Airbus A310 | ||
![]() Lufthansan ensimmäinen A310, joka on suorittanut ensimmäisen kaupallisen lennon, D-AICC A310-203 MSN230 . | ||
Rooli | Lentokone | |
---|---|---|
Rakentaja | Airbus | |
Miehistö | 2 lentäjää | |
Ensimmäinen lento | 3. huhtikuuta 1982 | |
Käyttöönotto | 10. huhtikuuta 1983 | |
Ensimmäinen asiakas | Lufthansa | |
Pääasiakas | Mahan Air : 10 | |
Investoinnit | • 2765 miljoonaa frangia (Ranskassa -200) • 690 miljoonaa frangia (Ranskassa -300) |
|
Tuotantovuodet | 1982 - 1998 | |
Tilaukset | 255 | |
Toimitukset | 255 | |
Palveluksessa | 58 (30. syyskuuta 2020) |
|
Johdettu jostakin | A300 | |
Vaihtoehdot |
A310 Zero G A310 MRTT |
|
Mitat | ||
![]() | ||
Massa ja kantavuus | ||
Matkustajat | 250 (rivi 3-3-3 Air Transatilla) 275 (lupa) |
|
Airbus A310 on matkustajakone malli kaukoliikenteen jet ja leveä runko rakennettiin Airbus iältään 1982 ja 1998 perusteella Airbus A300 . Se on samanlainen kuin Boeing 767 .
A310: n pääominaisuus on sen valikoima. A310-300 ylittää kaikki tällä alueella olevat A300-mallit (A300B4-600 on vain A310-200-versiota parempi).
Vuodesta 1970, nimittäin ennen A300: n ensimmäistä lentoa, Airbus tutki jo perhekonseptilaitteilla vaatimattomampaa versiota, joka takaa paremman suorituskyvyn kuin A300B2 / B4, erityisesti Henri Ziegler , Roger Béteille ja Felix Kracht . Tätä konseptia kutsuttiin ensin A300B10MC: ksi (vähimmäismuutos), jonka tarkoituksena oli saavuttaa suurin mahdollinen yhteisyys.
A310: n lanseerauksen jälkeen Airbus on siis aina etsinyt parasta mahdollista optimointia eri mallien samankaltaisuuksien ja edistyneen tekniikan välillä.
Ennen kaikkea Airbus keksi hienostuneen " yhteisyyden " käsitteen , josta tuli yksi sen tärkeimmistä kaupallisista eduista: yhdellä näistä malleista sertifioitu lentäjä voidaan sertifioida lentämään toista mallia muutaman päivän koulutuksen jälkeen. lentoyhtiöille ja tarjoaa joustavuutta lento- ja miehistönhallinnassa.
Kuitenkin tällä hetkellä Boeing tarjosi uuden projektinsa B7X7, tulevan B757 / B767: n ja McDonnell Douglas DCX-200: n. Koska nämä uudet lentokoneet saattavat aiheuttaa kaupallisen vaaran, eurooppalainen valmistaja päätti omaksua nykyaikaisemman tekniikan ja pyrkii noudattamaan Airbus-perheen yhteisyyttä.
A310 lanseerattiin virallisesti vuonna Heinäkuu 1978kiitos laukaisualan yhtiöille Lufthansa ja Swissair . Lufthansa vahvisti sopimuksen2. huhtikuuta 1979, 25 lentokoneella kiinteässä tilauksessa sekä 25 vaihtoehtoa, kun taas Swissair tilasi 10 yksikköä ja 10 muuta vaihtoehtoa. Lopuksi amerikkalainen yhtiö Eastern Airlines päättää 25 ostoaikeestaan6. huhtikuuta 1978. Tässä ovat ensimmäiset asiakkaat:
On tärkeää huomata, että British Aerospace päätti lopullisesti vuonna 1979 liittyä A310: n kehitykseen, vaikka Boeing oli tarjonnut sille projektin B757 alihankkijana yhteistyötä, joka jakaa toiminnan riskit . Hänen päätöksensä Airbusin hyväksi pelasti A310-ohjelman edistyneemmällä siivellä.
F-WZLH-prototyypin (MSN162) virallisessa esittelyssä Airbusilla oli jo 180 kiinteää tilausta.
Se teki ensimmäisen koelennon Toulousessa 3. huhtikuuta 1982jossa Bernard Ziegler , Pierre Baud, Gérard Guyot, Jean-Pierre Flamant ja Gunter Scherer aluksella. Tuolloin kone oli jo kuuluisa, koska se samalla kantoi liveries näiden kahden käynnistää yritystä, nimittäin Lufthansa on vasemmalla puolella ja että Swissair on oikealla puolella . Sen vuoksi että Pratt & Whitney reaktoreissa , tämä prototyyppi myytiin Swissairin päällä21. maaliskuuta 1984, kun hän oli suorittanut koelennot. Laitetta käytettiin24. toukokuuta 2015, Fedex- väreissä .
A300: n pohjalta kehitetty A310 on alun perin nimetty A300B10: ksi ja se on suunniteltu pienemmäksi versioksi A300: sta. Kehityksen edetessä muutoksista tuli kuitenkin huomattavia.
Tärkeimmät erot A310-200: n ja sen edeltäjän välillä ovat:
ECAM näyttää lukuisia tietoja järjestelmistä (sähköiset, hydrauliset, pneumaattiset, lennonohjaimet, valaistus, sulatus, vikailmoitukset jne.), Jotka on aiemmin ilmoitettu erityisten instrumenttien avulla. Lisäksi se käyttää graafista esitystä digitaalisen ilmaisun sijasta, mikä helpottaa lukemista: kaikki tilanteet, jotka eivät ole odotusten mukaisia, näkyvät punaisina, vaatimusten mukainen tilanne vihreänä ja valinnainen tilanne valkoisena. Esimerkiksi pysäytetty hydraulipumppu tai suljettu venttiili on punainen sekä niiden toimittama piiri, jossa ei ole normaalia painetta. Pumpun käynnistäminen tai venttiilin avaaminen muuttaa ne vihreiksi ja vastaavan piirin.
Samaa värikoodia sovelletaan myös vikailmoituksiin: miehistön on ryhdyttävä välittömästi välittömiin korjaaviin toimiin, keltaiseen toimintaan on ryhdyttävä ensimmäisellä mahdollisuudella, valkoinen on yksinkertaista tietoa.
”Vaikuttavien tehtävien aikakauden päätyttyä lentäjä on nykyään pikemminkin johtaja kuin manipulaattori. Automaattisten järjestelmien valvojana hänen työmääränsä on muuttunut ja jopa pienentynyt. "
Sitten tämä pyrstöyksikkö valmistettiin ensimmäistä kertaa komposiittimateriaaleista, tarkemmin sanoen muovista, jossa oli hiilikuituvahvisteita . Koelento tapahtui8. heinäkuuta 1985. Yli 3 vuotta testaus ja arviointi, tämä MSN378 lentokone, prototyyppi -300, toimitettiin Air Niugini päällä27. tammikuuta 1989. Tästä lähtien kaikki Airbus-takayksiköt on valmistettu komposiittimateriaaleista. Tämä oli tärkeä ensimmäinen askel kohti B787: tä ja A350XWB: tä.
Lopuksi, kun -300-malli käynnistettiin, lisättiin useita teknisiä parannuksia:
Jos A310-ohjelmassa voitaisiin hyödyntää jo kehitettyä A300B2 / B4-mallia, johon Ranskan hallitus käytti 2,452 miljardia frangia, näiden teknisten parannusten saavuttamiseksi tarvitaan monia innovaatioita. Joten A310-200: lle se tarvitsi lopulta 2,765 miljardia frangia valtion investointeja. Nimittäin se oli melko uusi laite. Sitten A310-300: n hyväksi Airbus tarvitsi vielä uuden 690 miljoonan frangin investoinnin. Hallitus rahoitti tällä kertaa 60 prosenttia.
Sen jälkeen, kun huomattava menestys A330 , tilauksia A310 lisäys lopetettiin 1990-luvun lopulla. Valmistaja toimittanut yhteensä 255 yksiköksi 1983 ja 1998 .
Maaliskuun 2006 alussa Airbus ilmoitti A300-koneiden tuotannon lopettamisesta , sitten heinäkuussa 2007 pidetyn A310- koneiden tuotannon lopettamisen . Huolimatta A310: n säilyttämisestä luettelossa, yhtään kopiota ei ollut myyty tai toimitettu useita vuosia.
Viimeisen A310, An A310-324 (MSN706), toimitettiin Uzbekistan Airways päällä15. kesäkuuta 1998. Pratt & Whitney PW4156A reaktori varustaa tämän laitteen.
Alueellisena versiona Airbus tarjosi A310-100: ta asiakkaille. Tilausten puuttuessa projekti hylättiin.
Ensimmäinen A310-200, MSN 162, aiemmin Airbusin nimittämä A300B10, teki ensimmäisen lentonsa 3. huhtikuuta 1982. Toisin kuin valmistetut A310-200-mallit, se varustettiin Pratt & Whitney PW4000 -moottoreilla .
A310-200 on saatavana 4 versiossa:
Ensimmäinen A310-221, MSN 224, toimitettiin virallisesti 25. maaliskuutatarkistuslentojen jälkeen Swissairissa . A310-203 MSN 230 ja 233 toimitettiin Lufthansalle27. maaliskuuta. Näiden ensimmäisten koneiden toimitusseremonia pidettiin29. maaliskuuta 1983 Blagnacissa ennen niiden lähtöä niiden käyttöönottoa varten.
A310-200 aloitti palvelun Lufthansan väreillä 10. huhtikuuta, Frankfurtin ja Stuttgartin välillä D-AICC lennolla DLH940, vaikka joissakin myöhäisissä asiakirjoissa ilmoitetaan12. huhtikuuta. Tämän edistämiseksi uusien lentokoneiden, Lufthansan D-AICD ja Swissairin n HB-IPA koottiin Lontoon Heathrow'n lentokentälle on14. huhtikuuta, hyödyntämällä Swissair-harjoituslentoa. Jälkimmäisen ensimmäinen kappale aloitti kaupalliset lentonsa Frankfurtiin, Lontooseen ja Pariisiin21. huhtikuuta.
A310-200 ja A310-322 sertifioitiin ETOPS 120: lla10. huhtikuuta 1986, sitten ETOPS180 päällä 27. heinäkuuta 1990.
Tämän uuden kapasiteetin ansiosta Airbus solmi historiallisen sopimuksen 13. syyskuuta 1984jossa Pan American Airlinesin 7 A310-200 ja 14 A310-300. Konkurssin jälkeen Delta Air Lines otti talteen nämä 21 lentokonetta, jotka käyttivät yhteensä 30 yksikköä korvaamisen jälkeen -200: lla -300: lla. Singapore Airlines tilasi myös 6-200 ja 17-300 vetäytyessään 4 B757: n laivastostaan.
Vuonna 2012 vain kaksi Pratt & Whitney JT9D-7R4E1: n (2 × 211,3 kN) käyttämää A310-222-matkustajaversiota oli edelleen liikenteessä Jordan Aviationin (MSN357) ja uuden lentoyhtiön PC Airin (MSN419) kanssa . sekä 11 A310-222F ja 17 A310-203F päässä FedEx . Vuonna 2015 ei käytetty A310-200-matkustajia.
Lisäksi A310-200 oli helppo erottaa -300: sta, koska useimmilla A310-200: lla ei ollut evää.
Tälle mallille on ominaista suurempi suurin sallittu lentoonlähtöpaino, jopa 164 tonnia (A310-308 / 325), johtuen lentokoneen keskellä olevista polttoainesäiliöistä sekä Concordelle suunnitellusta vaakasuorasta takatasosta . Itse asiassa polttoainetta ei käytetä vain reaktorien syöttöön, vaan myös keskitykseen , aivan kuin yliäänikone. Se on ensimmäinen, joka on varustettu siipikarmeilla (sitten sovitettu -200: een) aerodynamiikan parantamiseksi.
On 5 versiota:
Se aloitti palvelun Swissairin kanssa vuoden 1985 lopussa, joka oli muuttanut noin -200 arvoksi -300. Ensimmäisen koelennon onnistumisen jälkeen8. heinäkuuta 1985(MSN378) , Swissair oli saanut,16. joulukuuta 1985, hänen ensimmäinen HB-IPF-laite (MSN399) . Tämä kaveri oli saanut sertifikaatin5. joulukuuta. Sveitsiläinen yritys, joka on nyt lakannut, oli siis molempien tyyppien, -200 ja -300, lanseerausasiakas.
A310-300 (paitsi -322) sai vähitellen ETOPS-sertifikaatinsa:
-325 sai suoraan sertifioidun ETOPS 180 -päivämäärän (päivämäärä- | 11. maaliskuuta 1990).
Ilmavoimat on vuodesta 1993 käytetty kolmea A310-304 (MSN418, 421 ja 422) . Itsenäisyytensä vuoksi nämä lentokoneet osoitettiin joskus hallituksen VIP-kuljetuksiin, erityisesti Ranskan tasavallan presidentin, kunnes saapui kaksi uutta A319-115-konetta . General Electric CF6-80C2A2 -reaktori , tehokkaampi versio (2 × 213,87 kN, mutta nousun aikana, jopa 233,35 kN), varustaa nämä A310: t.
Vuonna 1991 Saksan liittohallitus osti myös kolme A310-304-mallia (MSN498, 499 ja 503) Interflugilta . Näiden kolmen lentokoneen toimitukset vuonna 1989 oli hyväksytty edellyttäen, että niiden päähuolto suoritettiin Lufthansan kanssa Cocomin vuoksi . Todellakin, tuolloin, Interflug tarvitsi poliittisesta tilanteesta riippuen moderneja lentokoneita, jotka pystyivät lentämään Itä-Berliinin ja Havanan välillä pysähtymättä. Siksi näillä kolmella erillisellä säiliöllä varustetulla A310-moottorilla on enemmän kantamaa, josta Saksan hallitus hyötyy Berliinin muurin kaatumisen jälkeen . Vuonna 2011, kun 2 A340-313X oli saapunut korvaamaan heidät, MSN499 myytiin Ukrainan hallitukselle, jonka Mahan Air lopulta osti. Lopuksi MSN498 (10 + 21) valittiin korvaamaan ikääntyvä Airbus A300 ZERO-G . 15. kesäkuuta 2014Lentokone siirrettiin Cologne kohteeseen Hampuri muokkausta, kuten F-WNOV. Sijoitettu Bordeaux'ssa vuonnamaaliskuu 2015, lentokone teki ensimmäisen parabolisen lennon 5. toukokuuta.
Vuonna 2011 yksi Taromin kahdesta A310-325ET-koneesta (MSN 644) aloitti myös Romanian hallituksen lentojen käytön . Muilla hallituksilla oli A310-koneita vuonnahelmikuu 2012mukaan lukien Espanja (A310-304 MSN 550 ja 551), Kuwait (A310-308 MSN 648), Pakistan (A310-304 MSN 473), Qatar (A310-308 MSN 667) ja Thaimaa (A310-324 MSN 591). Suuremman toiminta-alueen vuoksi28. helmikuuta 2015, 22 A310-konetta käytettiin edelleen hallituksen tai VIP-versioina Airbusin virallisen verkkosivuston mukaan. Suurin osa näistä laitteista hankittiin käytettyinä, koska valmistaja oli toimittanut vain 3 yksikköä tähän luokkaan.
Vuonna 2012 noin 80 yksikköä matkustajaversiosta A310-300 oli liikenteessä, pääasiassa Air Transatin ja Pakistan International Airlinesin kanssa . A310: n käyttö vaikeutui kuitenkin yhä enemmän sen korkean polttoaineenkulutuksen ja varaosien puutteen vuoksi. Biman Bangladesh Airlines , joka on ollut asiakas vuodesta 1986, harkitsee siis näiden lentokoneiden vetämistä laivastostaan vuonna 2016.
Tästä huolimatta A310 ZERO-G on viimeinen käytössä oleva lentokone. Tämä riippuu osien saatavuudesta, erityisesti FedEx- laivastolta, jota pidetään purkamatta. Toisaalta tämä näyte koki vain 7000 laskeutumista muuntamisensa aikana vuonna 2014. Toisaalta Novespace , lentokoneen omistaja, haluaa pitää F-WNOV: n vielä 20 vuotta välttäen samalla varovasti parabolisten lentojen lisääntymistä. Tämä lentokone suorittaa tieteellisiä lentoja CNES: lle , ESA: lle ja DLR : lle sekä lentoja suurelle yleisölle Air Zero G -tuotemerkillä yhteistyössä lentoyhtiön Avicon kanssa .
Kuten A300-sarja, se oli " C onvertible" -malli, ts. Mukautettavissa kuljetuksiin, joskus matkustajiin, toisinaan rahteihin. Tästä näkökulmasta A310-200C: llä tai A310-300C: llä olisi iso ovi vasemmalla.
Ehdotuksesta huolimatta Airbus onnistui myymään vain yhden A310C: n. Tämä, An A310-203C (MSN349) toimitettiin Martinair Holland päällä29. marraskuuta 1984. Näemme rahdin oven oikealla puolella.
Sitten vuonna 1995 FedEx osti tämän ilma-aluksen, joka oli varustettu General Electric CF6-80A3 -reaktorilla (2 × 203,73 kN), ja muutti tavaraversioksi hyödyntäen sivuluukkuaan. Mutta tämä A310-203F jätti laivastonsa sisäänelokuu 2009ja pidetään tällä hetkellä Victorvillen lentokentällä .
Suunniteltu lastilentokoneiden versioksi, yhtään kopiota ei itse asiassa tuotettu uutena lentokoneena. FedExin kaltaiset operaattorit halusivat todellakin muuttaa matkustajaliikenteen malleja.
FedEx- yhtiö , joka on tällä hetkellä A310: n suurin asiakas, osti lopulta 70 käytettyä lentokonetta optimoimaan kansainvälisen liikenteen. Maailmanlaajuisen talouskriisin vaikutuksesta se kuitenkin mieluummin pitää A300F4-600R / A300B4-600RF: n tuottavuutta kuin A310: n autonomiaa. Tämän seurauksena tämä yritys kuljettaa yhä enemmän Victorvillen lentokentälle , erityisesti varastointia varten.
A310 on jo pitkään ollut käytössä monissa maissa niiden ilmavoimat kuin kuljetuskone, mutta muutamia esimerkkejä ovat muuntaa EADS osaksi usean roolin liikenteen ja tankkaus kokoonpano varustettu hyväksi ilmatankkaus .
Saksan ilmavoimat tilasivat vuonna 1998 kolme erityisesti sotilaskäyttöön tarkoitettua A310 MRT -konetta ( A310-304F : MSN434, 484 ja 522 ). Ottaen etu Wardair Kanadan lentokoneiden , The Kanadan hallitus seurataan Luftwaffen ( MSN482 ). Sitten joitain laitteita parannettiin MRTT : nä , nimittäin säiliöauto (T), ( MSN523 Saksalle sekä MSN441 ja 444 Kanadalle).
Käytettyjen matkustajakoneiden muuntamisella valmistettu A310 MRTT tarjoaa edullisen ja monipuolisen säiliöaluksen, jolla on samanlaiset ominaisuudet kuin KC-135R: llä kuin säiliöaluksella, ja korkeamman lastin. Luftwaffe ja Kanadan kuninkaalliset ilmavoimat osti korvaamaan vanhoja 707 -tyyppisten koneiden . Kanadassa laite on koodinimeltään CC-150 Polaris .
Airbus pitää MRTT-prototyypin varastossa (A310-324ET: MSN489 , EC-HLA), jonka ansiosta valmistaja on onnistunut kehittämään Airbus A330 MRTT -mallinsa helpommin . Tämä lentokone oli toimitettu Austrian Airlinesille ja Airbus osti sen Air Plus Cometiltä muuntamista varten. Tänään Airbus Military tarjoaa A330 MRTT: n hallituksille tankkausta ja sotilaskuljetuksia varten.
Vuonna 2015 Kanadan ilmavoimilla on edelleen viisi CC-150-konetta, mukaan lukien VIP-kuljetuksiin tarkoitettu lentokone. Samoin Luftwaffella on myös 5 yksikköä, mukaan lukien A310-304 VIP.
Airbus A310-304 oli säädettyihin laboratoriossa on tieteellinen tutkimus , erityisesti mukautettu painottomuuden .
Sitä käytetään suorittamaan parabolisia lentoja, jotka saavuttavat jopa 22 sekunnin painottomuuden . Novespace -yhtiön, joka on kansallisen avaruustutkimuskeskuksen ( CNES ) tytäryhtiö, operoima lentokone sijaitsee Bordeaux Mérignacin lentokentällä . Lentoja tehdään myös yleisölle tällä ilma-aluksella Air Zero G -merkillä yhteistyössä Avico- yhtiön kanssa .
Toimitukset | |||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Malli | 1983 | 1984 | 1985 | 1986 | 1987 | 1988 | 1989 | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | Kaikki yhteensä |
A310 | 17 | 29 | 26 | 19 | 21 | 28 | 23 | 18 | 19 | 24 | 22 | 2 | 2 | 2 | 2 | 1 | 255 |
A321 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 16 | 22 | 16 | 22 | 35 | 111 |
A330 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 1 | 9 | 30 | 10 | 14 | 23 | 87 |
A340 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 22 | 25 | 19 | 28 | 33 | 24 | 151 |
Perustuu Airbusin historiallisten tilausten ja toimitusten yhteenvetoon .
On totta, että A310: n tuotanto pysyi vaatimattomana ja lyhyenä. Tämä ohjelma merkitsi kuitenkin suurta menestystä Airbusille, mikä merkitsi sen valikoiman teknistä kehitystä ja kehitystä. Taulukosta käy ilmi, että se korvattiin nopeasti tuotantolinjoilla tehokkaammalla A321 / 330 / A340-mallilla. Tämä on sama syy siihen, miksi A310 MRTT: n muuntamista ei järjestetty A330 MRTT -projektin käynnistämisen jälkeen .
Käyttöönotostaan vuonna 1983 lähtien A310 on joutunut kahdeksan onnettomuuden tai vaaratilanteen uhriksi, jotka johtivat lentokoneen tuhoutumiseen ja aiheuttivat 673 uhria. 10 kaappausta johti 5 muun ihmisen kuolemaan.
Merkittävimpiä onnettomuuksia: