.

Talvella pohjoisella pallonpuoliskolla ilmailu auttaisi lisäämään "huonoa" maanpinnan otsonia noin 3%, mikä ei vaikuta juurikaan stratosfäärin otsoniin. Tulevaisuuden mallinnus arvioi, että 500 kaupallisella yliäänitaajuuslennolla vuonna 2015 (18–21 km: n lentokorkeudella  , matkanopeus 2,4 Mach ja päästöindeksi 15  g NO 2 / kg poltettua kerosiinia ) otsoni vähenisi 3% alemmassa polaarisessa stratosfäärissä, mikä johti otsonin vähenemiseen ilmakolonnissa lähes 1,5%.

Ilmastovaikutukset

Epäpuhtaudet vaikuttavat ilmastoon häiritsemällä ilmakehän kahta keskeistä osatekijää: otsonia (kasvihuonekaasua, jonka " häiriöiden säteilevä pakottamismahdollisuus troposfäärin yläosassa on yhtä voimakas kuin hiilidioksidilla" ) ja vesihöyry (toinen kasvihuonekaasu) . Näillä kahdella kaasulla on tärkeä rooli tällä korkeudella. Jos troposfäärin otsonia on alkanut seurata hyvin, tiedämme silti hyvin vähän (uusimpien työkalujen, kuten Mopitt (CO), Advanced Composition Explorer ja Iasi for O 3, avullaja CO x ) otsonin pystysuora virtaus ja vaihto ylemmän ja alemman kerroksen välillä (ts. troposfäärin ja stratosfäärin välillä).

Kannalta säteilypakotteesta , lentokoneet on kaksi suurta tiedossa, vastapäätä vaikutukset alue- ja planeettojen ilmastoon , jotka ovat osittain ristiriitaisia:

• Lähettämällä CO 2 ja vesihöyry (kaksi kasvihuonekaasupäästöjen), ne edistävät keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä ilmaston lämpenemiseen;
• Mennessä päästöjä aerosolien ja muodostumista contrails jotka muunnetaan suuria untuvapilviä lisäämällä albedon ilmakehän, ne myötävaikuttavat lyhyellä aikavälillä (erityisesti pohjoisella pallonpuoliskolla, ja erityisesti Euroopassa, jossa lennot ovat erittäin lukuisia) ja jäähdytys päivällä ja lämmitys yöllä, mutta yleisen tasapainon kannalta lämmitysvaikutus olisi selvästi hallitseva "jäähdytys" -vaikutukseen nähden.

Ilmasto- ja ilmakehätieteillä pyritään määrittelemään paremmin näiden kahden ilmiön osuus, myös Länsi-Euroopassa, joka satelliittikuvien mukaan on yksi maailman eniten kärsineistä alueista. Lyhyellä aikavälillä ilmailun varhaiset, näkyvät ja merkittävimmät vaikutukset ovat epäpuhtaudet ja niiden aiheuttamat kirouspilvien induktiot.

Lentokoneiden päästöt näyttävät myös häiritsevän ilmakehän fotokemiallista tasapainoa, joka on vielä huonosti ymmärretty tällä korkeudella, mutta joka liittyy etukäteen vahvasti maailman ilmastoon. Lopuksi vesi ja otsoni ovat myös kaksi hydroksyyliradikaalien esiasteita, jotka vaikuttavat troposfäärin kemiaan ja useiden muiden luonnollisten ja antropogeenisten hivekaasujen kiertoon.

Päivä / yö vaikutus

On ratkaiseva päivä / yö-tekijä. Vesihöyry on todellakin voimakas kasvihuonekaasu (jonka kerroin on korkeampi kuin CO 2 ), mutta tällä vesihöyryllä on täysin erilainen vaikutus lämpenemisen suhteen muodostaan ​​riippuen:

• tiivistetty muoto ilmassa, erityisesti pilvien muodossa, heijastamalla auringon säteilyä;
• vesihöyry, näkymätön silmillemme, mutta estää osan infrapunasta.

Päivälennot

Auringossa lentävien lentokoneiden rungot valkaisevat ja / tai heijastavat osan aurinkolämpöenergiasta ja lähettävät sen takaisin avaruuteen ennen kuin sillä on ollut aikaa lämmittää maata tai ilmamassoja. Tämä ilmiö pyrkii jäähdyttämään alemman ilmakehän. Albedon on määräävä ilmiö täällä.

Yölennot

Näiden polkujen aiheuttama vesihöyry ja pilvet vastustavat jäähdytystä heijastamalla maan lähettämää infrapunaa kohti jälkimmäistä. Tämä vähentää muuten kirkkaan taivaan yöllistä jäähdytystä ja lisää siten lämpenemistä tarttumalla maasta säteilevään lämpöön ilmakehän alempiin kerroksiin, aivan kuten viltti pitää nukkuja lämpimänä.

Tiheys ja kausiluonteiset näkökohdat

Ilmiö on kaikkien havaittavissa, vaikka alemmat pilvikerrokset piilottavat osan contraileista. Kuten hollantilainen polkujen observatorio vuosina 2007–2010 on osoittanut, poluista on tullut läsnä kaikkialla pohjoisella pallonpuoliskolla, havaittavissa melkein joka päivä kaikkialla tai osittain taivasta Euroopan yläpuolella.

Lentoliikenne on nopeimmin kasvava maailmassa autoa edellä. Vaikka se päästää 1990-luvun lopulla vain noin 3% kasvihuonekaasuista , käytettävissä olevat tieteelliset tiedot osoittavat, että sen vaikutus säteilytasapainoon on suhteellisesti paljon suurempi. Itse asiassa keskimäärin pitkien aallonpituuksien vaikutus hallitsee lentokoneen epäpuhtauksien säteilypakottavaa tasapainoa, mikä saa lämmitysvaikutuksen ylittämään jäähdytysvaikutuksen.

1990-luvulla NASA ja Yhdysvaltain ilmavoimat havaitsivat jo reittien tiheyden lopputalvella ja alkukeväällä vastakkaisen kaavion mukaan. Viisi vuotta myöhemmin (vuoden 2000-luvun alussa), Nicolas Stuber osoitti, että yölennot ( 6  p.m - 6  aamulla ) toteutetaan Isossa-Britanniassa kylmänä vuodenaikana (aikana vain kolmen kuukauden joulu-, tammi-helmikuussa) osallistuu noin 50 % ilmaston lämpenemiseen, vaikka niiden osuus on alle neljännes (22%) vuotuisesta liikenteestä.

Tutkimus

Ensimmäinen tiedossa oleva raportti tartunnasta on peräisin vuodelta 1915 Etelä-Tirolissa . Voimme kuitenkin ymmärtää niiden vaikutusten fyysisen suuruuden vasta 1990-luvulla  ; sen jälkeen kun NASA: n tutkijat vuonna 1998 osoittivat esimerkiksi, että Yhdysvaltojen Tyynenmeren rannikolla syntyneet epäpuhtaudet voisivat levitä ja sulautua tuottamaan 3600 km 2 kattavia  cirrus-pilviä . Satelliittivalokuvat paljastivat kaupallisen ilmailun aiheuttamat epäpuhtaudet New Englandin yli (muodostaen pilven, joka saavutti 34 000  km 2 ). Ensimmäinen tutkimus heidän koulutusmekanismistaan ​​julkaistiin vuonna 1953 amerikkalaisen meteorologisen seuran toimesta. Vuonna 1993 Euroopan komission osarahoittama "Mozaic" (1993-2008) -ohjelma, johon yhdistettiin viisi kaukoliikenteen lentokonetta kaupallisessa käytössä, alkoi mitataan otsonin, vesihöyryn, hiilimonoksidin ja typen oksidien, tuottaa alun up tietokanta hyötyä arvioitaessa ilmakehän photophycochemical prosesseja pelata mittakaavassa planeetan ilmakehässä ja ilmaston ja ilman laatu HTBS kerroksen (korkea troposfääri - matalan stratosfäärin rajapinta ), jota tavanomaiset luotausverkot ja satelliittivälineet havaitsevat huonosti  ; Vuonna 1993 aloimme mitata otsonia (O 3) ja suhteellinen kosteus (H 2 O), sitten vuonna 2001, hiilimonoksidi (CO). Yksi viidestä tasosta varustettiin typpioksidianalysaattorilla (NO x). Vuonna 2004 seurantaa jatkoivat Universumin kansallinen tiedeinstituutti - CNRS (Insu-CNRS), Midi-Pyrénées-observatorio , Météo-France ja Saksan FZJ ( Forschungszentrum Jülich ). Vuonna 2008 vain kolme viidestä Mozaic-koneesta oli edelleen lentämässä (kaksi Lufthansalle ja yksi Air Namibialle ) (28 000 lentoa vuosina 1994-2008). Täydentävä Lagos-projekti "korjaa hajautetun infrastruktuurin perustan käytössä olevien kaupallisten lentokoneiden kemiallisen koostumuksen, aerosolien, pilvien ja epäpuhtauksien maailmanlaajuiseen havaitsemiseen" . Vasta vuonna 1998 julkaistiin ensimmäinen eurooppalainen arvio epäpuhtauksien vaikutuksista.

Vuonna 2000 käynnistettiin PARTEMIS-niminen ohjelma, jonka tarkoituksena oli ymmärtää paremmin reaktorin tilan vaikutus hiukkasten ja aerosolien poistumiseen sekä niiden kohtaloon ja muutokseen ilmakehässä, jotta rakentajia autettaisiin tuottamaan tehokkaampia ja vähemmän reaktoreita. haitallisia ilmastolle. Hanke sisältää fysikaalisten ja kemiallisten prosessien matemaattisten mallien ja meteorologisten vaikutusten ennustamismenetelmien kehittämisen.

Vuonna 2001 toisessa eurooppalaisessa ohjelmassa, CYPRESS ( Cordiksen puitteissa ), ennusteiden ja reaktoriturbiinien suunnittelun todennäköisen kehityksen (17-20 vuoden ajan) perusteella pyritään mallintamaan (suurimman turbiinin kanssa). näiden moottoreiden aiheuttamat epäpuhtauspäästöt ja erityisesti C: n väliset suhteetO 2 ja NO x mainitaan IPCC-raportissa.

Yhdistyneen kuningaskunnan liikenneministeriö puolestaan ​​rahoitti Readingin yliopistoa meteorologisen osaston ja sitten Leedsin yliopiston kanssa . Tavoitteena oli erityisesti ymmärtää paremmin meteorologisilla antureilla varustettujen kuulostavien ilmapallojen ansiosta ylemmän ilmakehän lämpötila, kemia ja meteorologia, jotta ennustettaisiin paremmin pysyvien polkujen tuotannon ilmiöt yksityiskohtaisemmalla tutkimuksella yllä Kaakkois-Englanti. Näiden tietojen perusteella tutkijat yrittävät arvioida tarkemmin ilmailun kokonaisvaikutusta säteilyn pakottamisen kannalta. Tätä varten he käyttivät suoraan lentojen aikana kerättyjä tietoja. Mutta heidän oli päivitettävä myös päästötietokannat (tämä on AERO2K-projektin aihe ( Ilmastovaikutusten arviointia koskeva maailmanlaajuinen lentokoneiden päästötietoprojekti ), joka alkoi siitä, että 2000-luvun alussa maailmanlaajuiset päästötietokannat olivat vain noin kymmenen vuotta myöhään eikä voinut vastata tutkijoiden ja päättäjien tarpeisiin.

Erityisesti tämä työ on osoittanut, että Kaakkois-Englannissa yli neljännes yölennoista, vaikkakin visuaalisesti huomaamattomampia kuin ne, jotka aiheuttavat yli 60% valkaisevien raitojen säteilevästä pakotuksesta. Taivas aamulla ja seuraavana päivänä. Talvilentoliikenne (25% lennoista tapahtuu joulukuusta helmikuuhun, jolloin ylemmät kerrokset ovat kylmiä ja keskikorkeus on heikko) muodostaa puolet pakottamisesta. Yksi tämän työn ensimmäisistä johtopäätöksistä, joka julkaistiin Nature-lehdessä, on se, että lentotuntien tarkistaminen (keskityttävä päivään) voisi auttaa minimoimaan ilmailun ilmastovaikutukset.

AERO2K-ohjelman tavoitteena on tuottaa ajan tasalla oleva tietokanta, joka auttaa päätöksentekijöitä arvioimaan paremmin lentokoneiden ilmastovaikutuksia tuottamalla 4D: n maailmanlaajuisen luettelon kerosiinin kulutuksesta ja indusoiduista kaasupäästöistä (NO x, CO, HC, CO 2) ja hiukkaset, joilla on merkitystä arvioitaessa lentokoneiden vaikutuksia ilmakehän yläosaan. Näiden parametrien oli tultava siviililiikenteestä, mutta myös sotilasliikenteestä, jossa GIS- osan alueellinen resoluutio oli 1 ° leveysaste / pituusaste 0,5  km : n ilmakolonnissa. Hienoin ajallinen resoluutio olisi tunti.

Hanke sisälsi 25 vuoden ennusteen , joka perustuu teollisuuden ( erityisesti Airbusin , hallitusten ja ilmaliikenteen hallinnan ) uusimpiin ennustetekniikoihin . Projektin alkuperäinen piirre oli tuoda yhteen tieteen ja tekniikan asiantuntijoita, poliittisia päättäjiä ja ilmailuteollisuuden edustajia. Tätä ohjelmaa täydennettiin NEPAIR-ohjelmalla, jolla pyritään luomaan synteettinen indikaattori ilmailun vaikutuksista.

Hallitustenvälinen ilmastonmuutospaneeli (IPCC) on puolestaan omistettu kattava tieteellinen raportti ilmiö keinotekoisen pilvien tuottaman lentokoneella contrails (1999, Englanti). Tätä ilmiötä on selvästi pidettävä yhtenä ilmaston antropogeenisten muutosten lähteistä, mutta sillä on kaksinkertainen näkökohta, joka tekee sen kvantifioinnista monimutkaisen.

Yksi tapa poistaa tämä vaikutus olisi alentaa lentojen korkeutta, mikä johtaisi vähemmän polkujen muodostumiseen, koska ilma voi sisältää enemmän kosteutta matalalla ja tuulien leviäminen tapahtuisi nopeammin. Tämä merkitsisi kuitenkin ilmatilan kapasiteetin vähenemistä ja C-päästöjen lisääntymistäO 2aiheuttama vähemmän tehokas ilmailutoiminta. moottorin tehokkuuden parantaminen antaisi myös mahdollisuuden vähentää tätä vaikutusta ilmaston lämpenemiseen.

Vuonna 2012 Ranskassa kansallinen ilmailu- ja avaruustutkimuksen toimisto (ONERA) kutsui IRSN: n aerosolifysiikan ja metrologian laboratorion Mermose- hankkeeseen ( Ilmailumoottoreiden päästöjen reaktiivisuuden mittaaminen), jota rahoitettiin suuren lainan puitteissa . Tavoitteena on ymmärtää paremmin lentoliikenteen vaikutus ilmastonmuutokseen veden ja jään kasvun vuorovaikutuksessa lentokoneiden päästämien hiukkasten pinnalla. Tämä laboratorio on jo oppinut metrologian ja orgaanista ainesta, jos tulipalojen ydinlaitoksessa, ja sen on määrä vahvistaa osaamistaan mitattuna höyryn tiivistyneen kosteuden noki- hiukkasia vuonna sattuessa ydinonnettomuuden .

Suuntaukset ja ennakointi

Suihkukoneiden ilmestymisen jälkeen lentokoneiden epäpuhtauksien käyttämän taivaan osuus on kasvanut jyrkästi 1990-luvulta lähtien. IPCC pitää tätä huolestuttavana etenkin sen vuoksi, että lentoliikenteen vaikutus kasvihuoneilmiöön ei ole loppunut. ( se olisi noussut noin 3 prosentista 5 prosenttiin vuodessa muutamassa vuodessa), vaikka kansainvälisiä lentoyhteyksiä ei otettu huomioon Kioton sopimuksessa .

1990-luvulla NASA ja IPCC pyrkivät integroimaan säteilyä pakottavat skenaariot (jotka on tarkoitettu inventaarioon ja tulevaisuuteen) integroimaan epäpuhtauksien ilmastovaikutukset . Tämän työn mukaan vuonna 1992 ilmailun kokonaisosuus oli 0,05 W / m 2 eli 3,5% antropogeenisen säteilyn kokonaisvoimasta (+1,4 W / m 2 mitattuna suhteessa esiteolliseen ilmakehään, kasvihuonekaasujen ja aerosolien osalta (+2,7 W / m 2 pelkästään kasvihuonekaasujen osalta).

Lentokoneita varten, arvioitu osuus CO 2oli tärkein (+0,188 W / m 2 , jota seurasi NO x(+0,023 W / m 2 , sen vaikutusten kautta otsoniin) ja metaanilla (+0,014 W / m 2 , epäsuorilla muutoksilla metaanimäärissä). Sitten NASA arvioi, että lentokoneiden epäpuhtauksien aiheuttama pakkotasapaino oli noin +0,02 W / m 2, kun taas stratosfäärin vesihöyryn osuus kasvihuonekaasuna oli vain kymmenen kertaa vähemmän (0,002 W / m 2 ) ennen sulfaattiaerosoleja (suora vaikutus), hiili aerosolit (0,003 W / m 2 ) ja noki (0,003 W / m 2 ). NASA arvioi myös, että keinotekoiset pilvipilvet voivat myös vaikuttaa säteilypakottamiseen (0-0,04 W / m 2 valitun epävarmuustekijän mukaan).

Vuonna 2011 (kun vuosina 2000-2010 jopa 10% Keski-Eurooppaa peittävästä taivaasta oli jo valkaistut näillä sitruspilvillä), saksalaiset tutkijat julkaisivat ensimmäisen laskelman lentokoneen epäpuhtauksien vaikutuksesta maapallon taseen säteilyyn (via paikallinen ja globaali ilmasto malli yhdistää nämä keinotekoiset pilvi kondensaatioiden): nämä reitit ovat lämmittää maapallon noin 30 milliwattia neliömetrille, eli kaksinkertainen osuus lentokoneiden maapallon lämpenemisen päästöjään yksin. CO 2(tietäen, että vuonna 2010, lentoliikenteen päästöjä edustivat noin 3% koko vuotuisesta CO 2 päästöt fossiilisista polttoaineista).

Tämä säteittäinen pakottaminen polku-cirrus-pilvillä on noin yhdeksän kertaa voimakkaampi kuin polut, jotka muodostavat yhden linjan muuttumatta kirsipilviksi. Nämä kirkaspilvet muuttavat luonnollista pilvisyyttä valkaisemalla taivasta, mikä kuitenkin kompensoi vain osittain niiden lämpenemisvaikutuksen: Näiden kiiripilvien aiheuttama nettosäteilyvoima on tärkein ilmailuun liittyvä säteilyn pakotuskomponentti.

Kirjoittajat kannattavat, että se sisällytetään nyt tutkimuksiin ilmailun vaikutuksista ilmastoon ja asianmukaisten lieventämisvaihtoehtojen tutkimukseen. Jotkut toivovat, että moottori kondensoi osan vesihöyrystä ennen sen lähettämistä ilmakehään voi rajoittaa tätä ilmiötä aiheuttamatta muita ongelmia.

Ensimmäiset suuret mahdolliset skenaariot (2015--2050) ovat peräisin tältä ajalta. NASA arvioi, että aliäänilaivaston kasvu vuosina 2000--2015 - tuolloin käytettävissä olevien tietojen mukaan - saattaa johtaa +0,11 W / m 2: n pakotukseen vuoden 2015 ympäri (noin 5% tähän suunniteltuihin antropogeenisiin säteilyvoimiin) ajanjakso).

Huolimatta tietämyksen kehityksestä, vuonna 2010 meillä ei vielä ole maailmanlaajuista päästörekisteriä, joka olisi riittävän tarkka arvioimaan siviili- ja sotilaslentokoneiden päästöjen vaikutuksia kvantitatiivisesti ja laadullisesti. Pitäisikö meidän vähentää yölentoja ja lentoonlähtöjä talvella, jotta voimme paremmin noudattaa Rion ilmastonmuutossopimusta? Tämä on kysymys Nature-lehdessä vuonna 2006. Vuonna 2016 tehdyssä tutkimuksessa (joka perustui neljään ilmailupäästöjen skenaarioon vuosina 2006--2050) todettiin, että kirsipilvien säteilykerroin voi nousta ja saavuttaa jopa 87  mW: n. / m 2 .

Vuonna 2019 sen kirjoittajat julkaisevat seurannan vuoden 2011 tutkimukselle sen jälkeen, kun pilvien tarkempi luokittelu on muodostettu ja kun ilmakehämalli on hiottu, jotta otettaisiin paremmin huomioon aikaisemmin tarkkoja (ja erotetaan ulkonäön tekijät ja luonnollisten pilvien ja epäpuhtauksien vaikutukset ilmakehään). Tässä tutkimuksessa käytetään erilaista kontrailituumamallia kuin Chen ja Gettelman vuonna 2016. Tulevien evoluutioiden mallinnuksessa vuodesta 2006 tulee vertailuvuosi, koska siitä päivästä lähtien meillä on täsmällisiä ilmailutietoja planeettamittakaavassa. Tutkimuksessa mallinnettiin maailmanlaajuisen ilma-alusten leviämisen vaikutukset vuoteen 2050 asti integroimalla lentoliikenne ja tulevat ennusteet. Päätelmä: Aikaisemmissa laskelmissa aliarvioitiin näiden epäpuhtauksien lämpenevä vaikutus ilmastoon, mikä ylittää selvästi niiden jäähdytysvaikutuksen. Ja sen odotetaan kolminkertaistuvan vuosina 2006–2050 (jopa ottaen huomioon moottorikäytössä odotettu edistyminen, koska ennakkoarvioiden mukaan lentoliikenteessä on nelinkertaistuminen vuoteen 2050 mennessä). Cirrus-pilvien säteilypakko putosi sitten 49: stä 159  mW / m 2: iin vuosina 2006-2050, jos se lasketaan maahan ennustettujen kilometrien lukumäärästä. Lisääntyvän lentoliikenteen vuoksi on kuitenkin odotettavissa, että "lentoliikenne siirtyy hieman korkeammalle" . Laskelmissa, jotka on tehty uudelleen viistot polut huomioon ottaen (3D, lähempänä todellisuutta), saadaan vielä suurempi säteilypakko: 180  mW / m 2 (pikemminkin kuin 159) .Vuonna 2019 saatavilla olevien mallien mukaan lentokorkeuksien muutokset ja lentokoneiden lukumäärän pitäisi vuoteen 2050 mennessä lieventää jonkin verran cirrus-pilvien lämpenemisen vaikutusta keskileveydellä (lauhkeat vyöhykkeet), mutta vahvistaa sitä trooppisilla alueilla. Itä-Aasia on epäilemättä eniten kärsinyt maailmassa.

Pilvisyyden, merien ja maapallon ilmaston lämpenemisen väliset yhteydet ovat monimutkaisia, ja niitä ei vielä ymmärretä kovin hyvin, mutta tiedämme, että korkeat nokipitoiset aerosolipitoisuudet johtavat yhä kestävämpiin keinotekoisiin pilvipaloihin ("contrails"). vaikuttaa ilmakehän alempien kerrosten meteorologiaan ja maan lämpötilaan. Ulrike Burkhardt varoittaa, että edes kuvitellessamme nokipäästöjen vähentämistä 90 prosentilla puhtaampien lentopolttoaineiden ansiosta, emme pysty vähentämään lentokoneiden epäpuhtauksien vaikutusta tasolle, joka on verrattavissa vuoden 2006 tilanteeseen. Hän ehdottaa lisäksi, että trendi skenaario (ja todennäköisesti) on se, että lentokoneiden ilmakehään ruiskuttaman noken määrä lisääntyy edelleen, samoin kuin keinotekoiset pilvet (cirrus-pilvet), koska kerosiinin lisäksi ei edelleenkään veroteta, suurin osa ilmailumääräyksistä, kuten pilaantumisen torjuntasuunnitelmat - lentokoneiden ilmastovaikutuksiin - koskevat vain hiilidioksidipäästöjä. Pariisin sopimuksessa asetetaan siis hiilidioksidipäästöjen enimmäistavoitteet, ja CORSIA-ohjelman ("  Kansainvälisen lentoliikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämis- ja vähentämisohjelma  " tai " Kansainvälisen lentoliikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämis- ja vähentämisohjelma ") "ilmailun on kehityttävä vuodesta 2020 kohti hiilineutraaliutta ja vaadittava vuosittain ilmoitukset; mutta he eivät kerro mitään epäpuhtauksien vaikutuksesta ilmastoon.

Ilmakehän tutkimuksen kansallisen keskuksen (Boulder, Colorado) pilvifysiikan Andrew Gettelmanin mukaan keinotekoisilla pilvipilvillä on silti melko alhainen lämpenevä vaikutus verrattuna ihmisyhteiskuntien valtaviin hiilidioksidimääriin ", mutta on edelleen tärkeää, että ilmailu teollisuus ymmärtää tieteen ja eliminoi niiden vaikutukset ”.

Mahdolliset ratkaisut ja niiden rajat

• Lentoliikenteen vähentäminen ei ole vaihtoehto, jota tutkijat tutkivat vuosina 2011 tai 2019. Sähkö- tai vetymoottorit eivät ole vielä uskottavia tämän tyyppisillä lennoilla. 2000-luvulta lähtien teollisuus on siis pyrkinyt tuottamaan vähemmän päästäviä moottoreita tai luottamaan muuhun tekniikan kehitykseen.

• Rungot ilmestyvät vain tietyissä auringonpaisteissa ja lämpötiloissa; intuitiivinen ratkaisu voisi olla kieltää lennot riskialueilla ja / tai ohjata tiettyjä lentoja sään ja ajan mukaan. Mutta matkustajien mukavuuden häiritsemisen lisäksi lentokoneiden tulisi sitten kuluttaa enemmän kerosiinia ja vapauttaa siten enemmän CO2: ta ja enemmän hiukkasia.

• Aito puhtaampien polttoaineiden mahdollisuus on edelleen olemassa, mutta ne ovat kalliimpia ja voivat osaltaan myydä metsiä (ja maaperän ehtymistä agropolttoaineiden tapauksessa) ja pahentaa siten myös ilmasto- ja ekologista kriisiä. Ja jos lentoliikenne kasvaa edelleen, "  edes tämä ei välttämättä riitä  " varoittavat kirjoittajia: Vuoden 2019 tutkimukseen sisältyi vaihtoehtoinen skenaario vuodelle 2050 , kuvitellen lentokoneita, jotka päästävät 50% vähemmän hiukkasia ja nokea. Tämä vähennys vähentäisi vain 15% lentokoneiden synnyttämien keinotekoisten pilvisten lämpenemistä.

Muita haittoja

Täysikuu- iltoina raidat ovat nyt näkyvissä, kun taas pimeässä yössä ne ovat hyvin harvoin näkyvissä, ainakin ihmissilmän havaitsemien aallonpituuksien suhteen. Ne voivat häiritä tähtitieteellistä havainnointia. Nämä ilmiöt luokitellaan yleensä tähtitieteen "  valohäiriöiksi  " eikä valosaasteiksi, vaikka ne liittyvät todelliseen ja kestävään reaktorien aiheuttamaan pilaantumiseen, joka liittyy CO 2, vesihöyry (kasvihuonekaasu) ja päästöt.

Lentoliikenteen pysäyttämisen vaikutukset

Kaupallisen ilmailun ilmestymisen jälkeen on ilmennyt kaksi tapausta:

• lentoliikenteen pysähtyminen terrori-iskujen jälkeen 11. syyskuuta 2001 ;
• muutaman päivän pysäkki pohjoisella pallonpuoliskolla Euroopan yläpuolella Islannin tulivuoren purkauksen jälkeen (huhtikuu 2010).

11. syyskuuta tapaus

Tämä on yksi tapa testata hypoteesi, jonka mukaan raskaalla ilmaliikenteellä (kuten Yhdysvalloissa) kontrailla voi olla näkyvä vaikutus ilmastoon lisäämällä maapallon albedoa : vähentämällä päivittäistä aurinkovoimaa sekä yöllisiä lämpöhäviöitä.

Kolmipäiväinen kielto ylilento Yhdysvaltojen jälkeen syyskuun 11. päivän, 2001 sallittu Davis Travis (University of Wisconsin) tarkkailla lämpötilaa poikkeavuus yli yhden celsiusasteen, ja lämpö amplitudi of päivässä (ero korkeimman päivällä ja alin yöllä). Mittaukset ja mallit osoittivat, että ilman epäpuhtauksia lämpötila-alue päivän ja yön välillä oli noin yhden  asteen Korkeampi kuin edellisellä jaksolla. Tämä ero on merkittävä. Vaikka lämpötila vaihtelee suuresti päivästä toiseen, mikä tekee tietojen keräämisestä merkityksetöntä, päivä / yö-amplitudi on puolestaan ​​paljon vähemmän vaihteleva tekijä päivästä toiseen.

Islannin tulivuori Eyjafjöll

Eyjafjöllin purkauksen seuraukset vuonna huhtikuu 2010lentoliikenteen vaikutukset aiheuttavat epäpuhtauksien katoamisen suuressa osassa Eurooppaa. Englannissa, Saksassa ja Ranskassa emme ole vuosien ajan nähneet tällaista sinistä taivasta, jossa ei ole raitoja. 21. huhtikuuta, paluu "normaaliin" on havaittavissa Euroopan taivaalla.

Hajotuksen vetovoima

Hajoamista polku , jota kutsutaan cavum 2017 versio kansainvälisen Cloud Atlas , on käänteinen vaikutus kondensaation polkua, joka tapahtuu, kun suihkukoneen kulkee ohuen pilven. Pakokaasujen korkea lämpötila lämmittää ympäröivän ilman ja siten vähentää ilman suhteellisen kosteuden alle 100 prosenttiin lentokoneen takana. Tämä hajottaa pisarat pilvestä ja luo selkeän, terävän uran. Tämä ilmiö on raportoitu sääsanomat, kuten METAR tai PIREP , jonka lyhenne Distrail varten hajoamista trail .

Cavum voi olla muodoltaan pyöreä, jossa on Virga tyypillisesti putoamisen keskiosaan reiän, kuten ilma-alus kulkee ohuen pilven kerros sen nousun tai laskun. Muoto on pyöreä, kun sitä katsellaan suoraan alhaalta, mutta se voi näyttää soikealta katsottuna etäisyydeltä. Cavum on lineaarinen jos ilma-alus liikkuu pilvi tasolla. Molemmissa tapauksissa reikä tai käytävä laajenee vähitellen.

Huomautuksia ja viitteitä

Huomautuksia

1. Ulrike Burkhardtet ja Bernd Kärcher Wesslingin ilmakehäinstituutista (Saksa)

Viitteet

1. (in) "  Aircraft tiivistymisvanojen  " on WMO (näytetty 22 päivänä syyskuuta 2019 ) .
2. (julkaisussa) T. Koop , BP Luo , A. Tsias ja T. Peter , "  Vesiaktiivisuus homogeenisen jään muodostumisen määrittäjänä vesiliuoksissa  " , Nature , n °  406,10. elokuuta 2000, s.  611-614 ( DOI  10.1038 / 35020537 , yhteenveto ).
3. (in) H. Appleman , "  muodostuminen pakokaasun contrails jet ilma  " , Bull. Am. Meteoroli. Soc. , voi.  34,1953, s.  14–20.
4. "  Condensation trail  " , meteorologian sanasto , Météo-France (käytetty 25. helmikuuta 2014 ) .
5. Gettelman, A., Liu, X., Ghan, SJ, Morrison, H., Park, S., Conley, AJ, Klein, SA, Boyle, J., Mitchell, DL ja Li, J.-L. (2010) Jään ytimen muodostumisen ja jään ylikyllästymisen maailmanlaajuiset simulaatiot parannetulla pilvijärjestelmällä yhteisön ilmakehämallissa, J. Geophys. Res., 115, D18216, doi: 10.1029 / 2009JD013797
6. (en) Patrick Minnis , J. Kirk Ayers , Rabindra Palikonda ja Dung Phan , “  Contrails, Cirrus Trends, and Climate  ” , Journal of Climate , Boston , Yhdysvallat , American Meteorological Society , voi.  17, n o  4,Huhtikuu 2004, s.  1671–1685 ( DOI  10.1175 / 1520-0442 (2004) 017 <1671: CCTAC> 2.0.CO; 2 , lue verkossa [ arkisto6. toukokuuta 2018] [PDF] , käytetty 6. toukokuuta 2018 ).
7. (sisään) P. Minnis , David F. Young , Donald P. Garber , Louis Nguyen , William L. Smith Jr. ja Rabindra Palikonda , "  Transformation of contrails into Cirrus aikana SUCCESS  " , Geophys. Res. Lett. , voi.  25, n °  8,1998, s.  1157–1160 ( DOI  10.1029 / 97GL03314 , tiivistelmä ).
8. "  Earth from Space: Condensation Trails  " , ESA: n paikalliset tiedot ,12. syyskuuta 2008(käytetty 30. kesäkuuta 2010 ) .
9. (in) U. Schumann ja P. Wendling , Air Traffic ja ympäristö-tausta, Suuntaus ja mahdolliset Global Atmospheric Effects , U. Schumann ai.  "  Tekniikan luennot, Springer  ",1990, s.  138–153.
10. (en) JM Haywood , Richard P. Allan , Jorge Bornemann , Piers M. Forster , Peter N. Francis , Sean Milton , Gaby RADEL Alexandru Rap , Keith P. Shine ja Robert Thorpe , "  Tapaustutkimus säteilypakotteesta jatkuvat contrailit, jotka kehittyvät contrailin aiheuttamaan cirrukseksi  " , J. Geophys. Res. , voi.  114,2009, D24201 ( DOI  10.1029 / 2009JD012650 , lue verkossa [PDF] ).
11. (julkaisussa) R. Sausen , K. Gierens Mr. Ponater ja U. Schumann , "  Diagnostinen tutkimus kontrailien globaalista jakautumisesta  " , Theor. Appl. Clim. , voi.  61, n luu  3-4,10. heinäkuuta 1998, s.  127–141 ( DOI  10.1007 / s007040050058 , luettu verkossa [PDF] , käytetty 25. huhtikuuta 2011 ).
12. (in) O. Boucher , "  ilmaliikenteen voi lisätä cirrus pilvisyys  " , Nature , n o  397,7. tammikuuta 1999, s.  30–31 ( DOI  10.1038 / 16169 , yhteenveto ).
13. (sisään) F. Stordal , G. Myhre , EJG Stordal , WB Rossow D , DS Lee , DW Arlander ja T. Svendby : "  Onko lentoliikenteestä johtuen trendipinta pilvipeitteessä?  » , Ilmakehän kemia ja fysiikka , voi.  8, n o  5,11. elokuuta 2005, s.  2155–2162 ( yhteenveto , lue verkossa [PDF] ).
14. (in) DS Lee , David W. Faheyb , Piers M. Forsterc , Peter J. Newtond Ron CN Wite Ling L. Lima , Bethan Owena ja Robert Sausenf , "  Ilmailu ja ilmastonmuutoksen 21. vuosisadalla  " , Atmos. Noin. , Elsevier, voi.  43, n os  22-23,heinäkuu 2009, s.  3520–3537 ( DOI  10.1016 / j.atmosenv.2009.04.024 , lue verkossa ).
15. (sisään) R. Meerkotter , U. Schumann , DR Doelling P. Minnis , T. Nakajima ja Y. Tsushima , "  Radiative Forcing by contrails  " , Ann. Geofyysit. , Springer-Verlag , voi.  17, n o  8,1999, s.  1080–1094 ( DOI  10.1007 / s00585-999-1080-7 , lue verkossa [PDF] ).
16. (vuonna) S. Marquart , Mr. Ponater F. Mager ja R. Sausen , "  Contrail- peitteen, optisen syvyyden ja säteilyn pakottamisen tulevaisuuden kehitys: lisääntyvän lentoliikenteen ja ilmastonmuutoksen vaikutukset  " , Journal of Climate , American Meteorological Society , voi.  16, n °  17,Syyskuu 2003, s.  2890–2904 ( ISSN  1520-0442 , DOI  10.1175 / 1520-0442 (2003) 016 <2890: FDOCCO> 2.0.CO; 2 , lue verkossa [PDF] ).
17. (in) U. Burkhardt , B. Kärcher ja U. Schumann , "  Contrail contrail cirrus and ilmastovaikutusten maailmanlaajuinen mallintaminen  " , tiedote. Am. Meteoroli. Soc. , AMS , voi.  91, n o  4,huhtikuu 2010, s.  479–483 ( ISSN  1520-0477 , DOI  10.1175 / 2009BAMS2656.1 , lue verkossa [PDF] ).
18. Maurice Maashal , "  Aircraft contrails and warming  ", Pour la Science , voi.  403,Toukokuu 2011, s.  7 Vuodesta Nature Climate Change .
19. (in) JS Fuglestvedt , KP Shine , T. Berntsena J. Cookb DS CEAA , A. Stenked , RB Skeiea , GJM Velderse ja IA Waitzf , "  Kuljetus vaikutukset ovat ilmakehään ja ilmastoon  " , Metrics. Atmos. Noin. , voi.  44, n °  37,2010, s.  4648–4677 ( DOI  0.1016 / j.atmosenv.2009.04.044 , lue verkossa [PDF] ).
20. .
21. Federal Aviation Office of Civil Aviation OFAC, "  Condensation trails  ", liittovaltion ympäristö-, liikenne-, energia- ja viestintäministeriö DETEC ,30. marraskuuta 2016( lue verkossa )
22. (sisään) R. Meyer, H. Mannstein ja P. Wendling, "  Satelliittidatasta johdettujen kontrailien alueellinen taajuus ja niiden säteilypakotus  " [PDF] , Institut für Physik der Atmosphäre ( DLR ) , University College London ( Department of Goematic Tekniikka ),23. maaliskuuta 2001(käytetty 7. heinäkuuta 2009 ) .
23. (fi) Thesis Ioan Balin; Aerosolien, cirrus-epäpuhtauksien, vesihöyryn ja lämpötilan mittaus troposfäärin yläosassa jungfraujoch lidar -järjestelmällä  ; Opinnäytetyö n: o  2975 (2004); Liittovaltion teknillinen instituutti Lausannessa; ( Esitys, ranska ja englanti [PDF] ).
24. (in) B. Kärcher , O. Mohler PJ DeMott , S. Pechtl ja F. Yu , "  Insights rooliin noen aerosolien höyhenpilvien muodostumista  " , Atmos. Chem. Phys. , N o  7,2007, s.  4203–4227 ( yhteenveto , lue verkossa [PDF] ).
25. (in) J. Hendricks , B. Kärcher , U. Lohmann ja Mr. Ponater , "  Do mustan hiilen päästöjen lentokoneiden vaikuttaa untuvapilviä maailman mittakaavassa?  » , Geophys. Res. Lett. , voi.  32,24. kesäkuuta 200, s.  L12814 ( DOI  10.1029 / 2005GL022740 ).
26. (in) X. Liu , JE Penner ja Mr. Wang , "  Antropogeenisen sulfaatin ja mustan hiilen vaikutus NCAR: n ylemmän troposfäärin pilviin yhdistettynä CAM 3 IMPACT: n globaaliin aerosolimalliin  " , J. Geophys. Res. , voi.  114,2009, D03204 ( lue verkossa [PDF] ).
27. .
28. (in) K. Sassen ja BS Cho , "  Subvisual ohut untuva lidar satelliitti aineisto tarkastusta ja ilmastolliset tutkimus  " , J. Appi. Meteoroli. , American Meteorological Society , voi.  31, n °  11,Marraskuu 1992, s.  1275–1285 ( ISSN  1520-0450 , DOI  10.1175 / 1520-0450 (1992) 031 <1275: STCLDF> 2.0.CO; 2 , lue verkossa [PDF] ).
29. (sisään) V. Freudenthaler , F. Homburg ja H. Jäger , "  kontrailihavainnot maapohjaisella lidar-skannauksella: Poikkileikkauksen kasvu  " , Geophys. Res. Lett. , voi.  22, n °  24,199, s.  3501–3504 ( DOI  10.1029 / 95GL03549 ).
30. (in) R. Meyer , H. Mannstein R. Meerkotter , U. Schumann ja P. Wendling , "  Regional säteilypakotetta linjan muotoinen contrails peräisin satelliitin tietoja  " , J. Geophys. Res. , voi.  107, n °  D102002, s.  4104 ( lue verkossa [PDF] ).
31. (en) "  Aircraft Contrails Factsheet  " [PDF] , Yhdysvaltain ympäristönsuojeluvirasto ,Syyskuu 2000(käytetty 7. heinäkuuta 2009 ) .
32. (en) Kansallinen sääpalvelu , "  Sää toiminnassa: Contrails  " , NOAA ,12. heinäkuuta 2007(käytetty 8. heinäkuuta 2009 ) .
33. (en) Langley Research Center , "  Trail Identification Card and Guide  " [PDF] , NASA (käytetty 13. heinäkuuta 2009 ) .
34. Maailman meteorologinen järjestö , "  Trail of relaxation  " , Meteorological Glossary on Eumetcal (käytetty 30. marraskuuta 2013 )
35. Maailman ilmatieteen järjestö , ”  Escape Trail ,  ” Ilmatieteen Sanasto puolesta Eumetcal (näytetty 30 marraskuu 2013 )
36. Lisa Bock & Ulrike Burkhardt (2019) Contrail cirrus -säteilypakko tulevaa lentoliikennettä varten  ; | Atmos. Chem. Phys., Osa 19, nro 12; pp8163-8174 | URL: https://doi.org/10.5194/acp-19-8163-2019 | © cc-by-sa 4.0 -lisenssi. | Rem: kirjoittajat kuuluvat Institut für Physik der Atmosphäre, Oberpfaffenhofen ja Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (Saksa) vastaanotettu 14. joulukuuta 2018, keskusteltu 25. tammikuuta 2019, tarkistettu 17. toukokuuta 2019 ja hyväksytty 23. toukokuuta 2019, sitten julkaistu 27. kesäkuuta 2019
37. (in) N. Stuber ja P. Forster, "  vaikutus päivittäiset vaihtelut lentoliikenteen on contrail säteilypakotteen  " Ilmakehän, Chemistry and Physics , 2007, s.  3153–3162 [ lue verkossa ] [PDF] .
38. (in) N. Stuber, P. Forster Radelin G. ja K. Shine "  tärkeys vuorokautinen ja vuosisykli lentoliikenteeseen contrail säteilypakotteesta  " Nature n o  441 15. kesäkuuta 2006, s.  864–867 [ online-esitys ] .
39. (vuonna) Anne Gunn Kraabøl ja Frode Stordal , "  Kemian mallinnus lentokoneiden höyhenissä 2: NOx: n kemiallinen muutos säiliölajeiksi eri olosuhteissa  " , Atmospheric Environment , Elsevier Science BV, voi.  34, n °  23,heinäkuu 2000, s.  3951-3962 ( DOI  doi: 10.1016 / S1352-2310 (00) 00155-2 )tutkimus ja mallinnus Boeing 747 -putkesta
40. Khodayari, A., Vitt, F., Phoenix, D., & Wuebbles, DJ (2018) Salaman NOx-päästöjen vaikutus ilmailun aiheuttaman otsonin tuotantoon . Ilmakehän ympäristö, 187, 410-416 ( yhteenveto )
41. Stratmann, G., Ziereis, H., Stock, P., Brenninkmeijer, CAM, Zahn, A., Rauthe-Schöch, A., ... & Volz-Thomas, A. (2016) NO ja NOy ylempi troposfääri: Yhdeksän vuoden CARIBIC-mittaukset matkustajakoneessa . Ilmakehän ympäristö, 133, 93-111 ( tiivistelmä ).
42. Grooß, JU, Brühl, C., & Peter, T. (1998). Lentokoneiden päästöjen vaikutus troposfäärin ja stratosfäärin otsoniin. Osa I: Kemian ja 2-D-mallin tulokset. Ilmakehän ympäristö, 32 (18), 3173-3184.
43. Dameris, M., Grewe, V., Köhler, I, Sausen, R., Brühl, C., Grooß, JU, ja Steil, B. (1998). Ilma-alusten NOx-päästöjen vaikutus troposfäärin ja stratosfäärin otsoniin. Osa II: 3D-mallin tulokset. Ilmakehän ympäristö, 32 (18), 3185-3199 ( tiivistelmä ).
44. Ilmassa ohjelmat Mozaic ja Iagos (1994-2008) , Meteorology n o  62, elokuu 2008 [PDF] .
45. (in) JH Seinfeld , "  Pilvet, epäpuhtaudet ja ilmasto  " , Nature , voi.  391,26. helmikuuta 1998, s.  837–838 ( DOI  10.1038 / 35974 , lue verkossa [PDF] ).
46. (in) Ping Yang Gang Hong , Andrew E.Dessler , SC Steve Or , Kuo-Nan Liu , Patrick Minnis ja Harshvardhan , "  Contrails and Cirrus Induced: Optics and Radiation  " , Bulletin of the American Meteorological Society , voi.  91, n o  4,huhtikuu 2010, s.  473-478 ( ISSN  1520-0477 , lukea verkossa ).
47. (en) Guy P. Brasseur ja Mohan Gupta , “  Aviation Impact of Aviation on Climate  ” , Bulletin of the American Meteorological Society , voi.  91, n o  4,huhtikuu 2010, s.  461-463 ( ISSN  1520-0477 , lue verkossa ).
48. (in) Bakan, S. Betancor, M., Gayler, V. & Grassl H. contrail taajuus Euroopassa NOAA satelliitti kuvia . Ann. Geofyysit. 12, 962–968 (1994).
49. (in) "  Leedsin yliopiston sivu epäpuhtauksista  " (tarkastettu 14. heinäkuuta 2010 ) .
50. "  Mitä ovat kasvihuonekaasut?  " , Manicore (käytetty 26. huhtikuuta 2011 ) .
51. (fi) Nicola Stuber , Piers Forster , Gaby Radelin ja Keith Shine , "  merkitys vuorokautinen ja vuosittaisen lentoliikenteen varten contrail säteilypakotteen  " , Revue Nature , n o  441,15. kesäkuuta 2006, s.  864-867 ( DOI  10.1038 / nature04877 , yhteenveto ).
52. (sisään) Robert C. van Waning, "  Contrails and Aviation Cirrus-Induced (kuvat otettu vuosina 2007-2010)  " , Observatory of heaven osoitteessa Contrails.nl ( luettu 29. huhtikuuta 2010 ) . Katso samalla sivustolla viimeisimpien valokuvien ja valokuvagallerioiden hakemisto, mukaan lukien päivät, jolloin koneet eivät lentäneet Islannin tulivuoren takia.
53. (in) Yhdysvaltain ilmavoimat , "  Graph oikeus contrail taajuus 1993/1994 perustuu ariforce katselupinnalle  " , NASA Langley pilvi ja säteilyn ryhmässä (näytetty 29 huhtikuu 2010 ) .
54. (in) "  Lentolinjat: Miksi epäpuhtaudet roikkuvat.  » , Sivustolla airspacemag.com
55. Appleman, H.: Pakokaasukondensaatioreittien muodostuminen suihkukoneilla, B.Am. Meteorol. Soc., 34, 14–20, 1953
56. Brasseur, GP, Cox, RA, Hauglustaine, D., Isaksen, I., Lelieveld, J., Lister, DH, Sausen, R., Schumann, U., Wahner, A. ja Wiesen, P (1998) Eurooppalainen tieteellinen arvio lentokoneiden päästöjen ilmakehän vaikutuksista, Atmos. Noin 32, 2329–2418
57. (in) Kaasuturbiinimoottoreiden aerosolien ja kaasumaisen Juventan päästöjen mittaus ja ennusteet (PARTEMIS) -4. tammikuuta 2000-31. maaliskuuta 2003, IST-maailma .
58. (in) Tuleva ennuste moottorisykli ja päästötutkimus -1. st Helmikuu 2001-30. huhtikuuta 2003, IST-maailma .
59. (sisään) Piers Forster, Venkatachalam Ramaswamy et ai. , Muutokset ilmakehän osatekijöissä ja säteilyn pakottamisessa , hallitustenvälinen ilmastonmuutospaneeli ,1999, 234  Sivumäärä ( lue verkossa [ [PDF] ]) , s.  186-188, osa 2.6 Kontakteja ja lentokoneiden aiheuttama pilvisyys.
60. Nicola Stuberin seuraava projekti vuosina 2004-2006.
61. (en) Ilmastovaikutusten arviointia koskeva maailmanlaajuinen ilma-alusten päästötietoprojekti -1. st Tammikuu 2001-30. kesäkuuta 2004, IST-maailma - 2001.
62. (in) kehittäminen teknisen perustan uudelle päästöparametrista kattavat koko lentotoiminta (NEPAIR) -1. st Huhtikuu 2000-1. st Tammikuu 2003, IST-maailma .
63. (in) V. Grewe , herra Dameris , C. Fichter ja DS Lee , "  vaikutus lentokoneiden NOx-päästöjen. Osa 2 : Lentokorkeuden alentamisen vaikutukset  ” , Meteorologische Zeitschrift , voi.  11, n o  3,2002, s.  197--205 ( yhteenveto ).
64. Joyce E.Penner et ai. , Erityiskertomus: Ilmailu ja planeetan ilmapiiri , hallitustenvälinen ilmastonmuutospaneeli ,1999, 15  Sivumäärä ( lue verkossa [ [PDF] ]).
65. (en) U. Schumann , "  Propulsiotehokkuuden vaikutus on contrailin muodostumista  " , AEROSP. Sci. Technol. , Tieteelliset ja lääketieteelliset julkaisut Elsevier SAS, voi.  4, n o  6,Syyskuu 2000, s.  391-401 ( ISSN  1270-9638 , yhteenveto , lukea verkossa [PDF] ).
66. IRSN, Repère tarkastelu n o  13, toukokuu 2010 s.  5 .
67. "  verkkosivusto National Federation of Merchant Aviation Kioto ja lentoliikenne  " , on fnam.fr .
68. (en) IPCC , "  6.1.3. Aircraft Emissions: Current Inventories and Future Scenarios  ” , ilmastoarviointia varten hyväksytyt ilmailun skenaariot , grida.no , YK ,1992(käytetty 26. huhtikuuta 2011 ) .
69. (en) yleinen säteilyn pakottaminen contrail cirrusista (koko artikkeli, avoin pääsy); Luonnon ilmastonmuutos  ; Volyymi: 1, sivut: 54–58; 2011; DOI: 10.1038 / nclimate1068.
70. IPCC , ”  NASA-2015-päästöskenaariot  ” [PDF] , IPCC: n työryhmän III erityiskertomus , YK (katsottu 26. huhtikuuta 2011 ) .
71. (en) CJ Eyers et ai. , AERO2K Global Aviation Emissions Inventories for 2002 and 2025 , QinetiQ, coll.  "  Tekninen raportti: QINETIC / 04/01113",2004( lue verkossa [PDF] ).
72. Chen, C.-C. ja Gettelman, A. (2016) “ Simuloitu vuoteen 2050 liittyvä säteilyn pakottaminen epäpuhtauksista ja aerosoleista ”, Atmos. Chem. Phys., 16, 7317–7333, https://doi.org/10.5194/acp-16-7317-2016 , 2016. 
73. (in) "  Pilvien ja muiden meteorologien havainnoinnin käsikirja (WMO-nro 407)  " , Kansainvälinen pilviatlas , Maailman meteorologinen järjestö ,26. maaliskuuta 2017(käytetty 28. maaliskuuta 2017 ) .
74. malli: ECHAM5-CCMod, jossa on online-vetokäyräparametrointi ja joka on suunniteltu vetovaikutusten simulointiin ainakin vuoteen 2050 asti, "ottaen huomioon lentoliikenteen odotettu kasvu, työntövoiman tehokkuuden muutokset ja päästöt, erityisesti nokipäästöt, ja antropogeenisen ilmastonmuutoksen aiheuttamien ilmastovaikutusten muuttaminen ” .
75. Wilkerson, JT, Jacobson, MZ, Malwitz, A., Balasubramanian, S., Wayson, R., Fleming, G., Naiman, AD ja Lele, SK (2010) Analyysi globaalin kaupallisen ilmailun päästötiedoista: 2004 ja 2006 , Atmos. Chem. Phys., 10, 6391–6408, https://doi.org/10.5194/acp-10-6391
76. Katie Camero (2019) Aviationin likainen salaisuus: Lentokone contrails ovat yllättävän voimakas syy ilmaston lämpenemiseen  ; Lähetetty: Science / Environment doi: 10.1126 / science.aay5598.
77. Ulrike Burkhardt on tutkija Saksan ilmailukeskuksen (DLR: n) Wesslingin ilmakehän fysiikan instituutissa
78. Noppel, F. ja Singh, R.: Yleiskatsaus contrail- ja cirrus-pilvien välttämistekniikkaan, J.Aircraft, 44, 1721–1726, 2007
79. Lee, DS, Pitari, G., Grewe, V., Gierens, K., Penner, JE, Petzold, A. ja Iachetti, D.: Kuljetusvaikutukset ilmakehään ja ilmastoon: Aviation, Atmos. Ympäristö, 44, 4678–4734, 2010.
80. Newinger, C. ja Burkhardt, U.: Contrail cirrus -säteilyn pakottamisen herkkyys ilmaliikenteen aikataulutukselle, J.Geophys. Res., 117, D10205, https://doi.org/10.1029/2011JD016736 , 2012.
81. Deuber, O., Matthes, S., Sausen, R., Ponater, M., ja Lim, L.: Fyysinen metriseen pohjaan perustuva kehys hiilidioksidipäästöjen ja epäpuhtauksien ilmastokompromissin arvioimiseksi - Ilma-alusten lasku lentoreitit, ympäristö. Sci. Policy, 25, 176–185, 2013. 
82. Kapadia ZZ (2015) Kvantifioidaan muiden kuin hiilidioksidipäästöjen aiheuttamien lajien ilmasto- ja ilmanvaikutukset ilmailun standardi- ja vaihtoehtoisten polttoaineiden palamisesta (Väitöskirja, Leedsin yliopisto).
83. (sisään) Gretchen Cook-Anderson, Chris Rink ja Julia Cole, "  Lentokoneiden pakokaasujen aiheuttamat pilvet voivat lämmittää Yhdysvaltain ilmastoa  " , NASA (tarkastettu 13. heinäkuuta 2009 ) .
84. (in) David J. Travis , Andrew M. Carleton ja Ryan G. Lauritsen , "  alueellisia eroja Yhdysvalloissa päivittäiset lämpötila-alue 11-14 09 2001 Aircraft maadoitukset: Todisteita Jet Contrail vaikutus ilmastonmuutospaneelin  " , Journal of Climate , Boston , Yhdysvallat , American Meteorological Society , voi.  17, n o  5,Maaliskuu 2004, s.  1123-1134 ( ISSN  0894-8755 , DOI  10.1175 / 1520-0442 (2004) 017 <1123: RVIUDT> 2.0.CO; 2 , lue verkossa [PDF] , tarkastettu 6. toukokuuta 2018 ).
85. (in) "  Video-amatööri ja käyttäjien kommentit Eyjafjallajökullin purkauksesta vuonna 2010  " ,16. huhtikuuta 2010(käytetty 21. huhtikuuta 2010 ) .
86. Lionel Peignet, "  Historiallinen sininen taivas Pariisissa  " , Le Post ,17. huhtikuuta 2010(käytetty 21. huhtikuuta 2010 ) .
87. Pierre Ruetschi, "  Pidetään jalkamme maassa  " , toimituksellinen , La Tribune de Genève ,18. huhtikuuta 2010(käytetty 21. huhtikuuta 2010 ) .
88. (en) "  Pilvien ja muiden meteorologien havainnoinnin käsikirja (WMO-nro 407): Cavum  " , Kansainvälinen pilviatlas , Maailman meteorologinen järjestö ,26. maaliskuuta 2017(käytetty 28. maaliskuuta 2017 ) .
89. Maailman ilmatieteen järjestö , ”  Häviö Trail ,  ” Ilmatieteen Sanasto puolesta Eumetcal (näytetty 30 marraskuu 2013 )
90. Käännöspalvelu, "  Dissipation Trail  " , termiumissa , Public Works and Government Services Canada (käytetty 30. marraskuuta 2013 )

Bibliografia

• (en) H. Appleman , ”  Poistokondensaatioreittien muodostuminen suihkukoneilla  ” , Bulletin of the American Meteorological Society , Boston , USA , voi.  34,1953, s.  14-20
• (en) Ulrike Burkhardt , Bernd Kärcher ja Ulrich Schumann , "  Contrail and Contrail Cirrus Climate Impact Global Modeling of Contrail and Contrail Cirrus Climate Impact  " , Bulletin of the American Meteorological Society , voi.  91, n o  4,huhtikuu 2010, s.  479-484 ( ISSN  1520-0477 , lue verkossa )
• (en) Olivier Boucher , "  Ilma-alus voi lisätä pilvipilvisyyttä  " , Nature , Nature Publishing Group (Macmillan Publishers Limited) , n °  397,7. tammikuuta 1999, s.  30-31 ( DOI  10.1038 / 16169 )
• M.-L. Chanin (johdolla) , vaikutus lentokaluston on ilmakehän ympäristöön ja ilmastoon , Pariisi, Ranska, Tec & Doc Lavoisier, Coll.  "Academy of Sciences ja National Academy of Air and Space, Raportti n o  40 '1997, 166  Sivumäärä ( ISBN  2-7430-0246-8 ja 978-2743002466 , online-esitys )
• CR Escude-Cofiner , Lentokoneiden höyryissä muodostuvien aerosolien ympäristövaikutukset: mallintaminen ja soveltaminen vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöön , Strasbourgin yliopisto, coll.  "Väitöskirja",2012( lue verkossa [PDF] ).
• (en) DW Fahey , U. Schumann , S. Ackerman , P. Artaxo , Olivier Boucher , MY Danilin , B. Kärcher , P. Minnis , T. Nakajima ja OB Toon , Aviation tuotettu aerosolit ja sameutta , Cambridge University Press , coll.  " IPCC: n erityiskertomus ilmailusta ja ilmakehästä",1999( lue verkossa ) , luku .  3, s.  65 - 120
• (en) DL Hartmann , ME Ockert-Bell ja ML Michelsen , “  Pilvityypin vaikutus maapallon energiataseeseen: globaali analyysi  ” , Journal of Climate , Boston , Yhdysvallat , American Meteorological Society , voi.  5, n o  11,Marraskuu 1992, s.  1281-1304 ( DOI  10.1175 / 1520-0442 (1992) 005 <1281: TEOCTO> 2.0.CO; 2 , lue verkossa [PDF] )
• (en) Andrew Heymsfield , Darrel Baumgardner , Paul DeMott , Piers Forster , Klaus Gierens ja Bernd Kärcher , ”  Contrail Microphysics  ” , Bulletin of the American Meteorological Society , voi.  91, n o  4,huhtikuu 2010, s.  465-472 ( ISSN  1520-0477 , lue verkossa )
• (de) E. Schmidt , ”  Die Entstehung von Eisnebel aus den Auspuffgasen von Flugmotoren  ” , Schriften der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung , Munich / Berliini , Verlag R. Oldenbourg , n o  44,1941, s.  1-15
• (en) A. Schmitt ja Brunner B. , "  Ilmailun päästöt ja niiden kehitys ajan myötä  " , DLR-Mitteilung , Köln , Saksa , DLR , voi.  97, n o  04,1997, s.  37-52
• (en) U. Schumann , ”  On ehdot contrail muodostuminen ilma pakokaasuista  ” , Meteorologiche Zeitschrift , n o  5,1996, s.  4-23
• (en) Ping Yang , Gang Hong , Andrew E.Dessler , Steve SC Ou , Kuo-Nan Liou , Patrick Minnis ja Harshvardhan , "  Contrails and Induced Cirrus: Optics and Radiation  " , Bulletin of the American Meteorological Society , voi.  91, n o  4,huhtikuu 2010, s.  473-478 ( ISSN  1520-0477 , lukea verkossa )
• (en) Burkhardt, U., Kärcher, B., Ponater, M., Gierens, K. & Gettelman, A.Contrail cirrus -tukialueet . Geofyysit. Res. Lett. 35, L16808 (2008)
• (en) Palikonda, R., Minnis, P., Duda, DP & Mannstein, H. Contrail-kattavuus johdettu vuoden 2001 AVHRR-tiedoista Yhdysvaltojen mannerosan ja ympäröivien alueiden yli . Meteoroli. Z. 14, 525–536 (2005)
• (en) Ponater, M., Marquart, S. & Sausen, R. Contrails kattavasti maapallon ilmastoon malli: Parameterization ja säteilypakotteeseen tuloksia . J. Geophys. Res. 107, 4164 (2002).
• (en) Kärcher, B., Burkhardt, U., Unterstrasser, S. & Minnis, P.Tekijät, jotka säätelevät contrail cirrus -optista syvyyttä. Atmos. Chem. Phys. 9, 6229 - 6254 (2009).
• (en) McFarquhar, GM, Heymsfield, AJ, Spinhirne, J. & Hart, B.Ohuinen ja subvisuaalinen tropopausi-trooppinen cirrus: havainnot ja säteilyvaikutukset. J. Atmos. Sci. 57, 1841–1853 (2000).
• (en) Marquart, S. & Mayer, B. Kohti luotettavaa GCM-estimaattia kontrailin säteilypakotuksesta. Geofyysit. Res. Lett. 29, 1179 (2002).
• ( fr ) Heymsfield, A. et ai. Contrail-mikrofysiikka . Sonni. Am. Meteoroli. Soc. 91, 465–472 (2010).

Liitteet

Aiheeseen liittyvät artikkelit

• Kemiraalien salaliittoteoria
• Parhelion
• Ilmastonmuutokset
• Globaali pimennys
• Variksen epävakaus (seurauksena contrailin ja marginaalisen pyörteen välisestä vuorovaikutuksesta )

Ulkoiset linkit

• Olivier Boucher: "  Mikä on lentokoneen epäpuhtauksien ilmastovaikutus?  " , Le climat en questions , Institut Pierre-Simon-Laplace (kuultu 24. helmikuuta 2015 )  : " Asiantuntijoiden vastaukset yleisimpiin ilmastokysymyksiin " .
• (en) "  Contrail Education  " [ arkisto24. helmikuuta 2015] , NASA (käytetty 6. toukokuuta 2018 ) .